Каминский Ю. ПОКОРЕНИЕ «ПОЛЮСА НЕДОСТУПНОСТИ» //Техника –молодежи №5 2001
60 лет назад, весной 1941 г., советская воздушная экспедиция впервые в мире исследовала район «Полюса относительной недоступности». Наши летчики и ученые совершили подвиг, но оценить его должным образом помешала начавшаяся вскоре война...Принятая в СССР в начале 1930-х гг. государственная программа исследования и освоения арктических районов предусматривала изучение всех отдаленных и малодоступных участков Центрального полярного бассейна. Это часто приводило к уточнению географических карт, что нередко заканчивалось не только сенсационными открытиями, но и «закрытиями» многих «земель» и «островов». Крупнейшим событием стало покорение в начале 40-х гг. «Полюса относительной недоступности», как назвал этот загадочный район известный полярный исследователь В.Стеффансон.
Это огромное «белое пятно» площадью около 4 млн. км2 находилось северо-восточнее острова Врангеля. Его географических карт не существовало, но не было недостатка в предположениях и гипотезах. Особенно настойчиво твердил о большой (1,3 млн. км2) земле, расположенной там, американец Р.Гаррис. По его расчетам, основанным на теории приливов и отливов океанских вод, центр «земли Гарриса» располагался около 83° с.ш. и 210° в.д.
Некоторые специалисты считали, что в этом районе вообще нет ничего живого.
В 1926 г. выдающийся полярный исследователь Р.Амундсен первым попытался раскрыть тайну «Полюса недоступности». Совершая на дирижабле «Норвегия» перелет со Шпицбергена через Северный полюс на Аляску, он прошел над восточной границей «белого пятна», но туман и низкая облачность помешали наблюдениям. После этой рискованной экспедиции Амундсен писал: «Не летайте вглубь этих ледяных пустынь. Мы не видели ни одного годного для спуска места в течение всего нашего полета до полюса и от него до 86° с.ш. вдоль меридиана мыса Барроу. Ни одного!»
Несмотря на столь категоричное и авторитетное предупреждение, через год американский исследователь Г.Уилкинс и его друг летчик Б.Эйельсон попробовали прорваться к «Полюсу недоступности» со стороны Аляски на самолете Не долетев до цели 770 км, они были вынуждены пойти на посадку на широте 77°. С невероятным трудом американцы вернулись на материк, при этом успели промерить эхолотом глубину океана на подступах к «белому пятну» — 5440 м! Уже это стало сенсацией. Но тайна «Полюса недоступности» так и осталась неразгаданной...
Организовать воздушную экспедицию к нему предложили летчик И.И. Черевичный и штурман В.И. Аккуратов — блестящий дуэт в нашей полярной авиации. Два года они отрабатывали методику полетов в направлении «белого пятна», в 1939 г. провели в воздухе 300 ч, покрыв расстояние в 60 тыс. км, достигли 79° с.ш. и 166° в.д., изучили огромный неисследованный участок и видели много льдин, пригодных для
посадки тяжелого самолета. Летом 1940 г. они провели 27 ледовых разведок, преодолев более 70 тыс. км. В одном полете, длившемся 23 ч, они достигли точки с координатами 82° с.ш. и 170° в.д. — ближней окраины «Полюса недоступности». И опять льды, способные принять самолет...
Замысел авиаторов поддержали крупнейшие исследователи Арктики, профессора Н.Н. Зубов и В.Ю. Визе. Результатом изучения проблемы стала докладная записка, направленная Арктическим институтом руководству Главного управления Северного морского пути:
«В восточной части Центральной Арктики, к северо-востоку от Новосибирских островов, имеются еще громадные районы, где до сих пор никаких научно-исследовательских работ не проводилось, а значительные области к северу от острова Врангеля вообще не посещались человеком. От степени изученности этих областей в значительной мере зависит решение важных для трассы Северного морского пути практических вопросов, связанных с гидрологическим и геофизическим режимом Центральной Арктики. Исходя из необходимости изучения необследованных областей Полярного бассейна, Арктический институт намечает в 1941 г., попутно с ледовой разведкой, организовать научные работы на льду в районе, расположенном к северу от острова Врангеля.
Маршрут полета намечается от острова Врангеля до 81° с.ш. и в пределах 170 — 180° в.д. с посадками на льду, каждая продолжительностью не менее трех суток. Пункты посадок и маршруты полетов к ним располагаются от 76 до 81° с.ш. так, чтобы по возможности получить картину гидрологического режима обследуемого участка Северного Ледовитого океана. Расстояние по намеченному маршруту до наиболее дальней точки посадки (81° с.ш.) составляет 1150 км.
Осуществление намеченного комплекса научно-исследовательских работ позволит иметь первое представление о гидрологических условиях, характере погоды vi ледовом режиме в данном районе, значительно уточнятся магнитные карты восточного сектора Арктики, будет получен ряд других ценных научных сведений по неизученному до сих пор району Арктики».
Указывалось, что одной из задач экспедиции «является также выяснение возможности применения в будущем новых методов исследования высоких широт», более активных и мобильных, чем дрейф по типу нансеновского «Фрама» или станции «Северный полюс». То есть самолет предлагалось использовать в роли летающей лаборатории, а саму экспедицию сделать авиационно-научной. В нее зачислили авиаторов И.И. Черевичного, второго пилота М.Н. Каминского, В.И. Аккуратова; бортмехаников Д.П. Шекурова, В.П. Барукина, А.Я. Дурманенко; бортрадиста А.А. Макарова, руководителя научной группы Я.С. Либина, гидролога Н.Т. Черниговского, астронома-магнитолога М.Е. Острекина. Все они имели большой опыт работы в Арктике.
Для них выделили четырехмоторный самолет АНТ-6 (гражданский вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3) Управления полярной авиации с номером «СССР Н-169», на котором в 1937 г экипаж И.П. Мазурука участвовал в высадке на Северный полюс. По радиусу действия, вместимости и прочности он был вне конкуренции.
Ранним утром 5 марта 1941 г. Н-169, окрашенный в «полярный» ярко-оранжевый цвет, взлетел со столичного Центрального аэродрома, прошел по трассе Северного морского пути, выполнил ледовую разведку и 21 марта сел на лед бухты Роджерса у острова Врангеля.
После суточного отдыха началась подготовка снаряжения. Машину разгрузили, чтобы взвесить каждый предмет, — борьба шла за граммы, ведь чем меньше вес груза, тем больше можно взять топлива: Арктика полна неожиданностей Изъяли все, не имеющее отношения к делу, — настилы, сидения и т.п.
Экспедицию оснастили облегченными и уменьшенными научными приборами и оборудованием, учтя, понятно, опыт предшественников. Наиболее громоздкой и тяжелой была техника гидрологов —'папанинцы признавали, что самым трудным и изматывающим был подъем троса с приборами. В мастерской Арктического института изготовили лебедку с 7 тыс м стального троса толщиной 1,3 мм, под ее барабаном разместили бензомотор, вал которого ременными передачами соединялся со шкивом, насаженным на вал барабана с тросом. Лунки во льду не нужно было пробивать вручную, их проделывали взрывами аммонитовых зарядов. Над лункой ставили парусиновую палатку размером 3 на 4 м, вмещавшую трех человек. Горящая самолетная лампа создавала в ней температуру до +20°С, когда снаружи было -20°С, а то и-30°С.
Имелось оборудование для метеорологических, астрономических, гравиметрических и магнитных наблюдений, а также для взятия образцов грунта и воды с разных глубин.
Жилая палатка была из легкой парусины, пропитанной водонепроницаемым составом, в ней могли отдыхать сразу четверо. Одежда состояла из костюмов из оленьего меха, пыжиковых шапок, унтов из собачьих шкур, кожаного костюма, мехового полупальто, шерстяного белья, перчаток и меховых рукавиц. Продовольствие было обычным для полярников, неприкосновенный запас на три месяца подобрали из наиболее питательных концентратов и шоколада, какао, икры. Таким образом, особых приготовлений к экспедиции не было, ведь ее подготовку следовало провести быстро и просто.
показав, что такой вид научных исследований может широко практиковаться в Центральном полярном бассейне.
После тщательного пересмотра имущества полетный вес самолета оказался следующим: сама машина — 12500 кг, экспедиционное снаряжение — 1700 кг, горючее — 11200 кг, моторное масло — 600 кг, экипаж — 1000 кг, неприкосновенный запас продовольствия — 600 кг. Всего — 27600 кг Но максимальный стартовый вес АНТ-6 не должен был превышать 24000 кг, да и то при условии работы на хороших аэродромах. А тут предстоит совершать посадки на лед...
— Расчеты показали, что, как ни крути, у нас на 3 т больше допустимого. Выдержит ли конструкция? — вспоминал заслуженный штурман СССР В.И. Аккуратов. — Мы с Черевичным решили посоветоваться с А.Н. Туполевым. Он выслушал нас, хитро улыбнулся и сказал. «Шпарьте, только летной инспекции не попадайтесь!». И добавил, что самолет боится только боковых перегрузок, значит, не стоит взлетать при боковом ветре.
На самом деле это была только одна из проблем. «Возник целый ряд вопросов, — писал И.И. Черевичный. — Какой ледяной массив мы встретим в тех районах, где нам нужно садиться, что нас в самом деле ждет — лед или вода? Если лед, то как с воздуха определить его прочность и состояние поверхности, нет ли торосов, трещин под снегом? Как поступить при посадке с моторами? Если садиться с работающими, то не дай бог наскочить лыжей на скрытый снегом торос или в трещину — лыжа сломается, за ней амортизационная стойка шасси, а над ней бензиновый бак. Стойка пробьет его, хлынет бензин, значит — пожар, гибель самолета и всего нашего имущества, продовольствия и связи. Садиться с выключенными? А если при пробеге лед треснет и машина начнет проваливаться — надо давать газ, а моторы выключены...».
Неожиданности не заставили себя долго ждать. При первом вылете с острова Врангеля в район «Полюса недоступности» 26 марта механики на 37-й минуте заметили дымок под капотом крайнего правого двигателя. Он тянул, но продолжать идти в глубь Арктики было нельзя, недопустимо и садиться при перегрузке в 3 т, имея в баках 11 т бензина. Нужно держаться в воздухе несколько часов, вырабатывая горючее, либо, слить его за борт, что грозит пожаром. Но Черевичный спокойно и, как всегда, мастерски посадил машину на лед бухты Роджерса.
Непогода и ремонт мотора заняли неделю. 2 апреля все было готово, и в 21 ч самолет взлетел и взял курс на северо-восток. Погода стояла отличная. В 2 ч 20 мин прошли точку, достигнутую прежде Уилкинсом и Эй-ельсоном, и вошли в район, в котором еще никто не бывал. Минут за 15 до подлета к расчетной широте 81° Черевичный заметил ровную, заснеженную льдину длиной с километр и шириной метров 500. Аккуратов сбросил дымовые шашки, чтобы Черевичный не потерял льдины, Макаров передал последнее сообщение с воздуха: «Идем на посадку. Льдина хорошая. Скоро уберу антенну. Следующую телеграмму передам с льдины».
3 апреля в 4 ч «СССР Н-169» первым в истории Арктики совершил посадку в районе «Полюса недоступности» в точке с координатами 81°27' с.ш. и 181°15' в.д. Сразу после приледнения люди быстро разбежались, чтобы в радиусе 400 — 500 м от места посадки определить состояние льда. Оказалось, что готовить его к взлету не нужно.
Выгрузили оборудование, ящики с приборами, палатки, пешни, лопаты, и каждый занялся своим делом. Черевичный ставил жилую палатку, Аккуратов с Черниговским проделывали лунки для гидрологических исследований и готовили приборы для метеорологических работ, Либин и бортмеханики размещали лебедку Острекин настраивал приборы для астрономических, магнитных и гравитационных наблюдений, Макаров держал связь с Большой землей. В хвостовой части самолета, в камбузе, Каминский — лучший шеф-повар «Полюса недоступности» — готовил первый обед.
За пять дней пребывания на льдине № 1 экспедиция провела комплекс научных исследований, собрав материалы по метеорологии, гравиметрии, земному магнетизму, актинометрии; взяли пробы грунта и воды, определили течения и глубину. Здесь участников ждала первая неожиданность — сведения Уилкинсона не подтвердились, глубина океана оказалась 2657 м. Кстати, после трех полетов «Полюс недоступности» характеризовался наибольшими глубинами от 3370 м на востоке до 1856 м на юго-западе. Миф о безжизненности этого района опровергли организмы, поднятые планктонными сетками.
13 и 22 апреля «СССР Н-169» еще дважды штурмовал «Полюс недоступности». Льдина N° 2 стала рабочей площадкой в точке с координатами 78° 31' с.ш. и 176° 46' в.д. Здесь обнаружили следы песцов, а рядом с палатками три дня бродил большой и красивый белый медведь.
В третьем полете Черевичный хотел приледниться в центре «Полюса недоступности» (широта 83°, долгота 188°), однако помешали снегопад и обледенение. Тогда спустились до 80°, где были разрывы в облачности. После тщательного осмотра с высоты 100 м выбрали подходящую льдину, но из-за отсутствия солнца и, следовательно, теней не удавалось определить, ровная ли она, а затягивать полет было рискованно. Сели в точке 79° 56' с.ш. и 190° 05' в.д., при этом все ощутили толчок, а на пробеге машина дрожала на застругах, людей бросало из стороны в сторону.
— Льдина оказалась корявой, — вспоминал впоследствии Аккуратов, — и на правой лыже появилась нехорошая трещина. Наши механики сутки проколдовали над ней и сказали, что взлететь можно, но только один раз. Чтобы окончательно не сломать лыжу, все мы, помимо научных работ, двое суток готовили взлетную полосу, перекопали площадку 600 на 20 м, на себе оттаскивали снег и лед ..
28 апреля в 23 ч 45 мин «СССР Н-169» взлетел. Шли через остров Геральда, чтобы выяснить, существует ли легендарный остров Крестьянки, о котором тогда много говорили, либо какие-то другие участки суши. Летели на высоте 800 м, солнечная погода упрощала наблюдения. Установили: сплошной лед с редкими разводьями, никаких признаков земли. Экспедиция так и «закрыла» их вместе с «Землей Гарриса».
...К 25-летию покорения «Полюса относительной недоступности» И.Д. Папанин оправдывался перед участниками экспедиции: «К сожалению, разразившаяся война помешала должным образом оценить ваш подвиг, а вы, безусловно, заслуживали звания Героев Советского Союза». Хитрил Иван Дмитриевич — по его мнению, героями были только папа-нинцы...
А ведь «полеты "Н-169" следует оценить как сочетание математической точности навигационного самолетовождения и мастерства посадок на лед, — писал патриарх советских полярников В.Ю. Визе. — Экспедиция 1941 г вполне оправдала новый метод исследований. Не отказываясь от изучения Центрального полярного бассейна методом дрейфа, следует считать основным для будущих исследований [метод], примененный экспедицией на самолете "СССР Н-169" Этот новый способ исследования Центральной Арктики является более активным в отношении выбора пунктов работы, более простым в смысле подготовки и организации временной станции на дрейфующих льдах и, наконец, более дешевым».
Метод «летающей лаборатории», или «прыгающих отрядов», в 50 — 70-е гг. сыграл огромную роль в изучении Арктики. А когда она вновь станет объектом утраченного в последнее десятилетие внимания государства, можно быть уверенным, что этот метод будет востребован в интересах науки и экономики России.
Фото из архива автора.
[ Леспромхоз ] » 29 Июнь 2014 21:13 
