Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

[ББК-10]

ВСП, Вторник, 11 сентября 1956 г., № 211 (10788).

В небе Восточной Сибири

Точно по расписанию над аэродромом появляется серебристый воздушный корабль «ИЛ-14». Он плавно делает круг над летным полем и стремительно под углом идет на посадку, совершая ее так, что пассажиры не ощущают момента приземления. Самолет подрулил к перрону аэровокзала. Асфальтированная дорожка, окаймленная с обеих сторон зеленью тополей, ведет через сквер к светлому зданию, на фронтоне которого гордо красуется Государственный герб Советского Союза, а ниже надпись: Иркутск. Пассажиры из Южно-Сахалинска пролетели тысячи километров воздушного пути, и под ногами у них земля Иркутска.
* * *
Иркутский аэропорт — крупный авиаузел, расположенный на самой большой воздушной магистрали страны. Его называют «воздушными воротами» на пути в глубь страны и на выходе из нее на окраины Родины и далее за ее рубежи. Отсюда идут международные воздушные линии в Пекин, Пхеньян, Улан-Батор и другие. Десятки самолетов с пассажирами, почтой и грузами на борту ежедневно отправляет и принимает Иркутский аэропорт. В вестибюле аэровокзала, в зале ожидания здесь можно встретить людей самых различных профессий из разных концов страны и из-за рубежа. Путь их лежит далеко — во Владивосток и Хабаровск, Южно-Сахалинск и Якутск, Москву и Ленинград, Ташкент и Тбилиси, Сочи и Ригу — за 5—10 тысяч километров.
Круглые сутки над аэродромом не умолкает гул моторов, днем и ночью воздушные корабли поднимаются в воздух и опускаются на летное поле. Никого уже теперь но удивляет эта кипучая жизнь крупной узловой воздушной станции. Но старожилы, знавшие ее 30 лет назад, невольно сравнивают. Многие из них хорошо помнят те времена, когда здесь базировались всего лишь три пилота, налетавшие все вместе 150 тысяч километров.
В 1928 году летчик Тарасов с бортмехаником Савиным поднялись с этого аэродрома и совершили первый перелет Иркутск — Бодайбо. Полет длился около месяца. Летели без связи. Савин в пути снимал и ремонтировал мотор. Это были первые шаги зарождавшейся гражданской авиации, осваивавшей воздушные пути Восточной Сибири.
Сейчас все это отошло в далекое прошлое. Теперь и летная техника не та, и средства самолетовождения и навигации не те. Неизмеримо выросли и люди, овладевшие этой техникой. На смену «тихоходам» пришли быстроходные самолеты талантливых советских конструкторов, оснащенные новейшими радионавигационными приборами и аппаратурой, позволяющей преодолевать огромные пространства в кратчайший срок вне видимости земли.
В Иркутском аэропорту трудовая жизнь не затихает ни днем, ни ночью.
... Раннее утро. С командно-диспетчерской вышки, расположенной на крыше аэровокзала, видно все летное поле. Лучи яркого августовского солнца играют на серебристых крыльях и фюзеляжах самолетов. Машин здесь много: одни рулят к аэровокзалу, другие грузятся, третьи ожидают команды следования на старт, четвертые взлетают.
В то же время через короткие промежутки воздушные корабли то и дело спускаются на летное поле.
На командно-диспетчерском пункте идет напряженная творческая работа. Диспетчеры ни на секунду не отрываются от аппаратов, зорко следя за всем, что происходит на земле и в воздухе. Здесь руководящий центр движения самолетов. Каждый корабль на летном поле, на подходах к аэродрому и многокилометровой зоне находится под их пристальным наблюдением.
Вот к аэродрому подходит несколько самолетов. Одному из них дано разрешение итти на посадку, другие тем временем уходят в зону ожидания на разных высотах. Вылеты и прилеты строго рассчитаны. Действует своеобразный очень сложный воздушный конвейер. И этим конвейером искусно управляет руководитель полетов Алексей Николаевич Картавов. В прошлом — это опытный авиатор, пробывший в воздухе более 7000 часов и налетавший без малого два миллиона километров. К нему сходятся все нити управления движением. Летчики, движенцы, связисты внимательно прислушиваются к указаниям и советам Алексея Николаевича, ибо они основываются на отличном знании летного дела, многолетнем опыте. За многолетнюю работу в Иркутском аэропорту Картавов изучил каждого летчика, знает его слабые и сильные стороны, способности к преодолению трудностей, и каждому из них подскажет то главное, что решает успех полета.
Сейчас он провожает в путь самолет, отправляющийся в международный рейс Иркутск — Пекин. Тяжелый воздушный корабль «ИЛ-14» поведет один из передовых авиаторов Восточной Сибири Александр Федорович Брянчуков, который еще в прошлом году открыл счет третьему миллиону километров. Недавно он одержал новую трудовую победу в соцсоревновании, и его экипажу присужден переходящий вымпел Совета Министров СССР и первая всесоюзная премия. За много лет летной работы в небе Восточной Сибири Брянчуков превосходно овладел искусством самолетовождения и техникой пилотирования, и воздушный корабль новейшей конструкции в его руках послушен, словно разумное существо. Но у Алексея Николаевича находится много полезного подсказать и Александру Федоровичу, когда тот отправляется в путь: сориентировать, например, в воздушной обстановке по трассе, подсказать эшелоны встречных самолетов, а то и просто пожелать доброго пути.
— Полетел в Пекин! — с гордостью за своего товарища говорит Алексей Николаевич Картавов, провожая светлой улыбкой поднявшийся в воздух серебристый тяжелый корабль Брянчукова. — Одним из первых проложил дорогу в Китай и теперь вот завершает туда последние рейсы перед тем, как сесть за штурвал реактивного самолета «ТУ-104», — поясняет он. — Теперь это делается просто: пришел командир корабля за 90 минут до отправления в рейс, проконсультировался с синоптиками о погоде на трассе, проверил все ли сделано членами экипажа по предполетной подготовке, сел за штурвал управления корабля — и в путь. Днем ли, ночью, в плохую или хорошую погоду, зимой или летом — все равно летит. А бывало такой полет неделями готовился.
Восточно-Сибирское управления гражданского воздушного флота на всю страну славится своим замечательным коллективом «миллионеров» — летчиков, бортмехаников, бортрадистов. Пожалуй, трудно сыскать другой такой коллектив, где бы так быстро росли летные кадры, как здесь. В одном только транспортном подразделении, которым командует тов. Филимонов, сейчас насчитывается более 120 «миллионеров» и ряды их умножаются изо дня в день за счет летной молодежи.
В этом подразделении стало редким явлением, чтобы командир корабля не налетал один, два, а то и три миллиона километров, но чаще можно встретить по два-три «миллионера» в одном экипаже.
А что значит налетать миллион километров? Это значит совершить сотни рейсов из одного конца страны в другой, порою трудных, равнозначных подвигу, в которых мастерство должно сочетаться с большой силой воли, мужеством и выдержкой.
Большая и яркая авиационная биография у Якова Киреевича Минина. Его имя известно далеко за пределами Восточной Сибири. У Якова Киреевича широкие планы, большие перспективы. Будучи командиром корабля, он проявил себя незаурядным педагогом при обучении стажеров, и вот уже год как стал пилотом-инструктором. С увлечением выращивает он молодые летные кадры, передает им свой богатый опыт. Но обучая других, Яков Киреевич не перестает совершенствоваться и сам в летном мастерстве, достигнутым он не довольствуется и уже недалек день, когда он пересядет за штурвал реактивного самолета.
Много замечательного можно услышать о трудовых делах авиаторов-миллионеров Восточной Сибири — В. Я. Филимонова, И. Г. Тищенко, Ф. И. Яйлова, М. И. Крамарова, П. А. Горелика, Ю. Л. Анфисова и многих других.
Оглядываясь на пройденный путь нашей славной гражданской авиации, советским летчикам невольно вспоминаются бессмертные строки Н. В. Гоголя о русской тройке, в образе которой он видел будущую Россию. Великий писатель земли русской с гордостью говорил:
«Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка несешься?.. И косясь постораниваются и дают ей дорогу другие народы и государства:»
В наше время можно сказать — не тройка, а стремительный, как молния, самолет, — вот что олицетворяет сейчас образ нашей Родины. И сквозь шум моторов самолетов слышны уже другие слова: не так ли и ты. Родина, стремительно оставляя позади черные тучи и серую хлябь облаков, смело раздвигая себе дорогу могучими плечами — стальными крыльями, — не так ли и ты, Родина, мчишься вперед к заветной цели — коммунизму. И все больше народов устремляются по твоим стопам в трудный, но великий победный путь — навстречу яркому солнцу человечества.
День ото дня множатся ряды авиаторов-миллионеров Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ. Наряду со старыми мастерами летного дела быстро растут молодые кадры летчиков, налетавших по миллиону и более километров на северных трассах. Большой популярностью среди молодых летчиков пользуется командир корабля К. И. Хаптахаев (подразделение тов. Блинова). Свыше пяти тысяч часов уже пробыл он в воздухе. Слаженно и четко работает его экипаж. Во всесоюзном социалистическом соревновании он неоднократно выходил на передовые места и его хорошая работа неоднократно отмечалась в приказах начальника Главного управления ГВФ.

Вл. НОВИКОВ

На снимке: передовой экипаж командира корабля тов. Хаптахаева.
(Слева направо): второй пилот В. Б. Войнович. бортрадист А. М. Кондратьев, К. И. Хаптахаев, бортмеханик Д. Ф. Орлов.

---

Бессмертный полк

[ББК-10]

ВСП, 1956, № 238, 12 октября.

Новая авиалиния Иркутск — Братск

К стоянке самолета подошла автомашина с тюками из серой оберточной бумаги. Она остановилась и грузчики начали быстро укладывать тюки в кабину. На этикетках груза значились лаконичные надписи: «Комсомольская правда», «Правда», «Советская Россия», « Восточно-Сибирская правда»... В графе — адрес получателя написано лишь одно слово, знакомое всем советским людям: Братск.
Командир самолета тов. Клинов, проследив за погрузкой, расписался в ведомости и взглянул на часы. Стрелки показывали двадцать пять минут восьмого по местному времени. Вскоре самолет взлетел и, набрав высоту, взял курс на северо-запад по долине Ангары. А еще через два часа двадцать пять минут он уже снижался и районе строительства Братской гидроэлектростанции. Строители получили областные газеты в день их выхода, а центральные, отпечатанные с матриц, доставленных в Иркутск самолетом «ТУ-104», лишь днем позже жителей Москвы.
Новая авиалиния, связывающая областной центр со строительством крупнейшей в мире ГЭС, действует третий месяц. За это время командиры самолетов «АН-2» тт. Баранов, Гладий и Клинов успешно освоили эту новую важную воздушную трассу и уже перевезли свыше 200 пассажиров и около 17 тонн грузов и почты.

И. БАРЫШАЕВ.

[ББК-10]

ВСП, 1956, № 252, 28 октября.

Над тайгой

Куда ни взглянешь — на десятки километров вокруг расстилается море тайга. Одинокой, крохотной точкой кажется над этим гигантским простором маленький самолет «ЯК-12», который вот уже более двух часов по определённому маршруту ведет пилот Касьяненко с летчиком-наблюдателем Тыклиным. Они выполняют задание по патрулированию лесов в Катангском районе. Трудно летать над бескрайними, горно-лесистыми районами Иркутской области. От пилотов здесь требуются высокое летное мастерство и выдержка. Но комсомолец Владимир Косьяненко обладает хорошим опытом и уверенно ведет над тайгой самолет. Он уже имеет на счету более 2000 часов налета и хорошо знает местные условия.
Сейчас, выполняя патрульный полет, авиаторы зорко всматриваются вниз и вдаль, наблюдая, не горит ли где лес — богатство сибирского края.
Наблюдатель Тыклин доложил пилоту о том, что справа видит голубоватый дымок.
— Это пожар! — сказал Косьяненко, и развернул машину в том направлении, где, извиваясь между стройными деревьями, поднимался едкий дым.
Уточнив место и характер пожара, авиаторы сообщили по радио:
«В районе реки Чены обнаружен пожар. Просим выслать парашютистов».
Не прошло и тридцати минут, как с аэродрома поднялся в воздух самолет «АН-2» под управлением командира эскадрильи Колмакова и пилота Алтунина. На борту самолета находилась группа парашютистов—пожарных.
... Самолет над целью. Командир самолета Колмаков и пилот Алтунин произвели расчет для сброса парашютистов. Команда готова к прыжку, и от самолета одна за другой начали отделяться черные точки. Парашютисты Ощепков, Пропастин, Суворов, Казелетов удачно приземлились на небольшую площадку и, собрав белые куполы парашютов, начали упорную борьбу с огнем, применяя взрывчатые материалы и другие средства пожаротушения. От мощных взрывов падали на землю сосны и ели, дым разъедал глаза, но люди упорно работали, спасая от огня ценные лесные богатства и охотничьи уголья Севера. Двое суток продолжалась в тайге эта упорная борьба четырех тружеников лесной авиации с огнем. И только на третьи очаг пожара был полностью ликвидирован.
В этом году коллектив Киренского отделения Иркутской базы авиационной охраны лесов уже имеет на своем счету десятки потушенных пожаров. Особенно отличаются в тушении инструктор парашютной службы Акулов, парашютисты Майоров, Толкачев, Ефимов и другие.
Летчики Киренского аэропорта обслуживают многие отрасли народного хозяйства области. Они охраняют от пожаров леса, помогают геологам исследовать богатые недра сибирской тайги, перевозят срочные грузы, почту, вылетают для оказания медицинской помощи.
— По дальним маршрутам водят у нас машины пилоты Валентин Аншуков и Василий Скробов, которым доверяются самые сложные и ответственные задания, — рассказывает командир эскадрильи Павел Илларионович Бахирев. — Это неутомимые труженики гражданской авиации. Весной нынешнего года пилоты Скробов и Аншуков получили задание перебросить геологическую экспедицию в один из районов верховий Вилюя. Воздушный путь проходил вдали от населенных пунктов, над бесконечными просторами тайги. Первым вылетел Скробов. Цель его полета заключалась в том, чтобы выбрать посадочную площадку. На протяжении нескольких часов пилот нe видел ничего, кроме леса, быстрых речек и гор. В этих условиях ориентироваться довольно трудно. Но пилот Василий Константинович Скробов уже девятнадцать лет водит по трассам Родины самолет. Свыше пяти лет он работает в Восточной Сибири.
Подобрав с воздуха на берегу Вилюя площадку, он мастерски посадил на «пятачок» свою машину.
Так, в трудных условиях безориентирной местности была проложена воздушная трасса. После этого нилоты Скробов и Аншуков уже уверенно выполняли полеты, доставив экспедицию к месту предстоящих работ.
Почетные задания выполняют летчики звена санитарной авиации, возглавляемого опытным пилотом Николаем Николаевичем Осиевым. С начали года они уже совершили более 200 вылетов в самые отдаленные населенные пункты области для оказания медицинской помощи.
Сейчас киренские летчики осваивают новую материальную часть. Взамен самолетов «ПО-2» они получают комфортабельные, радиофицированные и отапливаемые машины «ЯК-12».
Летчики аэропорта, воодушевленные решениями ХХ съезда партии, умножают свои успехи в соревновании за достижение еще лучших производственных показателей.

И. ОТМАХОВ.

[ББК-10]

ВСП, 1956, № 265, 15 ноября.

„Климатические условия воздушной трассы"

Высота 2700 метров. Прямо по курсу самолета — беспросветный многоярусный фронт облаков. Из кабины пилота они кажутся легкими, почти невесомыми, а на плоскости крыльев хлопают, как сырые простыни.
В таких случаях направление определяется по радиокомпасу. Но как выйти из облачности? Надо сориентироваться по местности, чтобы лететь наверняка. А земля «закрыта». Что это за облака? Может, следует обойти их стороной, «пробить вверх?
Командир корабля, не отрывая рук от штурвала, посмотрел на старшего штурмана. Абрам Наумович Файтельсон не обнаруживает и тени волнения: он хорошо знает воздушную трассу, всегда готов помочь своим советом.
А ведь было когда-то иначе. Однажды, в таком же полете, когда метеорологические условия вынуждали пользоваться только радиосредствами, Абрам Наумович почувствовал недостаток приобретенных знаний. Вот тогда он и решил начать учебу на географическом факультете Иркутского университета имени А. А. Жданова.
С тех пор минуло три года. Старший штурман авиаотряда изучал такие специальные дисциплины, как картография, метеорология и климатология, занимался практически составлением климатических анализов. И результаты не замедлили сказаться на летной службе. Он мог с большей точностью судить о направленности ветров, их силе, а также о развитии облаков и высоте их перемещения, о тепловом режиме.
На материале личных наблюдений, научных данных и документов метеостанций тов. Файтельсон в 1955—1956 учебном году написал курсовую работу на тему: «Климатические условия района воздушной трассы Иркутск—Якутск». Рецензент — старший преподаватель кафедры физической географии П. И. Ильин дал отличную оценку этой работы.
В настоящее время курсовая работа тов. Файтельсона используется в практике работы коллектива летчиков.

Л. ЧЕРЕПАНОВ.

[ББК-10]

ВСП, 1956, № 269, 20 ноября.

Николай Степанович Лазарев — опытный летчик-«миллионер». В трудных условиях Сибири тов. Лазарев выполнил много ответственных заданий. Сейчас он, работая заместителем командира подразделения, обучает молодых пилотов.

На снимке: Н. С. Лазарев в кабине самолета.

Фото Л. Черепанова.

---

ВСП, 1956, № 272, 23 ноября.

В Иркутское летное подразделение тов. Севастьянова прибыло новое пополнение. В настоящее время молодые летчики изучают особенности полетов в районах Восточной Сибири, практически в паре с опытными пилотами осваивают технику самолетовождения.

На снимке: (слева направо) А. Я. Филатов, В. С. Ступак, В. Г. Яковенко, В. П. Ларионов.

Фото Л. Черепанова.

[ББК-10]

ВСП, 1956, № 298, 25 декабря.

Миллион километров на самолете „ПО-2“

Иркутский аэродром. Крылом к крылу стоят тяжелые воздушные корабли. А в стороне, на краю летного поля, выстроились маленькие «По-2», «яки», вертолеты. В небольшом домике за рабочим столом сидит заместитель командира подразделения местных воздушных линий Николай Степанович Лазарев. Он пристально смотрит в окно. Но сквозь серую дымку утреннего тумана, надвинувшегося плотной стеной со стороны Ангары, Лазарев не может рассмотреть далее стоянку самолетов. Его охватило волнение. Ведь четверть часа назад звонили из областной санитарной авиастанции и просили срочно доставить в Бодайбо консервированную кровь и другие медицинские препараты. А тут на тебе — туман, да еще какой! Вылеты самолетов явно задерживались.
Сняв телефонную трубку, Лазарев связался с синоптиками. Но и от них утвердительного ответа о том, когда можно назначить вылеты, не получил. Одевшись, вышел на улицу. Сперва он посмотрел в сторону города, над которым черной шапкой, перемешавшись с туманом, висел густой дым. Затем окинул взглядом весь горизонт. И тут зоркий глаз авиатора заметил, кап мелкие частицы тумана постепенно оседали на землю.
— Хорошая это примета, — сказал Лазарев стоявшему рядом пилоту Владимиру Пекарю, который готовился к ответственному рейсу по санитарному заданию, и, указав в сторону Ангары, где возводится первенец Ангарского каскада — Иркутская ГЭС, добавил: — Видишь, там уже прояснило, а ветер дует от нас, значит туман к обеду рассеется.
... Несмотря на сложную метеорологическую обстановку, на аэродроме кипела напряженная трудовая жизнь. Технический состав, руководимый инженером Г. Зюзиным, готовил к вылетам самолеты. Во всем чувствовалась подготовка к очередному летному дню...
Предположения авиатора оправдались. Когда стрелки часов подходили к двенадцати дня, с аэродрома один за другим начали подниматься в воздух легкомоторныо самолеты. По дальним маршрутам повели свои машины пилоты Овсянников и Борисов. Бармаев и . Жилкин полетели на Север. Почту и свежие газеты повез строителям Братской ГЭС пилот Васьков.
А сколько раз водил по этим маршрутам маленький самолет «ПО-2» сам Николай Степанович Лазарев! Сейчас, не глядя на карту, он может назвать здесь любой населенный пункт, рассказать об особенностях и условиях полетов по воздушным трассам Иркутской области. Ведь за плечами авиатора уже двадцать лет летной работы, причем половину из них он посвятил полетам по трассам Восточной Сибири. Николай Степанович Лазарев — одни из первых летчиков-сиблряков, налетавший миллион километров на легко-моторном самолете «ПО-2». Миллион километров — это сотни рейсов, совершенных порой в сложных метеорологических условиях, десятки новых маршрутов, проложенных еще по неизведанным воздушным трассам. Безусловно, проще и быстрее налетать миллион километров на самолетах, летающих со скоростью от 400 до 1000 километров в час. А вот на «ПО-2», который делает всего по 125 километров в час, Н. С. Лазареву потребовалось почти двадцать лет. 8500 часов пробыл летчик в воздухе, а это составляет более 354 суток. Миллион километров — это расстояние, равное двадцати пяти кругосветным путешествиям.
В 1936 году Н. С. Лазарев был курсантом Иркутского аэроклуба. Теперь он летчик высокого класса, зарекомендовавший себя умелым воспитателем молодых летных кадров, прибывающих в подразделение после окончания училищ и школ гражданского воздушного флота. За годы работы в авиации Николай Степанович обучил и воспитал десятки летчиков. Еще три — четыре года назад он вводил в строй на самолете «ПО-2» пилотов Суханова, Молоканова, Миронова, Кайнова и многих других. Сейчас все они самостоятельно водят по трассам Родины комфортабельные самолеты «ИЛ-12», «ИЛ-14», В эти дни он вводит в строй новую группу молодых летчиков. Пилоты Ларионов, Филатов, Ступак н другие успешно перенимают опыт своих старших товарищей.
Кроме этого, Н. С. Лазарев выполняет производственные полеты на местных воздушных линиях. Он доставляет на самолете «ПО-2» почту, груз, пассажиров, летает по санитарным заданиям. Недавно Николай Степанович освоил полеты на самолете «ЯК-12». Коммунист Н. С. Лазарев личным примером в труде увлекает авиаторов на образцовое выполнение заданий.

И. ОТМАХОВ.

Фото: Н. С. Лазарев

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 36, 12 февраля.

Летчик Минин

Два штурмовика возвращались с задания. Яков Киреевич Минин, ведя свою машину на низкой высоте, пристально вглядывался вперед. Под крыльями проплывали поля, перелески, выжженные врагом села. Справа по курсу находилась железнодорожная станция. Фашисты мощным огнем зенитных батарей отчаянно защищали ее от воздушных атак советских самолетов. На путях стояло три железнодорожных состава. У летчика мгновенно созрело решение — атаковать станцию на бреющем полете. Бомбы будут сброшены, и зенитчики не успеют повернуть вслед стремительным машинам ни одного орудия.
— Атакуем? — спросил по радио своего товарища Яков Киреевич.
— Да, случай редкий, атакуем, — послышалось в ответ.
Самолеты сделали круг. Вниз полетели бомбы.
— Давай еще, — почти одновременно послышалось в наушниках лорингофонов.
Развернувшись, летчики увидели высокий столб дыма и багровые языки пламени. Одна из бомб попала в цистерну с горючим, бензин огненной струей ринулся на землю.
Снова и снова проносятся над станцией две краснозвездные птицы. Рев моторов сливается с грохотом авиационных пушек, разящих вражеских солдат. Внезапность нападения, на которую рассчитывали летчики, оправдала себя и завершилась победой. Самолеты благополучно приземлились на свой аэродром, а фотопленки, приложенные к боевым донесениям, рассказывали о том, что узловая станция, через которую немцы питали фронт боевой техникой, надолго выведена из строя.
Рассказанный случай — один из многочисленных боевых эпизодов на славном пути, который прошел сын белорусского крестьянина Яков Минин. За годы службы в штурмовой авиации им было уничтожено 29 танков, 58 автомашин, девять дзотов, двенадцать зенитно-артиллерийских орудий и много другой боевой техники врага.
Молодому летчику было присвоено звание Героя Советского Союза. Его грудь украсили ордена Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны, Красной Звезды, медали. Даже после тяжелого ранения, когда быть пилотом на боевых самолетах уже стало невозможно, Яков Киреевич продолжал летать на транспортных самолетах, обеспечивающих нужды фронта и партизанских отрядов.
... С Иркутского аэродрома поднялся транспортный самолет «ИЛ-14» и взял курс на восток. Через сорок пять минут он уже снижался над аэродромом в Улан-Удэ. За штурвалом молодой летчик Николай Коростелев, совсем недавно пришедший в транспортную авиацию из подразделения легкомоторных самолетов. Вот он сделал последний круг и повел самолет на посадку. Пилот-инструктор Яков Киреевич Минин внимательно смотрит за работой своего воспитанника. Он видит, что скорость велика, самолет неизбежно коснется колесами взлетной пассажирской полосы далеко за знаком «Т».
— Выпусти закрылки, — коротко бросает Яков Киреевич.
Совет пилота-инструктора выполнен. Самолет заметно гасит скорость, и это дает возможность начать приземление у самого знака.
После каждого полета — подробные разборы. Пилот-инструктор терпеливо объясняет молодым командирам кораблей даже самые малейшие их промахи, дает ценные советы, делится с ними своим богатым опытом.
А рассказать ему есть о чем. За четырнадцать с лишним лет он налетал около трех миллионов километров на различных типах самолетов. Воздушная трасса от Москвы до Хабаровска изучена им так хорошо, что, не глядя на карту, оп может точно определить, в какой точке находится самолет. До малейших подробностей изучены особенности многих десятков аэродромов.
Яков Киреевич — взыскательный командир-воспитатель. Он убежден, что малейшая небрежность в одежде, манере держать себя, неизбежно отразится и на летной работе. Однажды, за несколько минут до вылета, Минин подошел к молодому командиру корабля К. и заметил, что воротник кителя у того расстегнут, шапка лихо заломлена на бок, а расчетная линейка выглядывает из-за голенища унта. Яков Киреевич сразу же вспомнил, что этот будущий командир тяжелого транспортного самолета частенько вел себя немного по-ухарски даже тогда, когда сидел за штурвалом. «Придется отучать тебя, дорогой товарищ, от этого мальчишества» — решил Минин. Долго пришлось ему доказывать молодому летчику ошибочность его поведения, бороться с отдельными проявлениями легкомысленного отношения к дисциплине. И сейчас, встречаясь с К., уже опытным командиром самолета, он с удовольствием отмечает во всем его поведении зрелую серьезность, аккуратность, неторопливый умный расчет в действиях.
Характерной чертой каждого летного подразделения является непрерывная учеба, борьба за высокую дисциплину и повышение летного мастерства. Эти вопросы всегда поднимаются на разборах прошлых полетов, на профсоюзных и партийных собраниях, на партийном бюро, членом которого является Яков Киреевич Минин. Везде он выступает как опытный воспитатель-коммунист, заботящийся о том, чтобы каждый член коллектива работал все лучше и лучше.
* * *
В этом году Якову Киреевичу Минину запомнилось два ярких события в его жизни. Он успешно закончил программу по изучению нового вида техники — скоростного реактивного самолета «ТУ-104». Ему присвоено звание командира этой прекрасной машины.
Второе событие случилось несколько дней тому назад. Товарищи по труду выдвинули Якова Киреевича Минина кандидатом в депутаты Сталинского районного Совета г. Иркутска по 206 избирательному округу.

Ив. БАРЫШАЕВ.

---

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 41, 17 февраля.

Самолет „делает“ погоду

Надвинувшаяся с Ангары молочно-белая пелена тумана плотно укрыла аэродром. Но синоптики сообщили, — туман скоро рассеется. В Омск была отправлена радиограмма, разрешавшая вылет в Иркутск рейсового самолета «ТУ-104».
А туман сгустился. И стало ясно, что продержится он еще несколько часов. О посадке реактивного самолета не могло быть и речи...
— Рассеять туман!... — Эта необычная команда была дана диспетчерской службой. Через несколько минут, разрывая крыльями туманную мглу, взлетел самолет «ЛИ-2», управляемый опытными летчиками Ю. Л. Анфисовым и Ц. Робдоно. (Верно - Рабдано)
В пассажирской кабине самолета стояло всего два кресла. В них сидели старшие техники-аэрологи Лидия Ивановна Рыженкова и Дмитрий Иванович Ходырев. Позади кресел смонтирована громоздкая установка, носящая название «метель». Ей то и предстояло вступить в единоборство с туманом.
Самолет развернулся и, почти касаясь крыльями верхней кромки тумана, пошел вдоль Ангары. Лидия Ивановна открыла вентили баллонов со сжиженной углекислотой. В это время командир самолета включил «метель». Углекислота, имеющая температуру 70 градусов, потекла в агрегат, в котором она мгновенно была превращена в снегообразную массу и сплошным потоком начала выбрасываться в атмосферу. Там, где прошел самолет, с туманом произошло сказочное превращение: его мельчайшие капельки, соприкасаясь с распыленной углекислотой, сразу же превратились в искрящиеся на солнце кристаллы инея, которые, кружась, как во время метели, начали медленно оседать на землю. Минут через пятнадцать в тумане образовался светлый коридор, шириной около двухсот метров. А самолет продолжал «утюжить» туман, быстро расширяя светлую полосу. Вот он промчался над аэродромом и через несколько минут солнечные блики заиграли на самолетах, ожидавших вылет.
Погода «сделана». «ЛИ-2», добросовестно потрудившийся, сел на аэродром и скромно занял свое место рядом с другими самолетами. Вскоре на взлетно-посадочную полосу, залитую лучами солнца, приземлился красавец «ТУ-104».
Борьба с туманом — лишь одна из «обязанностей» самолета, называемого зондировщиком погоды.
В самые мрачные дни, когда тучи плотно обволакивают землю и на аэродроме наступает томительное ожидание, этот самолет взлетает и делает в зоне аэродрома большие круги радиусом в несколько десятков километров. Вот стрелка высотометра уже показывает четыре тысячи метров. Членам экипажа и аэрологам трудно дышать: они надевают кислородные приборы. Шесть тысяч! Но аэрологи и экипаж напряженно работают, берут пробы тумана и тут же капельки влаги изучаются под микроскопом. Непрерывно наблюдаются температура, давление, аэродинамические нагрузки, испытываемые самолетом во время болтанок, влажность воздуха и многое другое. Эти данные немедленно заносятся в бортжурнал, радируются на землю. Там обрабатываются, составляются точные сводки погоды, которые немедленно передаются в соседние аэропорты и на летящие но трассе воздушные корабли.

И. БАРЫШАЕВ.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 50, 1 марта.

Красный квадрат

На заснеженном аэродроме он выделяется необыкновенно четко, этот красный квадрат — небольшое полотнище, слегка колеблемое ветром. Kaжется, по нему пробегают багровые язычки пламени.
Последняя проверка. Начальник парашютно-пожарной службы Иркутской базы лесной авиации Михаил Васильевич Копылов подходит к пожарникам.
— С парашютом на вы надо обращаться. — строго говорит он, поправляя еле заметный перекос лямок у молодого пожарника.
Взревел мотор. Толчок! Колеса повисли в воздухе, и под крылом поплыли аэродромные строения. Круг, другой. Высотомер показывает шестьсот. Летчик В. Г. Баранов нацеливается на квадрат.
— Приготовиться! Пошел!
И пожарники стремительно валятся в овал двери. Через три секунды внизу, далеко под нами вспыхивают куполы парашютов.
Делаем вираж.
— Отлично пошли, все тянут к квадрату, — говорит пилот, — а летом вместо красного квадрата могут быть очаги пожаров. Известное дело — тайга. Деликатно надо рассчитывать приземление.
— Разрешите посадку? — запрашивает пилот по радио командно-диспетчерский пункт.
— Машина двадцать шесть пятьдесят пять, посадку разрешаю.
И снова: взлет, выброс, посадка. Взлет, выброс, посадка... И так — день за днем, хотя термометр упорно держится на минус тридцати, и ветерок на высоте прощупывает до костей.
А в перерывах между прыжками со старта взлетают легкие самолеты, и командир звена Николай Степанович Лазарев придирчиво контролирует безукоризненные, на первый взгляд, элементы пилотажа. Как разворачиваются, как заходит на квадрат, как выруливают на старт. Сам Лазарев налетал свыше миллиона километров и не на скоростных "илах", а на обыкновенных «ПО-2».
Инструктор хмурится, что-то записывает. Вечером он обо всем расскажет...
... Но на вечерний разбор мы попали не к летчикам, а к парашютистам. Тридцать пять человек внимательно слушают начальника парашютно-пожарной службы. У него есть чему поучиться. На счету тов. Копылова четыреста шестнадцать прыжков, участие в многочисленных всесоюзных и международных состязаниях, судейство.
— Медленно вытягивает кольцо Попов, — говорит Михаил Васильевич. — Мелентьев ноги врозь держит. А что если ямка, кочка? Костыль в руки — в лучшем случае. Сами знаете: готовим не для показательных прыжков, а для тайги. Старайтесь на красный квадрат. Повторяю еще раз — на красный квадрат.
— Общая оценка дня — «хорошо», — заключает начальник, И люди принимаются за укладку парашютов к завтрашнему дню. Потом многие идут в поселок: там сегодня торжественное открытие нового кинотеатра.
— А помнишь, как в картине «В квадрате сорок пять? » — слышится в темноте. И другой голос:
— А знаешь, нас нынче опять на сельскохозяйственную выставку выдвинули. Лучшая авиабаза страны.
Кто переговаривается — не видно. Инструктор ли Федотов, имеющий 87 прыжков, или Майков, у которого число их доходит к трем сотням, а может и Калугин, совершивший всего тринадцать прыжков, или же кто-нибудь еще...
Утром, задолго до рассвета, гудят прогреваемые моторы. Эта работают техники. Позднее, когда меркнет свет неоновых фонарей, и из-за гор выкатывается дымное красное солнце — «шарик» по летной терминологии, — просыпаются парашютисты, летчики. Пока они умываются, завтракают, солнце выпутывается из клубов морозного тумана и освещает бескрайние лесные просторы.
Сноса тянет легкий ветерок, и по красному квадрату пробегают язычки «пламени». А летом не должно быть в тайге пламени. Для того здесь и тренируются.

П. НОВОКШОНОВ.

На снимках: (вверху) инструктор парашютной службы Л. И. Майков совершает двести восьмидесятый прыжок. Летчик - инструктор Н. С. Лазарев (справа) объясняет задание молодым летчикам И. Яновскому и М. Ректору.
Фото автора.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 70, 26 марта.

ПОСЛУШНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

Солнечные лучи, прорвавшись через завесу туч, заметно пригревают. На взлетно-посадочной полосе Иркутского аэропорта снег делается ноздреватым, а на стоянках вертолетов уже обнажились желто-серые кустики прошлогодней травы. Здесь специалисты собирают новую технику — вертолеты «МИ-1» — советского авиаконструктора М. Л. Миля.
Вот на старт приходит командир подразделения Владимир Макарович Пожарский. Он осуществляет не только общее руководство. В авиацию от начальствующего состава требуется обязательное умение выполнять то, что является главным в работе их подчиненных. В. М. Кожарский — летчик. Им воспитан уже не один десяток молодых пилотов. Часть из них: сейчас водит самолеты в Восточной Сибири, а некоторые — на Севере. Всем, кому пришлось работать вместе с тов. Кожарским, запоминается он, как знающий командир и чуткий товарищ, готовый помочь и словом, и делом. Недавно он прошел переподготовку на курсах, где изучалась материальная часть вертолетов, были организованы полеты на них. Он рассказал о некоторых конструктивных особенностях нового вертолета.
— Хорошая машина. Надежная. В нашем подразделении она пользуется уважением. Ее изучают.
Далее командир сообщил, что из числа тех, кто изучает новый вертолет, уже выявились лучшие — комсомольцы Игорь Николаевич Дриндин и Анатолий Федорович Овсянников. Тут же в беседе кто-то спросил о технических показателях вертолета.
— Вертолет, — говорит тов. Пожарский, — может совершать посадки в самых различных условиях: на полевом стане, в любом населенном пункте, на дороге, даже на пахоте. На борту вертолет поднимает двух пассажиров и двадцать килограммов груза. Мотор достаточно экономичен, горючего расходуется немного, около 60 килограммов на час полета. Вертолет конструкции Миля годен для патрулирования лесов, а также удобен для поисковых партии геологов. Он же может успешно выполнять санитарные и многие другие задания.
— Смотрите, — Кожарский показывает в небо.
Слышно ровное гудение мотора. Мягко опираясь на несущий винт, приближается вертолет. От вихревых потоков воздуха, отбрасываемых винтом, на земле кружит поземка. Машина не угадала на стоянку всего на восемьдесят сантиметров. Какая важность! Нет, пилот поднимает машину вверх и снова опускается, но уже точно на стоянку. Так послушна машина в руках умелого летчика. Скоро вертолеты «МИ-1» уйдут в рейсы по Восточной Сибири.

На снимках: вверху — опробование вертолета в воздухе. Внизу — (слева направо) командир подразделения В. М. Кожарский, командиры вертолетов М. Г. Вьюшин и Ю. П. Воронцов наблюдают за посадкой вертолета.

Текст Л. Черепанова.
Фото автора и В. Лысенко.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 70, 26 марта.

"ТУ-104-А" выходит на трассу

Широкой известностью в нашей стране и за ее пределами пользуется комфортабельный пассажирский самолет «ТУ-104».
Не так много про шло времени со дня его рождения, а уже выходит на трассы страны его младший брат — турбореактивный самолет «ТУ-104-А».
Новый воздушный экспресс обладает более мощными моторами и забирает на борт уже не 50, а 70 пассажиров. В нем имеются турбохолодильные установки для кондиционирования воздуха, в пассажирском салоне оборудована комната матери и ребенка, у каждого кресла — индивидуальный световой прибор.
Поступившие в Восточно-Сибирское управление граждвоздухофлота реактивные самолеты «ТУ-104-А» уже совершили первые рейсы на линии Иркутск — Москва под управлением пилота-миллионера Константина Глушенкова.

Н. КАПЛИН.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 88, 16 апреля.

7350201 СССР-Л5418 Ту-104.
К. Е. Ворошилов в Иркутском аэропорту

---

[ББК-10]

ВСП, Четверг, 16 мая 1957 г., № 112 (10992).

На реактивных самолетах

В эти дни часто можно наблюдать, как с лётного поля Иркутского аэродрома поднимается большой самолет необычной формы. У него стреловидные крылья, оттянутое назад хвостовое оперение. Быстро набрав высоту, машина скрывается за горизонтом. Это осваивают полеты на реактивном самолете «ТУ-104» летчики вновь созданного в Иркутске подразделения реактивных самолетов, во главе которого поставлен Василий Яковлевич Филимонов — один из наиболее опытных авиаторов — «миллионер» Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота.
Самолет «ТУ-104» — 5424 появился здесь недавно, после того, как некоторые экипажи прошли в учебном центре специальный курс переподготовки. На нем прилетел сюда из Москвы экипаж Героя Советского Союза «миллионера» Якова Киреевича Минина, который, что называется, с ходу «оседлал» новую технику и первым из иркутян совершил самостоятельный перелет из Москвы в Иркутск на этом самолете.
Но экипаж Якова Киреевича Минина не единственный в Иркутском аэропорту, который может сейчас самостоятельно водить эти самолеты. Успешно закончили тренировку восемь экипажей кораблей.
Подразделение оснащается новой материальной частью, и авиаторы, входящие в его летный состав, будут водить самолеты «ТУ-104» на линии Иркутск — Москва, Иркутск — Хабаровск.
Вчера во всех аэропортах нашей Родины поднят флаг весенне-летней навигации гражданского воздушного флота, и самолеты теперь идут по новому расписанию. 15 мая — день рождения нового подразделения реактивных самолетов в Иркутске.
Деятельно готовились летчики к этому дню. Взволнованные предстоящей почетной работой, они с нетерпением ожидали поступления новых машин, на которых им предстоит летать.
В один из дней подготовки стало известно, что Яков Киреевич Минин должен прилететь на второй машине и все с нетерпением ожидали появления ее над летным полем Иркутского аэродрома. Но летчик что-то задерживался и всех волновало одно — удастся ли Минину вырваться из Омска прежде, чем истечет предельное время, установленное для выпуска таких самолетов из аэропорта.
Там сильный снегопад, и может случиться, что полет будет отменен. Движенцы ничего утешительного пока не обещали. В томительном ожидании прошло более трех часов. И когда казалось, не на что уже было рассчитывать, вдруг из Омска сообщили:
— Самолет «ТУ-104» — 5425 вылетел в Иркутск...
Группа летчиков пристально вглядывается в воздушную синеву неба на западе и, наконец, обнаруживает на горизонте еле приметную точку.
— Идет! — взволнованно вырвалось у всех.
Самолет стремительно проносится над нашими головами и точно, у начала полосы, касается ее бетона.
— Нашего полку прибыло! — восторженно провозгласил кто-то из группы встречающих, любовно окидывая взором сверкающую серебристым блеском новую, только что сошедшую с конвейера завода чудо-машину.
Погашены двигатели. Под носовой частью корабля открывается люк, выбрасывается металлическая лестница и по ней сходит экипаж. Командир корабля подходит к начальнику управления и докладывает о произведенном полете.

В. НОВИКОВ.

На снимке: Я. К. Минин с сыном Володей.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 136, 13 июня.

На перекрестке воздушных дорог

— Взлет разрешаю, — командует руководитель полетов А. Картавов. Пройдет несколько минут и серебристая птица стрелой унесется в стратосферу.

Пять утра. А в Иркутском аэропорту оживленно, как и в разгар дня. С небольшими интервалами, строго по расписанию, аэродром покидают комфортабельные «Илы», «ЛИ-2», реактивные воздушные лайнеры «ТУ-104». В стороне, словно пчелы над пасекой, кружатся легкокрылые «АН-2», «Яки», «ПО-2», взмывают в воздух вертолеты.
В этот час к подъезду аэровокзала то и дело подкатывают автобусы, такси с пассажирами, отлетающими на север: в Киренск, Бодайбо, Якутск...
Начиная летный день, экипажи самолетов появляются в аэропорту еще раньше, за два часа до рейса. Их прежде всего интересует: что нового на трассе, какова воздушная обстановка? Ответы на эти вопросы дает аэродромная диспетчерская служба. Сегодня дежурит диспетчер тов. Вершинин; он вводит летчиков в курс дела. Погода благоприятствует почти на всех линиях, и подготовка к полетам идет без задержки. Бортмеханики ушли к самолетам готовить материальную часть, а командиры кораблей с остальными членами экипажей занимаются составлением плана полета. Дело это не простое и требует сложных расчетов. Летчики должны строго рассчитать, сколько взять горючего, коммерческой загрузки, произвести сложные расчеты элементов полета — путевую скорость, путь следования, время полета, продумать варианты изменения плана на случай ухудшения метеообстановки.
И все же как бы тщательно ни был разработан план, какие бы опытные летчики его ни составляли, он не получит силы закона, пока не пройдет через руки штурмана аэропорта. Рассматривая план, штурман обязательно спросит: «Каковы особенности данного полета?», «Какая высота полета?». А то вдруг неожиданно поставит задачу: «Дошли до второго ориентира. Пункт посадки закрылся. Ваше решение?». Со стороны покажется странным, что такие вопросы задаются опытным авиаторам, но штурман не отступает от этого правила ни на шаг.
Но вот — план штурманом подписан, и командир корабля Иннокентий Михайлович Распопин первым направляется к самолету.
Через несколько минут самолет взмывает в небо и ложится курсом на север.
Вслед за ним стартуют самолеты на запад и восток. Командир корабля Конашков направился в Хабаровск, китайский летчик Тянь Джун-цин повел свой корабль в Пекин. Почти одновременно на Пхеньян вылетает экипаж командира Суренко.
...Вот с востока показался «Ил-14». Получив разрешение на посадку, он устремляется к бетон-гой полосе. Это приземлился трижды миллионер Иван Григорьевич Тищенко. В Хабаровске он принял на борт пассажиров, прибывших из Южно-Сахалинска, Владивостока, Магадана. В Иркутске их возьмет другой экипаж и доставит в Новосибирск. И так — до самой Москвы.
Дежурный по аэровокзалу едва успел проводить пассажиров хабаровского самолета, как к перрону подрулил «ИЛ-14», следующий международным рейсом Пекин — Москва. Его привел другой трижды миллионер Василий Трифонович Булгин, курсирующий на этой трассе с момента ее открытия. С этим самолетом, кроме китайских друзей, прибыло много других иностранцев и слышится разноязычная речь.
Полдень. Интенсивность воздушного движения с каждым часом нарастает. Интервалы между взлетами одних и посадкой других самолетов сокращаются до 5—10 минут. Однако авиационный конвейер продолжает работать слаженно и четко. Чувствуется, что сложным движением самолетов на земле и в воздухе руководит какая-то умелая рука. И действительно, всякий маневр на земле и в воздухе здесь совершается по воле ныне дежурящего опытного командира движения — руководителя полетов Алексея Николаевича Картавова и подчиненных ему диспетчеров Вершинина, Бутенко, Шибаева и других. Их команды — закон для экипажей, и выполняются они точно.
Вот следует сигнал: в зону вошел самолет «ТУ-104». Включены все основные и вспомогательные радиосредства. Внимание всех приковывается к летящему скоростному самолету-гиганту. От Иркутска его отделяет еще 300 километров, но он уже отчетливо виден на всех светящихся экранах радиолокаторов, и за его продвижением неотрывно следят зоркие глаза многих диспетчеров. Пока «ТУ-104» летит по зоне, на земле идет подготовка к его приему. Движенцы производят сложные расчеты: им надо быстро определить, с какого расстояния начинать снижение, на какой высоте выводить самолет на посадку, как совершать посадку — по прямой или по схеме малой «коробочки»? Расчет должен быть идеально точный. И надо успевать вовремя обо всем этом подавать команды на борт стремительно идущего корабля. Можно представить себе, сколь ответственна и сложна работа движенцев аэропорта.
«ТУ-104» стали частыми гостями в Иркутском аэропорту. Они приземляются здесь каждый день и притом не по одному. Бывают дни, когда их скапливается здесь до 5—6, а на борту каждого по 60 пассажиров. Техническая бригада инженера Раецкого подобрана и обучена тонкому делу обслуживания этого сложного воздушного корабля, люди четко и слаженно заправляют корабль горючим, исследуют шасси, двигатели, тщательно проверяют радионавигационные приборы. Прошло 40 минут, и самолет готов к дальнейшему следованию.
Летный напряженный день близится к концу. Сто посадок и вылетов. из них — десять реактивных. Немало посадок и взлетов произойдет в Иркутском аэропорту и ночью.

НА СНИМКЕ: экипаж «ЛИ-2» (слева направо) тт. Ермолаев (бортрадист), Распопин (командир), второй пилот Епифанцев. Этот экипаж летает без бортмеханика.

Вл. НОВИКОВ.

[ББК-10]

ВСП, 1957, № 127, 2 июня.

Подвиг бортмеханика Иванова

В дни, когда начала вскрываться ото льда Ангара, на подступах к району строительств! Братской ГЭС внезапно образовались громаднейшие заторы. Это угрожало подводным и надводным сооружениям в местах перемычки ГЭС. Положение было серьезным. Гидростроители обратились за экстренной помощью к авиации.
Чтобы уничтожить ледяные заторы, было решено применить взрывчатку. В этой работе приняли участие пилоты Восточно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота тт. Кожарский, Шмаков, Вьюшин, штурман тов. Миронов, бортмеханик тов. Иванов и другие.
В районе Падуна с утра и до вечера непрерывно появлялись вертолеты, раздавались огромной силы взрывы, разрушавшие ледяные нагромождения. Летчики работали без устали. Они понимали, что от них зависит судьба сооружений на перемычке ГЭС, где приложен труд тысяч рабочих и инженеров-строителей величайшей в мире гидроэлектростанции.
В короткий срок было поднято в воздух и сброшено на ледяные заторы более 27 тонн взрывчатых веществ. Это был, поистине, героический труд. В одном из очередных полетов вертолета, пилотируемого тт. Кожарским и Вьюшиным, произошел случай, чуть не стоивший жизни экипажу, В момент, когда вертолет завис над льдозатором, выброшенная с машины упаковка взрывчатки весом в несколько десятков килограммов с горящим бикфордовым шнуром зацепилась за колесо. Оплошность уставших людей, сбрасывавших опасный груз, поставила жизнь экипажа в зависимость от длины горящею бикфордова шнура. «Через три минуты взрыв и гибель, — мелькнула мысль в сознании бортмеханика Иванова. — Нужно спасать экипаж и вертолет!». Иванов бросается к выходной двери.
Рабочие-строители ГЭС, наблюдавшие с земли за вертолетом, заметили, как на колесе машины появилась фигура человека. Рискуя своей жизнью, он отделил от колеса груз, который с шумом рухнул среди глыб льда в холодную пучину Ангары. Вертолет рванулся с места и едва ушел на безопасное расстояние, как загрохотал взрыв, поднимая высоко в небо смерч дыма, воды, льда и черной гальки.
А на борту летящего вертолета члены экипажа от всей души благодарили своего верного друга, проявившего смелый, мужественный поступок.
Летчики оказали братским гидростроителям большую помощь. Путь для ледохода был открыт.

К. ДЕМЬЯНЕНКО.