Секретный самолетИркутяне построили для Верховного главнокомандующего машину особого назначения.
Про бомбардировщик Ер-2 написано много. До сих пор историки и просто любители авиации спорят, чем он был в советских ВВС: самолетом несбывшихся надежд или все-таки воином-работягой. И в одном спорщики сходятся: «Ермолаев-второй» в конструктивном отношении — интересная и перспективная машина. Три замечательных конструктора — Роберто Бартини, Владимир Ермолаев, Павел Сухой — последовательно вкладывали в свое детище талант и любовь.
Как известно, любая война — это яростное соперничество инженерной мысли. Противник создал скоростной самолет. Значит, мы своему должны придумать более мощные двигатели, чтобы не только быстрее летал, но и при этом поднимал больше бомб. И все же главные характеристики — скорость, грузоподъемность и дальность — не засверкают во всю силу, если у самолета не будет еще одного качества: конструкция при обязательной прочности должна быть еще предельно проста и легка в управлении.
Ер-2 был необычным. Треугольного сечения сварной фюзеляж, скошенное крыло типа «обратная чайка», дизельные двигатели, смещенная на левый борт пилотская кабина и — множество технических новшеств в «начинке».
Созданный еще до Великой Отечественной войны, самолет через полтора месяца после ее начала уже бомбил Берлин. Самолет воевал (враг-то не ждет!), а разработчики, учитывая замечания испытателей и фронтовых летчиков, продолжали вносить изменения в производство. И когда в 1944 году Иркутский имени И.В. Сталина завод № 39 получил заказ на строительство Ер-2, для заводчан это стало настоящим трудовым подвигом.
Разбирать техническую документацию «Ера» невозможно без ужаса и… восхищения. Потрясают многочисленные проблемы и трудности. Вот пять тысяч гаек для одного экземпляра — это еще можно понять, этот выпуск иркутяне освоили на месте. Но когда недостает главных комплектующих деталей — телефон бессилен, а письмо в Москву идет долго, а НКВД — вот он, рядышком, зорко и чутко бдит, нет ли саботажа. И в таких условиях наши земляки все-таки строили самолеты!
Действительно, самолет всем давался трудно. Приходилось на ходу устранять дефекты, заменять однопилотную кабину на двухпилотную, трехлопастный винт — на четырехлопастный, бензиновый двигатель — на дизель. И с 1944-го по 1946-й год иркутяне построили 391 боевую единицу, плюс 71 самолет был выпущен до войны в Воронеже. Но вдруг в разгар этой напряженной работы появился секретный заказ — на самолет ОН (особого назначения)…
Общеизвестно, что И.В.Сталин по-отечески опекал летчиков, любил самолеты, а вот летать опасался (все знают про его единственный прилет в Тегеран, но и тот воздушный вояж сегодня кое-кто ставит под сомнение). Итак, вождю, да и всему высшему руководству страны и крупным военачальникам, нужен был самолет — скоростной, желательно высотный, хотя бы минимально комфортабельный, а главное — надежный.
Создавать принципиально новый не было ни времени, ни возможностей. Выдвинули мудрую идею: взять готовый самолет и усовершенствовать его.
Таких «кандидатур» подобралось несколько. Вот четырехмоторный бомбардировщик Пе-8 (на нем в начале войны бомбили Берлин, на нем же В.М.Молотов летал в Англию и США). Переделали пару экземпляров, но увы — к тому времени машина конструктивно устарела.
Был в войсках замечательный американский бомбардировщик Б-25 «Митчелл», но о комфорте тут говорить не приходилось: 5—8 человек в фюзеляже едва помещались, да и то пригибая головы. Был транспортный Ли-2 (ПС-84), но почти по всем показателям он уступал своему прототипу — американскому Си-47 «Скайтрейн» (в СССР почему-то вместо «небесного поезда» его упорно звали «Дугласом»).
Эта машина (кстати, именно на ней Сталин прилетел в Тегеран; она появилась в небе в 1935 году и кое-где в мире летает до сих пор) по меркам того времени и в сравнении с Ли-2 была верхом технического совершенства. Возьмем лишь несколько деталей навскидку.
Радиовысотомер, комплект слепой посадки, радиокомпас-автомат, три (!) радиостанции (у радиста своя рубка вне зоны шума винтов), резиновые антиобледенители на передних кромках плоскостей, омывание спиртом винтов и лобовых стекол, калориферное отопление. На замену двигателей вместе с моторамой уходило 10 человеко-часов (на Ли-2 — до 62), ресурс работы винта — 750 часов (на «Лисунове» всего 50). Моторы нашего на морозе перед запуском прогревали около часа, а в движках «Дугласа» масло разжижалось специальной смесью.
Словом, всем хороша машина, один только недостаток: не отечественная, и это сильно бьет по престижу…
Итак, остановились на бомбардировщике Ер-2, оснащенном двумя 1500-сильными дизелями конструкции Чаромского: солярка менее горюча, нежели бензин, а дизели, несмотря на постоянные доводки, были признаны самыми надежными. Коренным переделкам подвергся фюзеляж.
Убрали вооружение. Увеличили гаргрот. Вместо грузового отсека, где размещались бомбы, и вместительных топливных баков сделали два пассажирских салона с мягкой звуконепроницаемой обивкой и туалетную комнатку. По бортам появились квадратные иллюминаторы, а справа еще и дверца.
И взору предстала новая машина. Масса пустой — 10 820 кг, максимальная взлетная — 19 тонн. Максимальная скорость на высоте — 436 км/ч, максимальная у земли — 380. Практический потолок — 6000 метров. Дальность полета без дозаправки 5200 км. Пассажиров — 9, экипаж — 5 человек (два пилота, штурман-радист, бортмеханик, бортпроводник-стюард).
Заканчивался 1944 год. Главный конструктор Владимир Григорьевич Ермолаев был измотан неурядицами, чувствовал себя нехорошо, но твердил, что ему необходимо быть в Иркутске.
По приезде его свалил тиф. Узнав об этом, Сталин нахмурился: «Срочно запросите, нужна ли какая помощь». Из Иркутска сообщили: лучшие врачи борются за жизнь конструктора, нужные медикаменты есть.
Две недели длился поединок с недугом, но начались осложнения, менингит… 31 декабря 35-летний генерал-майор скончался. (Смерть эта обросла слухами и домыслами. Еще будучи молодым журналистом, я мечтал, что когда-нибудь раскрою тайну и, возможно, разыщу в Иркутске могилу авиаконструктора. Со временем надежда таяла. И сравнительно недавно инженер нашего авиазавода, ученый и историк авиации Геннадий Иннокентьевич Хвощевский меня окончательно разуверил. В 2010 году он встречался с сыном Ермолаева и тот подтвердил: 5 января 1945 года отец с почестями был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве…)
Работы по «особому» возглавил Павел Осипович Сухой. К апрелю наземные и летные испытания головной машины были успешно завершены — ее перегнали на аэродром Белая близ Усолья-Сибирского. Напомню: во время войны это была крупная перевалочная авиабаза перегонки самолетов из Комсомольска-на-Амуре и Иркутска на фронт. Этим занималась 73-я вспомогательная авиадивизия, укомплектованная опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт полетов в Сибири и на Дальнем Востоке. Здесь же фронтовые экипажи облетывали новые самолеты, осваивали бомбометание, пулеметно-пушечную стрельбу.
17 апреля 1945 года самолет Ер-2ОН (заводской № 8003901) стартовал с Белой и взял курс на Москву. Командир экипажа — гвардии полковник А.Д.Алексеев, второй пилот — капитан И.Г.Трифонов, штурман — гвардии майор И.И. Колесниченко, бортмеханик завода Л.А.Зоболуев, бортрадист — старшина Ю.А.Передня.
По понятным причинам полет выполнялся без пассажиров, но с грузом в 500 кг. Никаких нештатных ситуаций и сбоев систем за полет на борту не возникло. Через 14 часов 30 минут вышли на подмосковный аэродром Тушино. И здесь уставший экипаж ожидал неприятный сюрприз: земля под крылом оказалась плотно закрытой низкой облачностью.
Разумеется, можно было уйти на другой аэродром, но в Тушино борт ожидало высокое начальство. Пришлось кружить в воздухе еще 45 минут.
И едва в тучах появилось «окно», самолет нырнул туда. После приземления подсчитали: самолет провел в небе 15 часов 15 минут, расстояние в 4540 км (при встречном ветре 40 км/ч) преодолел со средней скоростью 312 км/ч, а в баках осталось еще 500 кг топлива.
Это была победа! За выполнение специального задания экипаж, руководство завода и большая группа заводчан были поощрены благодарностями и денежными премиями.
А недавно в архивных фондах 18-й воздушной армии удалось разыскать два уникальных снимка, сделанных сразу после приземления (сейчас они публикуются впервые). Интересно, что фотограф не «захватил» весь самолет: государственная тайна…
Всего иркутяне построили четыре «ОНа». Их перегнали в Москву, и там следы обрываются. Весной 1946 года полки получили приказ подготовить все «Еры» к перелету. Экипажи меняли агрегаты, подкрашивали фюзеляжи, заправляли оружие и баки. И когда 233 исправных бомбардировщика собрали в Белой Церкви, их выстроили в ряд и приказали убрать шасси. Летчики возмущались, но приказ выполнили — самолеты плюхнулись на бетон. И тут же по ним пошли танки. Возможно, они раздавили и машины «особого назначения».
А Дом культуры Иркутского авиазавода долго украшал забор из стальных шпангоутов Ер-2, странного и интересного самолета — сколько обруганного, столько же и прославленного…
© Михаил Денискин 
