К 1924 г. внутреннее и международное положение нашей страны неизмеримо упрочилось. В связи с денежной реформой укрепились советские финансы, что благотворно сказалось на дальнейшем развитии торговли и товарооборота в стране. Последствия разрухи и голода успешно преодолевались. X партийная конференция РКП (б) в своих решениях отметила: «В результате упорной работы истекший год дал несомненные успехи в деле восстановления промышленности и транспорта» {3}.
Сложнее обстояло дело с восстановлением сельского хозяйства Сибири. Оно еще не вполне оправилось от пережитых потрясений периода гражданской войны. Вывоз сибирской пшеницы, на которую мировой рынок предъявлял большой спрос, откладывался на ряд лет. Для экспорта необходимо было подыскать другие виды сибирского сырья.
В 1924 г. встал вопрос об экспорте из Сибири лесоматериалов. Раньше такой вопрос не возникал, так как Карский морской путь еще не был реальным для экспортных операций. Теперь опыт убедительно показал жизнеспособность Карского морского пути, причем фрахт, страхование грузов и другие расходы по Карской экспедиции из года в год снижались. Следовательно, Карский морской путь имел перспективу стать дешевым.
В 1924 г. был осуществлен первый опыт вывоза сибирского леса на мировой капиталистический рынок по Северному морскому пути.
В организации вывоза леса по Карскому морскому пути положительную роль сыграло пополнение речного флота на реке Оби (на реке Енисее уже имелись железные лихтеры). По решению правительства, осенью 1923 г. на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде для нужд Карских экспедиций были заложены два больших стальных лихтера, постройка которых закончилась следующей весной. Новые суда сооружались
{3} КПСС в резолюциях..., ч. I, стр. 787.
[184]
под наблюдением гидрографа К. К. Неупокоева и отвечали самым высоким требованиям. Они были рассчитаны на полуморское плавание в условиях Арктики. В разобранном виде Балтийский завод переправил лихтеры в Тюмень, где для сборки их были подготовлены специальные мастерские. Суда получили название «Наркомвнешторг» и «Сибвнешторг». Они вошли в строй в навигацию 1924 г.; Обский речной флот, к тому времени изрядно изношенный и устаревший, получил существенное пополнение. Каждый лихтер, водоизмещением в полном грузу 3157 тонн, грузовместимостью 1320 регистровых тонн, поднимал в полуморских условиях 2340 тонн груза и заменял собою три – четыре деревянных баржи. Лихтеры были электрифицированы. Появление на реках Сибири стальных лихтеров отечественной постройки положило начало созданию на сибирских реках флота, приспособленного к полуморским условиям плавания {1}.
Любопытно, что англичане, привыкшие видеть на Оби деревянные баржи примитивной постройки, при появлении здесь стальных лихтеров отказались верить, что они построены в СССР {2}.
В связи с началом перевозок малотранспортабельного груза – леса, который не мог выдержать высоких фрахтов, Карские экспедиции претерпели существенные изменения. Комитет Северного морского пути, ставший, наконец, полным хозяином Карской экспедиции, для удешевления перевозок решительно отказался от фрахтов дорогого в эксплуатации и, как казалось тогда хозяйственным руководителям, не дававшего надлежащего эффекта линейного ледокола. Вместо этого для обслуживания морских судов, стали привлекать ледокольные пароходы, возвратившись тем самым к опыту навигаций 1920 г. и 1923 г. Существенные изменения произошли и в тактике проводки судов через лед. Раньше при встрече с тяжелыми льдами их форсировал линейный ледокол. Теперь в подобной ситуации грузовые суда, сопровождаемые ледокольными пароходами, должны были выжидать перемены ледовой обстановки. В новых условиях возросла роль и значение ледовых разведок и гидрометеорологической службы. На очередь дня встал вопрос о составлении не
{1} Н. Сибирцев и В. Итин. Указ. соч., стр. 73. К 1930 г. на реках Сибири имелось 7 таких лихтеров.
{2} Там же.
[185]
только долгосрочных, что делалось раньше, но и краткосрочных ледовых и метеорологических прогнозов. Неизмеримо повысилась тем самым роль научного обслуживания арктической навигации. В связи с изменением тактики проводки судов практически еще более острым стал вопрос о применении авиации для ледовых разведок (теоретически такой вопрос был решен давно).
В период Карской экспедиции 1924 г. в Англии, главной потребительнице экспортных товаров, идущих через Карское море, к власти пришло так называемое рабочее правительство Макдональда, которое в силу многих причин вынуждено было улучшить отношения с Советским Союзом. Все это благоприятствовало увеличению грузооборота Карской экспедиции. По своему размаху экспедиция обещала быть значительно большей, чем все предыдущие {1}.
По постановлению Совета Труда и Обороны от 11 июня 1924 г., Наркомвнешторгу было разрешено вывезти и ввезти по Карскому морскому пути товаров для Сибири до 700 тысяч пудов, из них грузов Центросоюза – 450 тысяч пудов {2}. Торговые операции осуществлялись за счет участвовавших в экспедиции хозяйственных организаций без каких-либо дополнительных ассигнований государства. Товары Карской экспедиции, как и в предыдущие годы, освобождались от всех видов таможенного обложения, что составляло довольно значительную сумму – около трех миллионов рублей {3}.
Следует отметить, что при расчете себестоимости перевозок не принимались во внимание расходы на содержание специальных организаций, обслуживающих Северный морской путь, в частности, Комитета
{1} Вопрос о Карской экспедиции 1924 г. был рассмотрен на заседании Сибревкома 3 октября 1923 г., а на Коллегии Наркомвнешторга 18 декабря 1923 г. (ЦАММФ, ф. а/о «Комсеверпуть», дело, 1920– 1926 гг., лл. 60– 61.).
{2} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. .1, 1924, д. 11.
{3} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 5.
[186]
Северного морского пути, Убеко-Сибири и Убеко-Севера, с принадлежащими им судами и радиостанциями. Заботясь о развитии арктического мореплавания, советское правительство эти расходы полностью принимало на счет государственного бюджета.
По плану-программе проведения Карской экспедиции, разработанной Комитетом Северного морского пути, с Оби намечалось вывезти 397 500 кубофутов сырья, а с Енисея – 925 стандартов древесины. В Сибирь ввозились сельскохозяйственные машины и инвентарь, бакалейные товары и некоторое количество (7 100 тонн) металла (свинец и олово) {1}.
Речной Обь-Иртышский караван должен был выйти из Омска и Новосибирска 25 июля, а енисейские речные суда из Красноярска – 8 августа. Выход морских судов из портов Англии предполагался 17 июля с тем расчетом, чтобы к середине августа суда прибыли в устья западносибирских рек. Встреча речных и морских судов была назначена на 15 августа {2}.
Как и в прошлые годы, для гидрографического обслуживания навигации Главное гидрографическое управление направило в Карское море группу гидрографических судов. Еще в 1923 г. к работе приступил Отдельный Новоземельский гидрографический отряд под начальством Н. Н. Матусевича, который близ восточного выхода из пролива Маточкин Шар сооружал арктическую геофизическую обсерваторию. В 1924 г. вновь организованная Северная гидрографическая экспедиция вела работы в проливе Маточкин Шар и в южных новоземельских проливах {3}.
Как отмечалось выше, в навигацию этого года были осуществлены, наконец, давнишние планы применения авиации в ледовой разведке. Первые такие полеты выполнил Б.Г. Чухновский. Основной базой ему служила полярная обсерватория Маточкин Шар. Выбор Маточкина Шара
{1} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 5.
{2} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 12, лл. 1– 2.
{3} Н. Пинегин. Над Новой Землей.
[187]
в качестве места базирования самолета не был случайным. На этот раз намечалось суда экспедиции провести в Карское море через этот пролив» так как такой вариант трассы представлялся более прямым и коротким.
Ледовая разведка с самолета координировалась с работой ледокольного судна Карской экспедиции. В качестве ледового наблюдателя, в первом полете Б.Г. Чухновского участвовал гидрограф Н. И. Евгенов. Полет проходил вдоль восточных берегов Новой Земли {1} и имел существенное значение в выборе маршрута морских судов на обратном пути через Карское море.
В отличие от прошлых лет на сопровождающем экспедицию ледокольном судне имелась постоянная гидрологическая группа, в обязанности которой входило изучение течений и льдов Карского моря {2}.
{1} Н. Евгенов. Посылка гидрографической партии на ледокольном пароходе «Малыгин» в Карское море в 1924 и 1925 гг. «Записки по гидрографии», т. 51, 1926; Б. Чухновский. Морская авиация в полярных странах, «Морской сборник», 1925, № 2, стр. 54– 59.
{2} Судя по отчету начальника гидрологической партии А. Я. Попова-Введенского, в навигацию 1924 г. гидрологи занимались, главным образом, разведкой льдов. Во время плавания «Малыгина» измерялась температура воды, каждую вахту велись метеорологические наблюдения, наблюдения над течениями, брались пробы воды. Гидрологический разрез от острова Белого к мысу Желания не состоялся, так как ледокольный пароход был занят проводкой судов. Гидрологам удалось выполнить 9 отдельных глубоководных станций, а также судовой промер у западного берега Ямала и у острова Белого (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. I, д. 19).
[188]
В навигацию 1924 г. суда Убеко-Сибири обвеховали фарватеры, опирали берега Енисея и Обской губы, осуществляли проводку судов к местам разгрузки. Гидрографическое судно «Иней» совершило плавание от острова Диксона к Югорскому Шару (в августе месяце), куда конвоировало направлявшееся для ремонта в Архангельск гидрографическое судно «Метель». «Иней» сменил личный состав радиостанции Марре-Сале, среди которого имелись тяжело больные (цингой), а затем участвовал в промере пролива Малыгина {1}. Задание по разведке льдов к северу от о. Диксон осталось не выполненным из-за недостатка угля.
Таким образом, после почти двухлетнего перерыва гидрографические и научные работы были возобновлены, причем в более расширенном виде. Они охватили довольно значительную площадь, но, правда, пока только в зоне плавания морских судов, т. е. в юго-западной части Карского моря.
В обслуживании Карской экспедиции приняли участие также центральные научные учреждения страны. По просьбе «Аркоса» и Комитета Северного морского пути, Гидрометеорологическое бюро ЦУМОРа, ранее составлявшее долгосрочные прогнозы погоды, теперь дало прогноз состояния льда в Карском море на первую половину августа, т. е. на время прохождения морских судов. По этому прогнозу в западной, северо-западной и центральной частях Карского моря ожидались тяжелые льды, а благоприятные условия – лишь в южной части моря. Во второй половине августа скопление льдов предвиделось у восточных берегов Новой Земли {2}.
Умело организованные гидрографические работы, и участие ученых в научном обслуживании арктической навигации способствовали успеху экспедиции и привели, в частности, к дальнейшему снижению фрахтов и страховых премий {3}.
Вместо четырех небольших судов, участвовавших в морской экспедиции прошлого года, на этот раз в плавание направлялись три более вместительных судна: два из них – пароходы «Аркос» и «Л. Красин» раньше ходили в Каровое море. Третье судно «Лус» было переведено в Арктику с Черноморской линии. Оно прибыло в Лондон 20 июля с грузом леса и после разгрузки должно было стать в сухой док для очистки подводной части. К намеченному сроку выхода из Англии, т.е. к 27 июля,
{1} Б.А. Сергеевский. Гидрографические исследования, стр. 138.
{2} В.Ю. Визе. Состояние льдов в Баренцевом и Карском морях летом 1924 г. ««Известия Центрального Гидрометеорологического бюро», вып. IV, Л., 1925.
{3} С 1924 г. Комитет Северного морского пути начал тщательно анализировать результаты каждой Карской экспедиции. Обобщением этих материалов занялся также и «Аркос», при котором было создано Бюро Северного морского пути. Сейчас в руках исследователей имеются документы, позволяющие во всем объеме судить о мероприятиях, связанных с подготовкой и проведением экспедиций. Настоящий раздел о Карской экспедиции 1924 г. составлен на основе следующих материалов: доклада уполномоченного по Карской экспедиции, представленного «Аркосу» и Комитету Северного морского пути (НА ММФ, ф. КСМП, оп 1, д. 13, лл. 3– 29); доклада о плавании 1924 г. начальника морской части Б. Вилькицкого (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, д. 5, лл. 18– 39); доклада общего распорядителя и коммерческого начальника экспедиции о достижениях и недостатках экспедиции 1924 г. (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, д. 5) и многочисленных приложений к этим докладам. Кроме того, использована рукописная работа Б. Вилькицкого «Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея», 1924 г. (ЦА ММФ ф. КСМП, оп. 1, д. 12, лл. 1– 25; Архив МВТ СССР, ф. Торгпредство СССР в Англии, оп. 4, д. 60).
[189]
доковые работы не были закончены. Это задержало экспедицию до 2 августа, когда суда вышли в море.
Морские суда имели радиопеленгаторы, что позволяло идти в тумане более уверенно. Это особенно пригодилось в связи с тем, что ледокольный пароход «Малыгин», в нарушение договора, задержался в Архангельске и не смог заблаговременно выйти на разведку льдов. «Малыгин» пришел в Карское море с опозданием на 11 дней, когда морские суда уже проходили берега Норвегии. В 1924 г. впервые на флагманском судне находились гидрологическая и биологическая группы, возглавляемые А.Я. Поповым-Введенским и А.Г. Генкелем.
Сведения, поступавшие на корабли о состоянии льдов в Карском море, были неблагоприятны. Новоземельские радиостанций сообщали, что льды блокировали все проходы на восток. В связи с этим начальник экспедиции приказал капитану парохода «Аркос» оторваться от каравана, выйти вперед и произвести ледовую разведку в Карском море своими силами. 13 августа пароход «Аркос» прибыл в Югорский Шар и, не найдя здесь «Малыгина», направился в Карское море. Позднее выяснилось, что «Малыгин» тремя днями раньше произвел разведку льдов к востоку от Югорского Шара, но, встретив кромку льда, вернулся назад. Командование экспедиции обязало капитана ледокольного парохода вернуться к кромке льда и не возвращаться в пролив до особого распоряжения.
Тем временем пароход «Аркос», не встретив на своем пути льда, достиг о. Белого. Небольшая полоска льда, вытянувшаяся от северо-запада, не препятствовала плаванию. 16 числа к о. Белому подошли остальные морские суда. Здесь была организована перегрузка угля с борта парохода «Л. Красин» на пароход «Лус», которая из-за штормовой погоды затянулась на два дня. Как выяснилось позже, эта работа, предпринимавшаяся для того, чтобы освободить трюмы «Л. Красина» под разные грузы, оказались излишней. Едва перегрузка закончилась, из Москвы прибыла телеграмма, извещавшая начальника экспедиции о сокращении объема экспорта с Енисея, в связи с чем пароход «Л. Красин» должен был принять меньшее количество груза.
17 августа, разделившись, суда направились по назначению – пароход «Л. Красин» в Усть-Енисейский порт, пароходы «Аркос» и «Лус» – в Новый Порт, куда прибыли вечером 19 числа, запоздав против плана на четыре дня. Пароход «Л. Красин» пришел в Усть-Енисейский порт 21 августа. Речные суда прибыли сюда раньше, точно по графику {1}.
Перегрузочная операция на Оби, как и в предыдущие годы, проходила на рейде бухты Новый Порт. Эта бухта, как уже отмечалось, обладает небольшими глубинами– до 19 футов, а на извилистом фарватере еще меньшими. Встав на рейде, морские суда должны были отдавать якорь с таким расчетом, чтобы при сильной волне, заполнив балластные цистерны, они могли сесть на грунт и тем самым избежать ударов па нему днищем или рулем. Посадка на грунт рекомендовалась также для облегчения погрузочно-разгрузочных работ.
Перегрузка началась 20 августа и продолжалась до 11 сентября. Два лихтера намного облегчили эту операцию, в общем закончившуюся благополучно. Во время шторма все же погиб один моторный катер.
12 сентября морские суда вышли в обратный путь. Еще накануне Новый Порт покинул речной караван. Всего в Новом и Усть-Енисейском
{1} На реке Оби в экспедиции участвовало четыре буксирных парохода, два стальных лихтера, восемь деревянных барж и одна брандвахта; на Енисее – два буксирных парохода, пять лихтеров и две баржи. (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. I. д._8).
[190]
портах было перегружено 10721 тонна грузов, из них: импорта – 6573 тонны, экспорта – 4148 тонн, а также 757 стандартов леса {1}.
В экспортируемых товарах этого года впервые появилась монгольская шерсть, сибирское масло, сибирское волокно-пенька, лен и мамонтовая кость. Значительная часть товаров пришла из Средней АЗИИ и южных областей Сибири. Таким образом, район влияния Карской экспедиции расширился. Среди прибывших в Сибирь товаров преобладали машины и инструменты для сельского хозяйства (сепараторы, холодильники и жнейки), краски, фармацевтические товары, газетная бумага и др.
Обратный переход морские и речные суда совершили благополучно. Морские суда прибыли в Лондон 26 сентября, речные – в сроки, предусмотренные планом-программой.
Карская экспедиция 1924 г., по сравнению с операциями предыдущих лет, имела ряд положительных сторон. Экспедицией были выдержаны сроки, установленные Комитетом Северного морского пути. Пароход «Л. Красин» потратил на плавание туда и обратно, включая время на перегрузку, всего 48 дней. Пароход «Аркос» вернулся в Лондон на неделю позже, затратив на плавание 55 дней. Переход к месту назначения занял у «Аркоса» 17 дней, у «Л. Красина» – 19 дней. Обратно «Аркос» шел 14 дней, «Л. Красин» – 16 дней. В прошлые годы плавание тех же судов в устья западносибирских рек продолжалось: в 1921 г. в среднем 24 дня, в 1922 г. – 25 дней, в 1923 г. – 24 дня. Суда прошлых Карских экспедиции отправлялись в плавание приблизительно в тот же срок что и в 1924 г., т. е. между 30 июля и 2 августа, но возвращались в английские порты намного позднее – 4–12 октября. Речные суда в 1924 г. также прибыли к местам разгрузки в точно намеченные сроки. Все это убедительно подтверждало, что Карский морской путь не только пригоден для коммерческой эксплуатации, но при умелой организации может использоваться планомерно, как обычная транспортная магистраль.
{1} Н. Сибирцев и В.Итнин. Указ. соч., стр. 110 и 116.
[191]
Крупным достижением 1924 г. было снижение ставок страхования судов и товаров. Ставки страхования судов, которые в 1922 г. для Оби составляли 120 шиллингов, в 1924 г. снизились до 95 шиллингов, т. е. больше, чем на 20%. В 1924 г. капиталистические страховые общества впервые не ставили условием обязательное сопровождение судов ледоколом. Страхование грузов снизилось по сравнению с 1921 г. на 46% для Оби и почти на 43% – для Енисея. Если раньше страхование грузов принималось на условиях «свободно от частичного повреждения», то, начиная с 1924 г., оно бралось на условиях «полной ответственности». Раньше товары страховались только до места перегрузки на речные суда. Сейчас страховые общества согласились покрывать риск до г. Обдорска, т. е. включали в страхование самую опасную часть речных перевозок в условиях почти открытого моря (Обская губа). Таким образом, предрассудки о чрезвычайной опасности плаваний по Карскому морскому пути постепенно рассеивались. Внимание, которое проявлялось со стороны Центрального Комитета партии и советского правительства к развитию Карских экспедиций, сыграло свою решающую роль. Карский морской путь становился средством планомерной внешнеторговой транспортной связи Сибири с за границей. Успешное проведение следующей Карской экспедиции еще больше укрепило позиции Карского морского пути не только как внешнеторговой артерии, но и как важной коммуникации внутренних транспортных связей Советского Союза.
Сложнее обстояло дело с восстановлением сельского хозяйства Сибири. Оно еще не вполне оправилось от пережитых потрясений периода гражданской войны. Вывоз сибирской пшеницы, на которую мировой рынок предъявлял большой спрос, откладывался на ряд лет. Для экспорта необходимо было подыскать другие виды сибирского сырья.
В 1924 г. встал вопрос об экспорте из Сибири лесоматериалов. Раньше такой вопрос не возникал, так как Карский морской путь еще не был реальным для экспортных операций. Теперь опыт убедительно показал жизнеспособность Карского морского пути, причем фрахт, страхование грузов и другие расходы по Карской экспедиции из года в год снижались. Следовательно, Карский морской путь имел перспективу стать дешевым.
В 1924 г. был осуществлен первый опыт вывоза сибирского леса на мировой капиталистический рынок по Северному морскому пути.
В организации вывоза леса по Карскому морскому пути положительную роль сыграло пополнение речного флота на реке Оби (на реке Енисее уже имелись железные лихтеры). По решению правительства, осенью 1923 г. на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде для нужд Карских экспедиций были заложены два больших стальных лихтера, постройка которых закончилась следующей весной. Новые суда сооружались
{3} КПСС в резолюциях..., ч. I, стр. 787.
[184]
под наблюдением гидрографа К. К. Неупокоева и отвечали самым высоким требованиям. Они были рассчитаны на полуморское плавание в условиях Арктики. В разобранном виде Балтийский завод переправил лихтеры в Тюмень, где для сборки их были подготовлены специальные мастерские. Суда получили название «Наркомвнешторг» и «Сибвнешторг». Они вошли в строй в навигацию 1924 г.; Обский речной флот, к тому времени изрядно изношенный и устаревший, получил существенное пополнение. Каждый лихтер, водоизмещением в полном грузу 3157 тонн, грузовместимостью 1320 регистровых тонн, поднимал в полуморских условиях 2340 тонн груза и заменял собою три – четыре деревянных баржи. Лихтеры были электрифицированы. Появление на реках Сибири стальных лихтеров отечественной постройки положило начало созданию на сибирских реках флота, приспособленного к полуморским условиям плавания {1}.
Любопытно, что англичане, привыкшие видеть на Оби деревянные баржи примитивной постройки, при появлении здесь стальных лихтеров отказались верить, что они построены в СССР {2}.
В связи с началом перевозок малотранспортабельного груза – леса, который не мог выдержать высоких фрахтов, Карские экспедиции претерпели существенные изменения. Комитет Северного морского пути, ставший, наконец, полным хозяином Карской экспедиции, для удешевления перевозок решительно отказался от фрахтов дорогого в эксплуатации и, как казалось тогда хозяйственным руководителям, не дававшего надлежащего эффекта линейного ледокола. Вместо этого для обслуживания морских судов, стали привлекать ледокольные пароходы, возвратившись тем самым к опыту навигаций 1920 г. и 1923 г. Существенные изменения произошли и в тактике проводки судов через лед. Раньше при встрече с тяжелыми льдами их форсировал линейный ледокол. Теперь в подобной ситуации грузовые суда, сопровождаемые ледокольными пароходами, должны были выжидать перемены ледовой обстановки. В новых условиях возросла роль и значение ледовых разведок и гидрометеорологической службы. На очередь дня встал вопрос о составлении не
{1} Н. Сибирцев и В. Итин. Указ. соч., стр. 73. К 1930 г. на реках Сибири имелось 7 таких лихтеров.
{2} Там же.
[185]
только долгосрочных, что делалось раньше, но и краткосрочных ледовых и метеорологических прогнозов. Неизмеримо повысилась тем самым роль научного обслуживания арктической навигации. В связи с изменением тактики проводки судов практически еще более острым стал вопрос о применении авиации для ледовых разведок (теоретически такой вопрос был решен давно).
В период Карской экспедиции 1924 г. в Англии, главной потребительнице экспортных товаров, идущих через Карское море, к власти пришло так называемое рабочее правительство Макдональда, которое в силу многих причин вынуждено было улучшить отношения с Советским Союзом. Все это благоприятствовало увеличению грузооборота Карской экспедиции. По своему размаху экспедиция обещала быть значительно большей, чем все предыдущие {1}.
По постановлению Совета Труда и Обороны от 11 июня 1924 г., Наркомвнешторгу было разрешено вывезти и ввезти по Карскому морскому пути товаров для Сибири до 700 тысяч пудов, из них грузов Центросоюза – 450 тысяч пудов {2}. Торговые операции осуществлялись за счет участвовавших в экспедиции хозяйственных организаций без каких-либо дополнительных ассигнований государства. Товары Карской экспедиции, как и в предыдущие годы, освобождались от всех видов таможенного обложения, что составляло довольно значительную сумму – около трех миллионов рублей {3}.
Следует отметить, что при расчете себестоимости перевозок не принимались во внимание расходы на содержание специальных организаций, обслуживающих Северный морской путь, в частности, Комитета
{1} Вопрос о Карской экспедиции 1924 г. был рассмотрен на заседании Сибревкома 3 октября 1923 г., а на Коллегии Наркомвнешторга 18 декабря 1923 г. (ЦАММФ, ф. а/о «Комсеверпуть», дело, 1920– 1926 гг., лл. 60– 61.).
{2} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. .1, 1924, д. 11.
{3} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 5.
[186]
Северного морского пути, Убеко-Сибири и Убеко-Севера, с принадлежащими им судами и радиостанциями. Заботясь о развитии арктического мореплавания, советское правительство эти расходы полностью принимало на счет государственного бюджета.
По плану-программе проведения Карской экспедиции, разработанной Комитетом Северного морского пути, с Оби намечалось вывезти 397 500 кубофутов сырья, а с Енисея – 925 стандартов древесины. В Сибирь ввозились сельскохозяйственные машины и инвентарь, бакалейные товары и некоторое количество (7 100 тонн) металла (свинец и олово) {1}.
Речной Обь-Иртышский караван должен был выйти из Омска и Новосибирска 25 июля, а енисейские речные суда из Красноярска – 8 августа. Выход морских судов из портов Англии предполагался 17 июля с тем расчетом, чтобы к середине августа суда прибыли в устья западносибирских рек. Встреча речных и морских судов была назначена на 15 августа {2}.
Как и в прошлые годы, для гидрографического обслуживания навигации Главное гидрографическое управление направило в Карское море группу гидрографических судов. Еще в 1923 г. к работе приступил Отдельный Новоземельский гидрографический отряд под начальством Н. Н. Матусевича, который близ восточного выхода из пролива Маточкин Шар сооружал арктическую геофизическую обсерваторию. В 1924 г. вновь организованная Северная гидрографическая экспедиция вела работы в проливе Маточкин Шар и в южных новоземельских проливах {3}.
Как отмечалось выше, в навигацию этого года были осуществлены, наконец, давнишние планы применения авиации в ледовой разведке. Первые такие полеты выполнил Б.Г. Чухновский. Основной базой ему служила полярная обсерватория Маточкин Шар. Выбор Маточкина Шара
{1} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 5.
{2} ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, 1924, д. 12, лл. 1– 2.
{3} Н. Пинегин. Над Новой Землей.
[187]
в качестве места базирования самолета не был случайным. На этот раз намечалось суда экспедиции провести в Карское море через этот пролив» так как такой вариант трассы представлялся более прямым и коротким.
Ледовая разведка с самолета координировалась с работой ледокольного судна Карской экспедиции. В качестве ледового наблюдателя, в первом полете Б.Г. Чухновского участвовал гидрограф Н. И. Евгенов. Полет проходил вдоль восточных берегов Новой Земли {1} и имел существенное значение в выборе маршрута морских судов на обратном пути через Карское море.
В отличие от прошлых лет на сопровождающем экспедицию ледокольном судне имелась постоянная гидрологическая группа, в обязанности которой входило изучение течений и льдов Карского моря {2}.
{1} Н. Евгенов. Посылка гидрографической партии на ледокольном пароходе «Малыгин» в Карское море в 1924 и 1925 гг. «Записки по гидрографии», т. 51, 1926; Б. Чухновский. Морская авиация в полярных странах, «Морской сборник», 1925, № 2, стр. 54– 59.
{2} Судя по отчету начальника гидрологической партии А. Я. Попова-Введенского, в навигацию 1924 г. гидрологи занимались, главным образом, разведкой льдов. Во время плавания «Малыгина» измерялась температура воды, каждую вахту велись метеорологические наблюдения, наблюдения над течениями, брались пробы воды. Гидрологический разрез от острова Белого к мысу Желания не состоялся, так как ледокольный пароход был занят проводкой судов. Гидрологам удалось выполнить 9 отдельных глубоководных станций, а также судовой промер у западного берега Ямала и у острова Белого (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. I, д. 19).
[188]
В навигацию 1924 г. суда Убеко-Сибири обвеховали фарватеры, опирали берега Енисея и Обской губы, осуществляли проводку судов к местам разгрузки. Гидрографическое судно «Иней» совершило плавание от острова Диксона к Югорскому Шару (в августе месяце), куда конвоировало направлявшееся для ремонта в Архангельск гидрографическое судно «Метель». «Иней» сменил личный состав радиостанции Марре-Сале, среди которого имелись тяжело больные (цингой), а затем участвовал в промере пролива Малыгина {1}. Задание по разведке льдов к северу от о. Диксон осталось не выполненным из-за недостатка угля.
Таким образом, после почти двухлетнего перерыва гидрографические и научные работы были возобновлены, причем в более расширенном виде. Они охватили довольно значительную площадь, но, правда, пока только в зоне плавания морских судов, т. е. в юго-западной части Карского моря.
В обслуживании Карской экспедиции приняли участие также центральные научные учреждения страны. По просьбе «Аркоса» и Комитета Северного морского пути, Гидрометеорологическое бюро ЦУМОРа, ранее составлявшее долгосрочные прогнозы погоды, теперь дало прогноз состояния льда в Карском море на первую половину августа, т. е. на время прохождения морских судов. По этому прогнозу в западной, северо-западной и центральной частях Карского моря ожидались тяжелые льды, а благоприятные условия – лишь в южной части моря. Во второй половине августа скопление льдов предвиделось у восточных берегов Новой Земли {2}.
Умело организованные гидрографические работы, и участие ученых в научном обслуживании арктической навигации способствовали успеху экспедиции и привели, в частности, к дальнейшему снижению фрахтов и страховых премий {3}.
Вместо четырех небольших судов, участвовавших в морской экспедиции прошлого года, на этот раз в плавание направлялись три более вместительных судна: два из них – пароходы «Аркос» и «Л. Красин» раньше ходили в Каровое море. Третье судно «Лус» было переведено в Арктику с Черноморской линии. Оно прибыло в Лондон 20 июля с грузом леса и после разгрузки должно было стать в сухой док для очистки подводной части. К намеченному сроку выхода из Англии, т.е. к 27 июля,
{1} Б.А. Сергеевский. Гидрографические исследования, стр. 138.
{2} В.Ю. Визе. Состояние льдов в Баренцевом и Карском морях летом 1924 г. ««Известия Центрального Гидрометеорологического бюро», вып. IV, Л., 1925.
{3} С 1924 г. Комитет Северного морского пути начал тщательно анализировать результаты каждой Карской экспедиции. Обобщением этих материалов занялся также и «Аркос», при котором было создано Бюро Северного морского пути. Сейчас в руках исследователей имеются документы, позволяющие во всем объеме судить о мероприятиях, связанных с подготовкой и проведением экспедиций. Настоящий раздел о Карской экспедиции 1924 г. составлен на основе следующих материалов: доклада уполномоченного по Карской экспедиции, представленного «Аркосу» и Комитету Северного морского пути (НА ММФ, ф. КСМП, оп 1, д. 13, лл. 3– 29); доклада о плавании 1924 г. начальника морской части Б. Вилькицкого (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, д. 5, лл. 18– 39); доклада общего распорядителя и коммерческого начальника экспедиции о достижениях и недостатках экспедиции 1924 г. (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. 1, д. 5) и многочисленных приложений к этим докладам. Кроме того, использована рукописная работа Б. Вилькицкого «Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея», 1924 г. (ЦА ММФ ф. КСМП, оп. 1, д. 12, лл. 1– 25; Архив МВТ СССР, ф. Торгпредство СССР в Англии, оп. 4, д. 60).
[189]
доковые работы не были закончены. Это задержало экспедицию до 2 августа, когда суда вышли в море.
Морские суда имели радиопеленгаторы, что позволяло идти в тумане более уверенно. Это особенно пригодилось в связи с тем, что ледокольный пароход «Малыгин», в нарушение договора, задержался в Архангельске и не смог заблаговременно выйти на разведку льдов. «Малыгин» пришел в Карское море с опозданием на 11 дней, когда морские суда уже проходили берега Норвегии. В 1924 г. впервые на флагманском судне находились гидрологическая и биологическая группы, возглавляемые А.Я. Поповым-Введенским и А.Г. Генкелем.
Сведения, поступавшие на корабли о состоянии льдов в Карском море, были неблагоприятны. Новоземельские радиостанций сообщали, что льды блокировали все проходы на восток. В связи с этим начальник экспедиции приказал капитану парохода «Аркос» оторваться от каравана, выйти вперед и произвести ледовую разведку в Карском море своими силами. 13 августа пароход «Аркос» прибыл в Югорский Шар и, не найдя здесь «Малыгина», направился в Карское море. Позднее выяснилось, что «Малыгин» тремя днями раньше произвел разведку льдов к востоку от Югорского Шара, но, встретив кромку льда, вернулся назад. Командование экспедиции обязало капитана ледокольного парохода вернуться к кромке льда и не возвращаться в пролив до особого распоряжения.
Тем временем пароход «Аркос», не встретив на своем пути льда, достиг о. Белого. Небольшая полоска льда, вытянувшаяся от северо-запада, не препятствовала плаванию. 16 числа к о. Белому подошли остальные морские суда. Здесь была организована перегрузка угля с борта парохода «Л. Красин» на пароход «Лус», которая из-за штормовой погоды затянулась на два дня. Как выяснилось позже, эта работа, предпринимавшаяся для того, чтобы освободить трюмы «Л. Красина» под разные грузы, оказались излишней. Едва перегрузка закончилась, из Москвы прибыла телеграмма, извещавшая начальника экспедиции о сокращении объема экспорта с Енисея, в связи с чем пароход «Л. Красин» должен был принять меньшее количество груза.
17 августа, разделившись, суда направились по назначению – пароход «Л. Красин» в Усть-Енисейский порт, пароходы «Аркос» и «Лус» – в Новый Порт, куда прибыли вечером 19 числа, запоздав против плана на четыре дня. Пароход «Л. Красин» пришел в Усть-Енисейский порт 21 августа. Речные суда прибыли сюда раньше, точно по графику {1}.
Перегрузочная операция на Оби, как и в предыдущие годы, проходила на рейде бухты Новый Порт. Эта бухта, как уже отмечалось, обладает небольшими глубинами– до 19 футов, а на извилистом фарватере еще меньшими. Встав на рейде, морские суда должны были отдавать якорь с таким расчетом, чтобы при сильной волне, заполнив балластные цистерны, они могли сесть на грунт и тем самым избежать ударов па нему днищем или рулем. Посадка на грунт рекомендовалась также для облегчения погрузочно-разгрузочных работ.
Перегрузка началась 20 августа и продолжалась до 11 сентября. Два лихтера намного облегчили эту операцию, в общем закончившуюся благополучно. Во время шторма все же погиб один моторный катер.
12 сентября морские суда вышли в обратный путь. Еще накануне Новый Порт покинул речной караван. Всего в Новом и Усть-Енисейском
{1} На реке Оби в экспедиции участвовало четыре буксирных парохода, два стальных лихтера, восемь деревянных барж и одна брандвахта; на Енисее – два буксирных парохода, пять лихтеров и две баржи. (ЦА ММФ, ф. КСМП, оп. I. д._8).
[190]
портах было перегружено 10721 тонна грузов, из них: импорта – 6573 тонны, экспорта – 4148 тонн, а также 757 стандартов леса {1}.
В экспортируемых товарах этого года впервые появилась монгольская шерсть, сибирское масло, сибирское волокно-пенька, лен и мамонтовая кость. Значительная часть товаров пришла из Средней АЗИИ и южных областей Сибири. Таким образом, район влияния Карской экспедиции расширился. Среди прибывших в Сибирь товаров преобладали машины и инструменты для сельского хозяйства (сепараторы, холодильники и жнейки), краски, фармацевтические товары, газетная бумага и др.
Обратный переход морские и речные суда совершили благополучно. Морские суда прибыли в Лондон 26 сентября, речные – в сроки, предусмотренные планом-программой.
Карская экспедиция 1924 г., по сравнению с операциями предыдущих лет, имела ряд положительных сторон. Экспедицией были выдержаны сроки, установленные Комитетом Северного морского пути. Пароход «Л. Красин» потратил на плавание туда и обратно, включая время на перегрузку, всего 48 дней. Пароход «Аркос» вернулся в Лондон на неделю позже, затратив на плавание 55 дней. Переход к месту назначения занял у «Аркоса» 17 дней, у «Л. Красина» – 19 дней. Обратно «Аркос» шел 14 дней, «Л. Красин» – 16 дней. В прошлые годы плавание тех же судов в устья западносибирских рек продолжалось: в 1921 г. в среднем 24 дня, в 1922 г. – 25 дней, в 1923 г. – 24 дня. Суда прошлых Карских экспедиции отправлялись в плавание приблизительно в тот же срок что и в 1924 г., т. е. между 30 июля и 2 августа, но возвращались в английские порты намного позднее – 4–12 октября. Речные суда в 1924 г. также прибыли к местам разгрузки в точно намеченные сроки. Все это убедительно подтверждало, что Карский морской путь не только пригоден для коммерческой эксплуатации, но при умелой организации может использоваться планомерно, как обычная транспортная магистраль.
{1} Н. Сибирцев и В.Итнин. Указ. соч., стр. 110 и 116.
[191]
Крупным достижением 1924 г. было снижение ставок страхования судов и товаров. Ставки страхования судов, которые в 1922 г. для Оби составляли 120 шиллингов, в 1924 г. снизились до 95 шиллингов, т. е. больше, чем на 20%. В 1924 г. капиталистические страховые общества впервые не ставили условием обязательное сопровождение судов ледоколом. Страхование грузов снизилось по сравнению с 1921 г. на 46% для Оби и почти на 43% – для Енисея. Если раньше страхование грузов принималось на условиях «свободно от частичного повреждения», то, начиная с 1924 г., оно бралось на условиях «полной ответственности». Раньше товары страховались только до места перегрузки на речные суда. Сейчас страховые общества согласились покрывать риск до г. Обдорска, т. е. включали в страхование самую опасную часть речных перевозок в условиях почти открытого моря (Обская губа). Таким образом, предрассудки о чрезвычайной опасности плаваний по Карскому морскому пути постепенно рассеивались. Внимание, которое проявлялось со стороны Центрального Комитета партии и советского правительства к развитию Карских экспедиций, сыграло свою решающую роль. Карский морской путь становился средством планомерной внешнеторговой транспортной связи Сибири с за границей. Успешное проведение следующей Карской экспедиции еще больше укрепило позиции Карского морского пути не только как внешнеторговой артерии, но и как важной коммуникации внутренних транспортных связей Советского Союза.
