Перенос из "раскопок":
С.В. Обручев
По горам и тундрам Чукотки.
Экспедиция 1934-1935 гг.
Магадан, Кн. Изд-во, 1974.
ПЕРВЫЕ ПОЕЗДКИ АЭРОСАНЕЙ
Мы победили, но мы
в пробоинах: Машина стала-обшивка
лохмотъя.
В. Маяковский
Как только мы обосновались в Певеке, главное внимание наших техников было обращено на монтаж аэросаней. Поспешность сборов в Ленинграде не позволила довести монтаж до конца. Надо было внести ряд изменений в детали, чтобы приспособить сани к работе в суровых условиях Арктики.
Аэросани в то время были одним из самых молодых механических экипажей, и работа с ними приносила много неожиданностей. Недостаточно знать авиамоторы или управление автомобилем — нужно иметь специальный опыт работы на аэросанях, знать все их выгодные стороны и неприятности, связанные с ездой на них. Первый опыт с аэросанями в Арктике, проделанный известным географом Альфредом Вегенером на ледниковом щите Гренландии, именно поэтому и был неудачен, что он был первый для участников этой экспедиции. Кроме того, страшные ветры, которые дуют из середины Гренландии, сильно мешали саням и сорвали их работу осенью, что послужило причиной трагической гибели Вегенера. Следующим летом аэросаням его экспедиции удалось восстановить свою репутацию, они работали гораздо лучше и сделали необходимые рейсы до базы, расположенной в 400 км от края ледникового щита.
Советские аэросани работали уже в Арктике в экспедиции Арктического института в 1932-1933 гг. на ледниковом щите Новой Земли (исследования геолога М. Ермолаева), и в том же году другие аэросани обслуживали полярную станцию Арктического института в бухте Тикси на устье Лены.
Мы получили от Арктического института как раз те сани, которые были на Новой Земле. Это одна из первых моделей известного конструктора самолетов А. Н. Туполева. Их внешность очень изящна: узкий дюралевый корпус обладает обтекаемыми формами и хорош на ходу, но сани неудобны для нашей работы, потому что в них можно везти очень мало груза. Впереди сидит водитель, за ним в более высокой части корпуса могут поместиться только два человека и немного груза.
Вторые сани, более поздняя модель А. Н. Туполева, широкие, с закрытой кабиной. Рядом с водителем может сидеть еще один человек, а в большой задней кабине помещается большое количество груза или несколько человек. Денисов, который в прошлом году работал на таких же точно санях в устье Лены, говорит, что он перевозил больше тонны. Это нам очень нравится, потому что предстоят далекие разъезды и надо везти с собой возможно больше горючего.
На обоих санях поставлены советские моторы, стосильные М-11 с воздушным охлаждением. Опыт нашей экспедиции должен доказать применимость советских аэросаней для разносторонней исследовательской работы в условиях Чукотки, в горах, на равнинах и на льду.
Первые поездки аэросаней обнаруживают все новые и новые затруднения, и мы не раз приходим в отчаяние. Когда по окончании монтажа мы хотим испробовать сани, они сначала вообще не сдвигаются с места; они как будто прилипли к снегу. Собравшиеся на первую пробу любопытные с криком раскачивают сани, и, наконец, сани отрываются и сначала едва-едва, потом все быстрее и быстрее бегут по кочковатой террасе. Остановка, и опять их трудно сдвинуть. Денисов и Курицын утешают нас — это не страшно и очень обычно: на металлических подошвах лыж еще осталось масло, которым они были смазаны при перевозке; кроме того, постояв на снегу некоторое время, лыжа прилипает, и перед выездом надо очистить ее от снега. Во время стоянок надо обязательно подкладывать под лыжи куски дерева.
Аэросани делают несколько кругов по террасе вблизи моря. Мальчишки стараются попасть в вихри воздуха, отбрасываемые винтом; им кажется, что они попали в сильную пургу; ветер срывает шапку, забивает лицо
снегом.
Для следующих рейсов сани переходят на морской лед. Море стало уже 15 октября, и к концу месяца лед достиг толщины, достаточной, чтобы выдержать аэросани.
Возле Певека под защитой Б. Роутана гладкий лед, но иногда под давлением северного ветра лед лезет на берег и образует торосы; потом, когда подует ветер с юга, лед отойдет и трещина отделит его от берега. Но у Певека эти явления происходят в ничтожных размерах- в Чаунской губе гораздо спокойнее, чем на берегах океана, а за Роутаном и совсем тихо. Но у мыса Шелагского и дальше к востоку берег окаймлен высокими грядами торосов, которые в течение зимы нагромождаются ряд за рядом, коверкая поверхность льда. Туда вряд ли можно сунуться на аэросанях, но возле Певека сани скользят легко и быстро, не встречая препятствий.
После удачных поездок по льду мы пробуем сани на тундре, под Певекской горой. Тундра еще мало пригодна для саней, ветер сметает снег с кочек, их верхушки торчат серыми пятнами, и между кочками снег еще недостаточно окреп. Первый опыт очень неудачен — как только мы выезжаем в тундру, от удара о кочку ломается рулевое управление.
Монтаж саней оказался очень длительной и сложной операцией. Каждый день находится что-нибудь новое, что следует исправить. То надо отеплить бак с маслом, чтобы масло не замерзало; то оказывается, что масло выбрасывается во время хода, и надо придумать такое приспособление, которое позволяло бы удобно заливать масло и предохраняло бы от разбрызгивания.
Наконец, надо подумать и о научной работе. Надо поставить на сани компасы для съемки пути. Их установка заставила нас изрядно поломать голову — в санях много металла, влияющего на стрелку, и с трудом удается найти для компасов удобное положение и уничтожить девиацию (подложив под компасы специальные маленькие магниты, уравновешивающие влияние окружающих масс металла).
На компасы влияет все — не только металл, но и пусковое магнето саней и даже счетчик одометра (колесо для измерения расстояний).
Этот последний также трудно установить — надо найти место, где бы тяжелое мотоциклетное колесо не мешало ни лыжам, ни винту. Решаем прицепить его к заднему концу задней лыжи. От колеса идет гибкий вал к счетчику, помещенному внутри саней, и таким образом мы можем всегда знать, сколько километров сделано.
Чтобы проверить счетчик, мы измеряем рулеткой километр на льду и потом сани ездят взад и вперед от вешки к вешке. Для определения девиации на льду разбиваются радиусы по странам света и сани становятся в разных направлениях, чтобы определить ошибки компаса на разных румбах. Все это занимает много времени, а дни стали очень коротки, только два-три часа видно солнце, или вернее его даже не видно, но мы знаем, что оно здесь за Певекской горой.
Я рассчитывал использовать сани для работы уже в первые месяцы зимы, но природа была против нас. Хотя лед уже покрывает губу, но южнее п-ова Певек много трещин. Как рассказывают приехавшие чукчи, большие трещины тянутся от мыса Валькумей и преграждают путь в Чаун. Первый опыт поездки по тундре был не особенно утешительным: на голых кочках мы рискуем разбить сани и застрять где-нибудь вдалеке от Певека; но все же, чтобы сделать возможно больше маршрутов и воспользоваться последними остатками солнца, я назначаю на 23 ноября выезд обоих саней в Чаун. Оттуда мы, может быть, успеем съездить на восток по рекам Ичу и Млелю и исследовать западный склон Чукотского хребта. Надо торопиться — через несколько дней солнце скроется и наступит 40-дневная полярная ночь.
С нами в Чаун поедут также три работника райисполкома, которым надо пробраться на юг, в тундру, к оленеводам. В Певеке так мало собак, что исполком не может перебросить своих работников даже до Чауна. Поэтому аэросани будут перегружены до отказа — семь человек, полный запас горючего, палатки, продовольствие.
Выезд очень торжественный; на проводы сбегается весь Певек. Мы все похожи на медведей — так много на нас меховой одежды: меховые костюмы, меховые сапоги, сверху кухлянки. В маленьких аэросанях, кроме водителя, должны; поместиться трое, а так как под ними еще груз, то они сбудут высовываться над целлулоидным козырьком, предохраняющим от ветра, и, наверно, отморозят себе носы. Большие сани доверху набиты вещами: палатками, лечками, продовольствием, спальными мешками, и я сижу в откинутом верхнем люке, высунувшись наружу.
Сначала все идет хорошо, мы мчимся на восток: с таким грузом мы не можем одолеть перевал через Певекскую гору и надо объехать ее с севера по льду, чтобы выйти в тундру, и по последней уже- двинуться на юг, в обход губы.
Интересно смотреть на сани, мчащиеся рядом по льду. От лыж летят густые струи снега, винт вздымает за собой целое облако, сани мчатся со скоростью километров до шестидесяти в час. Высокое наслаждение — мчаться с такой быстротой, без дороги, куда хочешь. И лишь пронизывающий холод портит это удовольствие.
От двух одиноких яранг, стоящих на берегу за Пе-векской горой, мы поворачиваем на юг, поднимаемся на крутой берег. Вот мы на поверхности тундры. Она покрыта белой пеленой — недавно шел снег и ветер не успел еще очистить верхушки кочек. Но они хорошо чувствуются — лыжи ударяют то по одной, то по другой, сани накреняются. Надо уменьшить ход.
Но не успеваем мы проехать и одного километра, как раздается сильный удар сзади, сани сразу замедляют ход, малые сани выдвигаются вперед и обгоняют. Мы едва ползем. Денисов с проклятием останавливает мотор, и мы неуклюже выскакиваем в снег.
Стоит взглянуть на винт, как становится ясно, что путешествие наше придется прервать: концы винта повреждены, медная оковка расщеплена: с таким винтом мотор не может больше давать нужного числа оборотов.
Чем же поврежден винт? Неужели он хватил концом о кочку? — нет, вот и виновник: резина на колесе одометра в нескольких местах слегка надрезана и вилка его согнута.
Колесо одометра было поставлено у конца задней лыжи так, чтобы он не доставал до винта. И сейчас мы, поднимая колесо, не можем привести его в соприкосновение с винтом. Но, очевидно, при сильном косом ударе о кочку тяжелое мотоциклетное колесо с такой силой подскочило кверху и вбок, что согнуло все крепление. И хотя винт чуть коснулся шины, но при 1500 оборотах в минуту этого было достаточно, чтобы разбить и медную оковку и дерево винта.
У нас с собой запасный винт, и мы начинаем отвинчивать сломанный. Малые сани скрылись где-то впереди за увалом, и их уже не слышно — неужели они уехали далеко?
Только через час раздается шум мотора, на гребне увала показывается черная точка, которая быстро несется к нам в вихре снега. Оказывается, водитель Яцыно остановился, чтобы подождать нас, и не подложил под лыжу деревяшек. Липкий, рыхлый снег тотчас захватил сани в плен, и пришлось долго помучиться, пока сани сдвинулись.
Наконец винт сменен, но уже поздно ехать в Чаун: скоро стемнеет. Кроме того, надо ведь починить одометр.
В Певеке нас встречают с иронической радостью. Действительно, первый опыт не очень удачен; хотя повреждения исправлены и одометр мы поставим сбоку, чтобы он больше не смог разбить винт, но езда по тундре, очевидно, еще очень опасна. Удары о кочки, которых под пеленой рыхлого снега не видно, так сильны, что можно сломать и рулевое управление и еще что-нибудь.
Видимость очень плохая: при пасмурном небе торосы видны всего за пять или десять метров, и водитель, почти наехав на них, должен круто поворачивать, рискуя сломать сани.
Особенно опасны предательские овраги. Они наполовину засыпаны, снег в виде карниза нависает с бортов, и при таком тусклом свете, когда нет теней, совершенно не различаешь обрыва, можно незаметно въехать на подобный карниз и свалиться с высоты в несколько метров. На днях один из певекцев упал в овраг с упряжкой собак- это при скорости 5 км в час. У нас минимальная скорость 15 км, но если мы будем ездить с такой незначительной скоростью, то нам не хватит бензина даже на поездку до Чауна — мотор и при малых скоростях потребляет очень много.
И те и другие сани требуют еще кое-каких изменений. Особенно много хлопот с масляными баками. Но все же 25 ноября ремонт малых саней заканчивается. Большие будут готовы только к 28-му, а ведь 27-го, по расчетам, уже зайдет солнце. Очевидно, что при таких условиях передвижения и главное при быстро уменьшающемся свете мы совершенно не сможем вести геологические исследования и съемку.
Поэтому нам уже не к чему ехать в Чаун — это приведет только к лишним поломкам саней. Но надо отвезти туда председателя исполкома чукчу Тыкая, секретаря райкома Пугачева и заведующего культбазой Аристова. Их поездка очень важна для советской работы в крае; кроме того, они обещают подготовить также оленей для предстоящей нашей поездки на Большой Анюй. Я предполагаю в марте закончить работу в Чаунском районе и на оленях проехать в верховья Большого Анюя, построить там лодку и доплыть до Нижне-Колымска. На аэросанях сделать этот маршрут с таким большим количеством груза, который нам нужен будет на Большом Анюе, нельзя. 26 ноября мы все встаем рано — проводить малые аэросани. Еще темно, но Яцыно начинает греть мотор, чтобы выехать как только начнет светать. Низкие тучи не обещают ничего хорошего. Светает, но выехать нельзя: даже в нескольких, шагах не видно торосов.
Только на следующий день, наконец, малые сани выезжают в Чаун. Они быстро скользят по льду вдоль берега, затем поднимаются на перевал через Певекскую гору. Звук мотора смолкает. И целых десять дней мы ничего не знаем о результате поездки.
Между тем становится все темнее и темнее. Большие сани готовы, но ехать на них нельзя. Только к десяти часам светает, и три-четыре часа тянутся сумерки; можно читать у окна, ходить на лыжах. Но часто, при низких облаках, видимость так плоха, что, идя на лыжах, двигаешься в какой-то белесой мгле и замечаешь яму только тогда, когда лыжа уже наполовину повисла над ней.
Ковтун решает использовать темное время для определения астропунктов. Так как он уже определил пункт в Певеке, то 1 декабря он уезжает на собаках на Шелагский мыс. Попасть туда на аэросанях невозможно: приезжающие со станции рассказывают очень красочно, как на пути им приходится преодолевать громадные торосы, перетаскивать через них нарты и собак, скатываться в воду, выступающую во впадинах.
От Яцыно нет никаких известий. Мы начинаем волноваться. При самых плохих условиях он должен вернуться через пять-шесть дней. Только в ночь на 6-декабря, когда мы все уже спим, открывается дверь, струя морозного воздуха проникает в комнату, и появляется Яцыно с лицом, закутанным обледенелым шарфом. Прежде всего он берет кружку и пьет без конца воду: он прошел 45 км в теплом меховом костюме. Оказывается, с санями на обратном пути произошла небольшая авария; вдвоем с пассажиром, которого Яцыно прихватил с собой из Чауна, он не мог исправить повреждения, и пришлось оставить сани на берегу к югу от Певекской горы. По рассказам Яцыно, езда на санях в это время, в темноте, да еще с пассажиром, мало опытным и не могущим оказать помощи даже при заводке мотора, очень трудна.
Приходится отправить спасательную экспедицию на больших санях. Они могут уже пройти по льду вокруг мыса Валькумей — морозы последних дней закрыли трещины.
Большие сани вернулись очень быстро, через день к вечеру, но малым не суждено было так скоро достигнуть базы: в двух километрах от Певека у них прекратилась подача бензина из-за поломки бензинопровода.
Ночью началась пурга, которая продолжалась трое суток, и сквозь вихри поземки мы могли видеть черный силуэт саней в проливе за косой.
Я так подробно говорю о всех этих неудачах первых наших опытов, чтобы показать, как много внимания и опыта требуют аэросани. Хотя наши водители все были хорошими мотористами, а Денисов и Курицын имели большой опыт работы специально с аэросанями и глиссерами, все же открывались все новые и новые подробности в работе, требовавшие новых и новых перемен и приспособлений. Только во второй половине зимы мы вполне овладели санями и могли уже всецело на них положиться.
Alexander Belov » 01 Июль 2008 20:29 
