Белов М.И.
История открытия и освоения СМП. Том IV.
ГЛАВА 5
ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ (1935-1940 гг.)(фрагмент)Навигация 1937 г.
Неудачная навигация 1937 г. занимает особое место в истории Северного морского пути. В этом году прежние ошибки еще усугубились. В системе Главсевморпути после неудачного окончания этой навигации произошли серьезные изменения. Принимая в мае 1937 г. решение о проведении очередной навигации, Советское правительство утвердило большой план арктических перевозок. Предусматривалась перевозка по морю 275 тыс. т грузов и по рекам — 201, 1 тыс. т. Из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский отправлялось два судна с 5500 т груза, причем одно из них должно было следовать обратным рейсом по Северному морскому пути в Лондон с грузом рыбных консервов. Сквозные перевозки уменьшились против предыдущего года до 9 тыс. т. В отличие от предшествующих навигаций предполагалось совершить двойной сквозной рейс: п/х «Моссовет» после выгрузки ленинградских и мурманских грузов в Петропавловске должен был возвратиться на запад. Из Мурманска на Лену на девяти судах предстояло доставить 24 тыс. т грузов, а в Амбарчик на пяти судах— 12 500 т. Завоз остальных грузов распределялся между полярными станциями, пунктами Чукотского побережья и Хатангой. В план включались и грузы Карских операций. Шпицбергенские перевозки в общую цифру грузооборота не входили.
Подбор руководства морскими операциями оставался по-прежнему неудовлетворительным. Начальником морских операций на западе был назначен начальник Мурманского теруправления Ковель — человек неопытный, а поэтому нерешительный, а на востоке — Ф. И. Дриго, тоже не имевший соответствующих знаний и опыта. Первый ориентировочный прогноз Межведомственного бюро ледовых прогнозов был составлен в декабре 1936 г., после этого 15 марта и 15 мая 1937 г. он был уточнен {1}.
Точки зрения различных прогнозистов, работавших на основе разных методик, сходились все же на том, что ледовая обстановка в Чукотском море будет неблагоприятной. Забегая несколько вперед, следует сказать, что это единодушное предсказание целиком не оправдалось. Ледовая обстановка на востоке благоприятствовала мореплаванию. Для Карского моря предсказывалось сравнительно малое количество льда в начале навигации (25% всей площади моря) и позднее ее окончание, что в общем подтвердилось. Совершенно не оправдалось предсказание о ледовой обстановке на центральном участке Северного морского пути — в восточной части Карского моря и западной части моря Лаптевых. Здесь фактическое положение оказалось противоположным прогнозу.
Уже в самом начале навигации ответственные за ее проведение работники допускали серьезные ошибки. Прежде всего, сотрудники Наркомвода, обязанностью которых было предоставить в срок необходимое количество судов, не выполнили своих обязательств, это повело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок.
{1} Я. Я. Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 28.
[184]
Соглашение о предоставлении судов между Главсевморпути с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поименного списка судов. Только к концу июня, т. е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов. 1 июля заново пересмотрели сроки выхода судов, и несколько пароходов, которые должны были уже выходить в море, были заменены другими. Некоторые суда нуждались в срочном ремонте («Унжа», «Десна», «Ванцетти»). Пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах и вместо них поставили другие («Ветлуга», «Кола»). В результате опоздания в подаче судов составили по двум судам 20 суток, по четырем судам 10 суток и по шести судам 4 и более суток. Готовность линейных ледоколов оставляла желать лучшего. Например, л/к «Ленин» (капитан А. К. Печура) вышел из Мурманска на 10 суток позже, чем предусматривалось, а л/к «Красин» (капитан М. П. Белоусов) ушел из Владивостока с опозданием на 25 суток. Неудовлетворительно подготовились к навигации и летчики. Авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации.
Виновным в оставлении на зимовку множества судов оказалось Управление морского и речного флота Главсевморпути (начальник Э. Ф. Крастин), так как арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским теруправлением 10 тыс, т сангарского угля. В дальнейшем управление сократило свою заявку до 4700—4800 г, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское теруправления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тыс. т.
Начальник Якутского теруправления (Лисс) многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. г угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками. Тем не менее, при возникшем в Тикси кризисе он организовал доставку для судов 6970 т угля; к сожалению, часть угля выработки прошлых лет была низкого качества и даже содержала примесь пустой породы {1}.
Навигация в западном районе.
Постановка судов на зимовку
Навигация на западе началась рано.
12 июля из Мурманска вышел лидер ледовых проводок л/к «Ермак» (капитан В. И. Воронин) {2}. Не встретив на своем пути значительных льдов, ледокол с первой группой судов 16 июля прибыл на Диксон, пройдя через Маточкин Шар. Однако при обратном движении навстречу следующему каравану «Ермак» вынужден был пробиваться через торосистые, годовалые ледяные поля, располагавшиеся поперек курса. Начавшееся в эти дни интенсивное таяние льда помогло ледоколу провести и второй караван без особого труда.
26 июля началась вторая фаза навигации — движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» следовали п/х «Моссовет» и «Правда». Лед встретился уже на 73°39' с. ш. и 80°20' в. д., но дувшие в этот период юго-западные ветры отогнали лед от берега и там образовалась полоса чистой воды, к северу от которой располагались тяжелые, а к югу — слабые льды. В проливе Матисена стоял непроходимый лед.
{1} Разбор итогов навигации 1937 г. и в некоторой степени ее ошибок содержится в «Отчете о деятельности ГУСМП за 1937 г. », представленном СНК СССР (ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 29, лл. 147—187).
{2} Навигационный журнал л/к «Ермак» 1937 г. Фонды ААНИИ, № 106 610.
[185]
Караван направился к о. Русскому и уже оттуда, следуя в слабых ледяных полях, 1 августа, раньше чем когда-либо, прибыл в пролив Вилькицкого. 2 августа, предоставив «Моссовету» и «Правде» следовать самостоятельно и не сообщив об этом на «Ф. Литке», «Ермак» повернул назад. Вскоре пароходы застряли во льду и вызвали «Ф. Литке». Он подошел только через четыре дня.
Встретив 5 августа следующий караван судов («Крестьянин», «Диксон», «Андреев», «Кузнецкстрой») на широте 76°55' и долготе 94°24', «Ермак» снова направился в пролив Вилькицкого. Временами слева и справа от курсов виднелись кромки сплошных тонких невзломанных проеденных таянием льдов. 7 августа у мыса Вега 10-балльный лед задержал движение каравана. У мыса Челюскин лед дрейфовал на северо-восток. 8 августа на широте 77°46' и долготе 105°45' караван вышел на чистую воду. Здесь ледокол повернул назад, а суда продолжали плавание самостоятельно. Все новые и новые суда подходили к проливу. Всего на восток от Диксона прошло 23 судна, из которых 18 — в период 27 июля — 6 августа {1}.
Проводкой их до 23 августа занимались л/п «Малыгин» и «Русанов», а также л/к «Ермак», а позднее в проводке судов из Карского моря в море Лаптевых стал помогать и л/к «Ленин».
Проводка судов, идущих на восток через пролив Вилькицкого, продолжалась в течение всего августа и сентября. В конце месяца ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако этого не учли на «Ермаке» и продол-
{1} И. В. Алимов. Исправить ошибки прошлогодней навигации. «Сов. Арктика», 1938, № 1, стр. 20.
[186]
жали проводку судов под берегом, через архипелаг Норденшельда. Очень неудачной, занявшей много времени (с 27 августа по 15 сентября) оказалась проводка «Ермаком» л/п «Русанов» и п/х «Сталинград» от архипелага Норденшельда к о. Диксон.
Южнее о. Белуха ледокол вошел в сильно сплоченный у берега лед и пытался из него освободиться с 30 августа по 14 сентября. Ледовая разведка, выполненная 6 сентября, сообщила, что кромка льда проходит в 10 милях от зажатых во льду судов. Только 14 сентября, повредив корпус, ледокол один, оставив пароходы во льду, пробился на чистую воду и 15-го прибыл в порт Диксон. В результате ледокол обезуглился и в самое нужное время фактически выбыл из строя. Он не смог оказать помощь каравану под проводкой л/к «Ленин», который попал в тяжелые прибрежные льды. В августе-сентябре л/к «Ермак» потратил на стоянку в ожидании улучшения ледовой обстановки 30 суток, а на проводку — 13 суток. Остальное время ушло на движение навстречу судам — 10 суток и бункеровку — 8 суток.
Не лучше действовал и капитан л/к «Ленин». В начале плавания от о. Диксон к проливу Вилькицкого (с 23 августа) мористый вариант пути был избран правильно. Однако 30 августа было обнаружено, что за 5 дней караван значительно отошел к югу и оказался в уплотненных льдах в районе о. Белуха — архипелаг Норденшельда. Льды увлекли караван в лабиринт островов. Начался 120-дневный дрейф судов в архипелаге Норденшельда и далее вдоль побережья Таймыра через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, во время которого получили тяжелые повреждения п/х «Ильмень» и «Тов. Сталин» {1}. Поврежденные суда ограничивали действия ледокола, так как требовали от него беспрерывной помощи. Эти обстоятельства усугублялись и тем, что из-за отсутствия данных авиаразведки на «Ленине» не знали истинного состояния льда в море Лаптевых, а недостаток угля в Тикси вызывал необходимость экономить его на ледоколе.
К тому же руководство операциями, находившееся на «Ермаке», не сообщило на л/к «Ленин» об изменениях ледовой обстановки в море Лаптевых, причем оно проявило полную растерянность, обещая ему помощь то «Г. Седова», то «Садко». Вынужденная стоянка в порту Диксон «Ермака» катастрофически сказалась на всем ходе морских операций.
В то время, когда караван «Ленина» дрейфовал проливом Вилькицкого, следуя на восток, этим же проливом пытались пройти на запад возвращавшиеся из рейсов пароходы, проводку которых пришлось возглавить л/р «Ф. Литке», располагавшему так же, как и суда его каравана, минимальным запасом угля. В эти дни помощь «Ермака» была остро необходима, но он был далеко. Не осведомленный о ледовой обстановке к западу от пролива, не рассчитывая на помощь «Ермака», капитан «Ф. Литке» не рисковал прорываться с обезугленными судами в Карское море.
Руководство операциями приказало «Ф. Литке» дожидаться в проливе прихода «Ермака». 21 сентября последний, закончив, наконец, бункеровку в порту Диксон, направился к проливу Вилькицкого. По пути ледокол пытался приблизиться к о. Белуха, где он оставил «Русанова» и «Сталинград», но пробиваться к ним на выручку не рискнул. Тяжелые льды «Ермак» встретил и на пути от о. Русского к проливу Виль-
{1} Л. В. Рузов. На суше и на море в Арктике. М., 1957, стр. 208—211; Н. М. Сторожев. Гидрологические работы на дрейфующих льдах. М. —Л., 1940.
[187]
кицкого. Приходилось часто останавливаться и пробивать лед с разбега. К каравану «Ф. Литке» на расстояние нескольких миль «Ермак» подошел 3 октября при штилевой погоде {1}. Однако капитан «Ермака» принял неверное решение — отказался форсировать небольшую перемычку, отделявшую его от каравана «Ф. Литке», и отошел к западу для выручки п/х «Володарский», стоявшего в бухте Оскара. Занявшись проводкой «Володарского», «Ермак» упустил время, когда задувшими северными ветрами взломало перемычку, ранее отделявшую «Ермак» от каравана «Ф. Литке», ледокол вернулся к каравану «Ф. Литке» только через две недели, т. е. 17 октября, и реальной помощи судам оказать уже не смог. Весь караван был обречен на зимовку во льдах.
Неправильные действия капитана «Ермака» и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку {2}. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале. Например: «после нескольких попыток пробиться к каравану начали разворачиваться на обратный курс, чтобы выйти на более слабый лед — дабы не быть зажатыми льдом» (15 октября).
19 октября, приняв на борт пассажиров с судов каравана (всего 151 чел. ) и выгрузив на припай уголь (119 т) остававшимся на зимовку судам, «Ермак» пошел к мысу Челюскин. Так завершился этот неудачный поход. Не помог «Ермак» и каравану л/к «Ленин» {3}. Караван мог
{1} Я. Я. Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3. стр. 38.
{2} ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 29.
{3} А. Костюк. Еще об уроках прошлогодней арктической навигации. «Сов. Арктика», 1938, № 8.
[188]
пройти на восток, где обстановка оставалась благоприятной. В начале октября на помощь этому каравану двинулся с востока л/к «Красин». И если бы «Ленин» сделал все что мог, чтобы продвинуться ему навстречу, каравану удалось бы избежать зимовки. Дело осложнилось тем, что «Красин» повел караван в направлении бухты Кожевникова, но, убедившись, что угля не хватит, поставил его на зимовку в таком месте, откуда суда с дрейфующим льдом вынесло в море Лаптевых.
Не менее безответственными были распоряжения руководства операциями в отношении л/п «Садко», «Малыгин» и «Г. Седов», на которых находились научные экспедиции. По окончании их работ в море Лаптевых судам было приказано возвращаться на запад. К этому времени выяснилось, что в море Лаптевых и в северо-восточной части Карского моря сложилась тяжелая ледовая обстановка.
Руководители экспедиций просили разрешения уйти на восток. В телеграмме от 19 сентября, которую адресовали руководители экспедиции Р. Л. Самойлович, В. Ю. Визе и Н. И. Евгенов — Крастину и Ковелю, говорилось: «На основании синоптических данных, рассмотренных нами в Тикси, явствует: замерзание пролива Вилькицкого, повидимому, наступит в последней декаде сентября. Значительная часть транспортных судов не обеспечена углем, а также годовым запасом продовольствия, имея на борту большое количество пассажиров. Еще до замерзания пролива и окончательного истощения угля следует немедленно обсудить вопрос немедленного направления на восток хотя бы части судов с пассажирами» {1}.
Несмотря на то, что это было единственно правильным решением, руководство Главсевморпути долгое время противилось ему, считая, что эти ледокольные пароходы. на востоке не нужны, а перегон их в дальнейшем через Суэцкий канал приведет к большим расходам.
25 сентября Ковель приказал начальнику экспедиции на «Садко» Р. Л. Самойловичу выходить с пятью судами на восток {2}, а 27-го новой радиограммой отменил это решение {3} и приказал «Садко», с незначительным количеством угля (всего 400 т), направиться к каравану л/к «Ленин». В ответ на протест Самойловича Ковель телеграфировал: «Прекратите бумажную ненужную вредную в данных условиях переписку. «Садко» имеет уголь, должен немедленно сниматься на помощь «Кузнецкстрою». Выполняйте распоряжение. В противном случае буду давать распоряжения непосредственно капитану Хромцову». Р. Л. Самойлович пишет в своем отчете: «Получив подтверждение Крастина, мне ничего другого не оставалось, как подчиниться этому распоряжению. Для меня было очевидно уже тогда, что поход «Садко» к каравану «Ленина» в столь позднее время при наблюдавшихся тогда ледовых условиях означал на 95% зимовку» {4}. 6 октября на борту «Садко» была получена телеграмма от Крастина: «Судовая. «Ермак», Ковелю. «Садко», Самойловичу. Примите все меры форсирования выхода «Садко» на Диксон, где ему придется заняться проводкой. Радируйте ваше предложение, когда он может быть в Диксоне» {5}. Эта теле-
{1} Р. Л. Самойлович. Предварительным отчет по высокоширотной экспедиции 1937/38 г. и зимовке л/п «Садко», «Малыгин», «Г Седов». Фонды ААНИИ, 0-714, л. 20.
{2} Там же, л. 22.
{3} Там же, л. 23.
{4} Там же, л. 25.
{5}Там же, л. 57.
[189]
грамма свидетельствует о том, что руководитель навигации в Арктике не знал всей обстановки, сложившейся в море Лаптевых. В это время на «Садко» осталось всего 180 т угля. Не было угля и в Тикси, где можно было бы пополнить запасы. На Лене вмерз п/х «Партизан Щетинкин», который вел баржи с 1200 т угля. Шедший с востока к каравану «Ленина» л/к «Красин» не мог обеспечить углем все ледокольные пароходы. Становилась неизбежной зимовка всех судов, находившихся в море Лаптевых.
13 октября произошла встреча л/к «Красин» (капитан М. П. Белоусов), на котором находился начальник операций восточного района Ф. И. Дриго, с судами «Садко», «Г. Седов» и «Малыгин».
Руководство на «Красине» заняло неверную позицию в вопросе направления выхода ледокольных пароходов. Оно упрямо настаивала на их возвращении на запад. А тем временем даже руководство операциями западного района поняло, что «Садко», «Малыгин» и «Г. Седов» должны отходить на восток. 15 октября все три парохода уже шли на восток, хотя подтверждения о правильности такого решения от Крастина так и не поступило. Однако было уже поздно. Ледовая обстановка резко ухудшилась. В отчете Р. Л. Самойловича сказано: «16 октября на широте 76°20' и долготе 120°45' сделали еще одну пробу продвинуться, но, пройдя одну милю, остановились из-за тумана. 17 октября ледокольные пароходы продвигались успешно. Передовым шел «Малыгин», работавший на четырех котлах. Из-за смены ветра от WNW образовались трещины и разводья» {1}.
19 октября суда прошли только 30 миль. 20-го числа обстановка к востоку от меридиана 130° значительно ухудшилась. Было встречена много старого льда, полыней не наблюдалось. На «Садко» оставалось 172 г, на «Малыгине» — 210 т, на «Г. Седове» — 181 т угля. К вечеру 21 октября выяснилось, что путь на восток закрыл сплошной старый лед, прижатый к о. Бельковскому. Общее руководство всеми тремя судами 19-го перешло в руки капитана Хромцова, принявшего решение немного отойти на юго-запад и избрать новый вариант прохода на восток. Однако при движении в этом направлении суда вошли в старые льды.
На широте 72°25' и 133°23' в. д. застрял в тяжелом льду «Г. Седов», на околку которого «Малыгин» и «Садко» безрезультатно потратили шесть часов. В конце концов все три судна оказались затертыми старыми всторошенными льдами. Моряки применили аммонал. Положение осложнялось тем, что малое количество угля не позволяло расходовать его на форсирование старого льда из опасения полного обезугливания. Угроза зимовки в дрейфующем льду стала совершенно реальной. Рассчитывать на достижения пролива Санникова не приходилось. С 23 октября суда потеряли активный ход и начался их зимний дрейф, хотя окончательное решение о зимовке было принято в ночь на 25 октября на совещании руководства всех трех судов. Так осталась на зимовку третья группа судов.
Не лучше обстояло дело с теми судами, которые задержались с выходом из Карского моря. В конце навигации сорвался план экспорта леса из-за того, что суда вместо обратного выхода на запад с попутным заходом в Игарку за лесом были направлены на восток. Вместо них руководство морскими операциями Главсевморпути послало в Игарку фрахтованные испанские суда, не обеспечив их необходимыми
{1} Фонды ААНИИ, 0-714.
[190]
ледокольными средствами. На обратном пути из Игарки суда застряли во льдах Енисейского залива, так как л/п «Русанов» (капитан А. К. Бурке), на обязанности которого лежала их проводка, был отозван для сопровождения судов, идущих на Землю Франца-Иосифа. На выручку испанских судов пришел л/к «Ермак», который довел их до о. Диксон, где они с 4 ноября и зазимовали.
Тем временем л/п «Русанов» вел на Землю Франца-Иосифа п/х «Рошаль» и «Пролетарий», в трюмах которых находилось топливо и запасные части для авиаотряда М. И. Шевелева, организованного для поисков С. А. Леваневского. Этот ответственный поход был организован плохо. Вместо того, чтобы сразу направиться к Земле Франца-Иосифа, пароходы были загружены в Архангельске дополнительными грузами, адресованными в разные пункты Новой Земли, на выгрузку которых ушло 16 суток. Задержка пароходов у Новой Земли привела к их позднему приходу на Землю Франца-Иосифа, откуда они уже не могли выбраться. Попытка «Ермака» пробиться к ним не увенчалась успехом. Суда пришлось оставить на зимовку. Зазимовало три судна, на которых находилось 107 человек {1}.
С Диксона возвратились с грузом, не выполнив своих рейсовых заданий, восемь пароходов. Последняя операция в западном районе — это выход на запад л/к «Ермак». После того, как «Ермак» уклонился от помощи судам в море Лаптевых и выяснилось, что ледоколы «Красин», «Ленин» и ледокольные пароходы вынуждены зазимовать в Арктике, возвращение «Ермака» в один из западных портов стало совершенно необходимым, так как в противном случае в начале следующей навигации на западе в составе арктического флота не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам. «Ермак» вышел из порта Диксон 4 ноября. В кильватер ледоколу шел п/х «Сталинград». На борту ледокола находилось 198 человек команды испанских пароходов. 7 ноября «Ермак» через Маточкин Шар вышел в Баренцево море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и на обратном пути вывел из льда «Таймыр». 3 декабря «Ермак» вернулся в Мурманск.
Навигация в восточном районе
Первые транспортные суда вышли из Владивостока 13 июня. 22-го л/р «Ф. Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) прибыл в Петропавловск-Камчатский. Лед встретился уже на подходах к Берингову проливу. Первым 8 июля вошел в Чукотское море п/х «Урицкий», совершавший сквозное плавание. Большую помощь в выборе пути оказал пароходам летчик М. Н. Каминский. Не встретив сколько-нибудь серьезных препятствий, «Урицкий» 19 июля прибыл в порт Амбарчик, где выгрузил оборудование и продовольствие для Дальстроя {2}.
29 июля туда же пришел л/р «Ф. Литке», который вел за собой новые буксирные пароходы «В. Молоков» и «С. Леваневский» 3, которые вышли из бухты Провидения 23 июля. Второй пароход, шедший сквозным рейсом, — «Сталинград» — проходил Чукотское море самостоятельно. Лед почти не встречался. К западу от мыса Шелагского попа-
{1} Недавно стали известны подробности зимовки этих судов, рассказанные помполитом «Русанова» М. В. Стрекаловским. См.: И. Ковалкин. Хозяин Арктики. Мурманск, 1961.
{2} Фонды ААНИИ, № 103 648, л. 5.
{3} Вахтенный журнал л/р «Ф. Литке» за 1937 г. Фонды ААНИИ, № 106 522.
[191]
дались слабые льды сплоченностью до 7 баллов {1}. От устья Колымы до пролива Дм. Лаптева также был слабый лед. В море Лаптевых, куда «Ф. Литке» вошел 4 августа, ледовая обстановка оказалась несколько сложнее, в особенности в его западной части. С 4 августа по 5 сентября, преодолевая льды, ледорез провел в различных направлениях 18 транспортов.
Со второй половины августа ледорезу приходилось пробиваться сквозь льды, подошедшие с севера к восточному побережью Таймыра. К этому времени составился случайный караван судов, который возглавил наиболее приспособленный для ледового плавания п/х «Моссовет».
В состав каравана, остановившегося у о. Малый Таймыр, вошли пароходы «Правда», «Урицкий», «Крестьянин» и небольшой буксирный пароход «В. Молоков». 12 сентября по распоряжению руководства операциями западного района «Ф. Литке» направился в пролив Вилькицкого для проводки этого каравана на запад. Сделанная 17 сентября попытка вывести караван на запад окончилась неудачей, так как у мыса Неупокоева был встречен сплоченный лед. Вернувшись назад, караван больше не делал попыток пройти на запад. Помощь «Ермака», который смог подойти к каравану только 17 октября, не была эффективной. Решительных попыток подойти к каравану ледокол не предпринял.
«Красину» (капитан М. П. Белоусов) почти не пришлось участвовать в проводке транспортных судов в восточном районе. 12 июля он вышел из Владивостока и по радио следил за продвижением судов по Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям. 18 июля ледокол подошел к о. Беринга, а 1 августа направился к о. Врангеля для завоза угля, дров и сена полярной станции. 10 августа, закончив разгрузку, «Красин» участвовал в проводке п/х «Анадырь» к мысу Шмидта, а 13 августа в районе мыса Шелагского — в проводке п/х «Моссовет».
18 августа, взяв на мысе Шмидта летную группу, горючее, собак, нарты и другое оборудование, «Красин» направился к мысу Барроу, где принял участие в поисках летчика С. А. Леваневского.
Попытки летчика В. П. Задкова начать систематические поиски к северу от мыса Барроу и «Красина» войти в лед не увенчались успехом. Самолет В. П. Задкова, получив серьезные повреждения, вышел из строя, а «Красин», напрасно простояв у мыса Барроу почти полтора месяца, получил, наконец, приказание выйти навстречу транспортным судам, которые с большим трудом пробивались из моря Лаптевых на восток. Однако серьезной помощи судам он уже не мог оказать, и в конце концов вынужден был зазимовать в бухте Кожевникова.
Срыв двойного сквозного рейса
В навигацию 1937 г. было запланировано три сквозных рейса, но затем было решено, что т/х «Андреев» тоже пройдет из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский. Однако с запада на восток прошло значительно больше судов, чем планировалось. В связи с тяжелой ледовой обстановкой на западе пароходы «Кузнецкстрой», «Ванцетти», «Беломорканал» и др., которым надлежало зайти за игарским лесом, вышли в Тихий океан. Таким образом, в навигацию 1937 г. вместо четырех сквозных рейсов было осуществлено девять, хотя вынужденные сквоз-
{1} В. П. Мелешко. «Предварительные итоги попутных гидрологических работ экспедиции на л/р «Литке» в навигацию 1937 г. Фонды ААНИИ. 0-728; его же. Научные результаты экспедиции на л/р «Ф. Литке» в навигацию 1937 года. Тр. Аркт, ин-та, т. 120. Л., 1939.
[192]
ные рейсы не увеличили количества перевезенных по Северному морскому пути грузов — пароходы пришли на восток с пустыми трюмами.
Как уже отмечалось, двойное сквозное плавание должен был совершить п/х «Моссовет» — судно новой постройки, рассчитанное на плавание во льдах, имевшее дополнительные крепления корпуса и сильную главную машину, позволявшую развивать скорость до 11 узлов. Командовал пароходом заслуженный ледовый капитан А. П. Бочек {1}.
По заранее разработанному плану рейса «Моссовету» надлежало перевезти из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский 3500 т груза, а обратным рейсом — продукцию рыбопромышленности Дальнего Востока. Все плавание было рассчитано на 120 суток. «Моссовет» вышел
в море 10 июля и через 40 дней прибыл в Петропавловск-Камчатский. Сквозной рейс блестяще закончился в невиданно короткий срок. Жители Камчатки с восторгом встречали пароход, впервые прибывший к ним из далекого Ленинграда. Потребовалось всего четыре дня на разгрузку парохода. 24 августа он уже шел в обратном направлении. Не встретив льда в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, пароход вошел в пролив Вилькицкого 6 сентября, вместо 30 сентября по графику. Были все условия для успешного окончания плавания. Однако руководство морскими операциями западного района воспрепятствовало судну самостоятельно продолжать путь на запад, связав его с караваном, который вел л/р «Ф. Литке». В результате «Моссо-
{1} Макс Зингер. Упущенные возможности. «Сов. Арктика». 1938, № 1, стр. 32—36: Я. Я Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 28—40; его же. Предварительный отчет о работах гидрологического отряда ВАИ в экспедиции двойного сквозного плавания п/х «Моссовет» в 1937 г. Фонды ААНИИ, 0-692; «Это было на Балтике». Сб. М., 1960, стр. 232—234.
[193]
вет» вместе с караваном зазимовал в Арктике, хотя имел полную возможность пройти на запад и завершить двойное сквозное плавание.
Проводка военных гидрографических судов
Одним из эпизодов навигации 1937 г. являлась проводка по Северному морскому пути военных гидрографических судов «Океан», «Охотск» и «Камчадал». Эти суда были только что построены, имели особо прочные корпуса и переводились на Дальний Восток для расширения гидрографических работ в Тихом океане. Возглавлял этот поход известный гидрограф А. М. Лавров. Во время плавания в арктических морях на одном из судов находился заместитель начальника Главсевморпути
Н. М. Янсон. В командный состав экспедиции входили опытные руководители ледовых плаваний и ученые: капитаны Н. М. Николаев, Я. П. Легздин, А. М. Вершинский, гидролог Вс. А. Березкин, инженер А. И. Дубравин и др.
Два первые судна «Охотск» и «Океан», на борту которых находились специалисты Военно-Морской академии, вышли из Ленинграда
31 июня и пришли в Мурманск 15 июля {1}. «Камчадал» вышел позднее — 25 июля, а в Мурманске был 15 августа. Позднее он попал в состав каравана л/к «Ленин» и вместе с ним зазимовал в западной части моря Лаптевых.
{1} Здесь и дальше некоторые даты взяты из дневника участника похода, ныне контр-адмирала в отставке Козлова. Походу посвящена статья Вс. А. Березкина «Распределение и происхождение водных масс моря Лаптевых» (Изв. Военно-Морской академии им. Ворошилова, 1939, № 2, стр. 71 —111); некоторые сведения о походе почерпнуты из рейсовых донесений капитанов судов и предварительного отчета о высокоширотной экспедиции на «Садко» Р. Л. Самойловича.
[194]
«Охотск» и «Океан» прошли Маточкин Шар 3 августа. 8 августа эти суда шли от о. Диксон к проливу Вилькицкого вместе с пароходами «Беломорканал», «Ванцетти» и л/п «Садко»; 10-го караван подошел к о. Русскому. Здесь некоторое. время корабли простояли, а 27 августа прошли пролив Вилькицкого. Дальнейший их путь был не из легких. В море Лаптевых встретились тяжелые льды, в которых опытные капитаны умело лавировали. 30 августа на 125° в. д. суда попали в шторм; качка достигала 40° на борт. 31 августа оба корабля прошли пролив Дм. Лаптева, а 5 сентября прибыли в бухту Провидения. Продолжая плавание они пришли во Владивосток 11 октября, пройдя весь путь от Ленинграда до бухты Золотой Рог за 103 дня.
Во время плавания велись гидрологические и метеорологические наблюдения, обобщенные в упомянутой статье Вс. А. Березкина и сопоставленные им с аналогичными работами на «Сибирякове» в 1932 г.
Итоги навигации 1937 г.
Если говорить о выполнении плана морских грузовых перевозок, то он оказался недовыполненным {1}. Было перевезено 246,8 тыс. т, меньше, чем предусматривалось планом, но доставлено по назначению только 204 тыс. г, возвращено обратно 17,9 тыс. г и 20,7 тыс. т осталось на зазимовавших судах {2}. Объем перевозок 1937 г. оказался на уровне двух предшествующих навигаций. В навигации участвовало 64 морских судна, зазимовало 25 судов, при этом одно судно — п/х «Рабочий» — погибло.
Речной флот Главсевморпути в навигацию 1937 г. недовыполнил план перевозок грузов (97,8%, или 194,5 тыс. т) {3}. Основная причина неудачи крылась в неудовлетворительной работе как местных органов водного транспорта, так и Управления речного флота Главсевморпути.
В целом за три года (1935, 1936 и 1937) по Северному морскому пути перевезено значительное количество народнохозяйственных грузов (в тыс. т):
1935 1936 1937 Всего
Морские перевозки .............. 240,8 290,9 242,6 780,3
Речные перевозки ............... 124,1 160,0 194,5 478,6
Итого.................. 370,9 450,9 437,1 1258,9
Свыше миллиона тонн грузов (без шпицбергеновских перевозок) — это безусловный успех работы полярников {4}.
Причины неудовлетворительной навигации 1937 г. вскрыты в Постановлении правительства от 28 марта 1938 г. и в основном сводятся к следующему: «плохая организованность в работе Главсевморпути, наличие самоуспокоенности и зазнайства, а также совершенно неудовлетворительная постановка дела подбора работников Главсевморпути» {5}.
{1} Д. Я. Гонцов. Некоторые итоги 1937 года. «Сов. Арктика». 1938, № 4.
{2} Цифры взяты из Отчета о деятельности Главсевморпути за 1937 г. ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 27. Здесь названы неточные цифры перевозок Карской экспедиции — вместо 146,6 тыс. т — 113,5 тыс. г.
{3} В. В. Березин. Речная навигация 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 17.
{4} М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан. М., 1963, стр. 175—180.
{5} «Сов. Арктика», 1938, № 5, стр. 21.
[195]
Действительно, совершенно очевидно, что организация навигации 1937 г., как и предыдущих навигаций, еще стояла не на высоте. Подбор и расстановка руководящих кадров, в особенности руководства морскими операциями были совершенно неудовлетворительными.
Ковель и Ф. И. Дриго были не в состоянии принимать решения в сложной ледовой обстановке и оказались беспомощными, более того, не располагая опытом по проведению арктических навигаций, они часто принимали неправильные решения, а порой и противоречивые рекомендации. Как это ни странно, при них не было штабов, укомплектованных опытными специалистами ледового плавания, не было даже работников, которые следили бы за движением судов и составляли карты ледовой обстановки. Поток ненужной и бесполезной переписки между Главсевморпути и руководством ледоколов-лидеров возрос до предела, радиостанции не справлялись и телеграммы приходили тогда, когда надобность в них уже отпадала.
Э. Ф. Крастин, хорошо информируемый об обстановке в Арктике, мог бы многое подсказать, но не хотел, чтобы на него пала доля ответственности. Ко всему этому, капитаны некоторых судов вели себя крайне недисциплинированно, а капитан «Ермака» В. И. Воронин проявлял чрезмерную осторожность, когда в ряде случаев надо было действовать смело и быстро. Правда, эта осторожность объяснялась тем, что «Ермак» был единственным активным ледоколом на западе и неоправданный риск мог привести к непоправимым последствиям.
Совершенно справедливым было указание СНК СССР об атмосфере зазнайства, царившей тогда в руководящих кругах Главсевморпути. Немалые успехи полярников, которыми гордилась вся страна, вскружили голову некоторым руководителям, считавшим, что Арктика покорена, что Северный морской путь уже освоен, что можно уже продавать пассажирские билеты до любого пункта. Такое преувеличение успехов в покорении Арктики началось чуть ли не со дня организации Главсевморпути. Правда, иногда говорилось о некоторых недостатках и промахах, но настоящих деловых выводов из этого не делалось. Ошибки повторялись, недостатки не изживались. При этом с каждым годом Главсевморпути принимало на себя все больший и больший объем работы, начинало новые дела, не доведя до конца старых. Это распыляло силы, ослабляло внимание к главной задаче — освоению Северного морского пути. Торговле на Севере, строительству культбаз, расширению сети культурнопросветительных и медицинских учреждений, руководству промышленным строительством, мореплаванию в Арктике — не уделялось повседневного должного внимания.
[196]
