Иван Кукушкин » 24 Июнь 2008 02:21
М. Каминский, отрывки из пятой главы книги "В небе Чукотки", из издания 73 года.
Глава пятая: История одной трагедии
Тревога!
Чукотская авиагруппа 1935 года состояла из двух отрядов. Второй отряд, из трех экипажей, базировался на северном побережье. Им командовал старый морской летчик, участник спасения челюскинцев Е. М. Конкин. Командир авиагруппы Г. Н. Волобуев одновременно был начальником полярной станции на мысе Шмидта и находился при северном отряде.
Щетинин сообщал шифровками Волобуеву о неполадках в Анадырском отряде, просил принять меры. В ответ на мое недовольство методами руководства Пухова призывал к сдержанности и обещал: «Вот прилетит Георгий Николаевич — разберется!» Понятно, с каким нетерпением я ждал известия о его вылете.
22 декабря 1935 года из Анадыря на авиабазу прибыла нарта с нарочным правительственной радиостанции. Были доставлены три радиограммы.
Первая:
МЫСА СЕВЕРНОГО 17 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ВОСЕМНАДЦАТОГО Н-43 БУТОРИН ЗПТ Н-44 БЫКОВ ЗПТ ВЫЛЕТАЮ АНАДЫРЬ ПОСАДКАМИ ВАНКА-РЕМ ЗПТ КРЕСТЫ ТЧК УСТАНОВИТЕ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ СООБЩИТЕ СОСТОЯНИЕ СВОЕГО АЭРОДРОМА
ВОЛОБУЕВ
Вторая:
ВАНКАРЕМА 18 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ЗАВТРА ДЕВЯТНАДЦАТОГО ПОГОДОЙ ВЫЛЕТАЮ Н-43 ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ТЧК ДЕРЖИТЕ ГОТОВНОСТИ Н-68 ЗПТ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ
ВОЛОБУЕВ
Третья:
МЫСА СЕВЕРНОГО 21 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ДЕВЯТНАДЦАТОГО ВОЛОБУЕВ Н-43 ВЫЛЕТЕЛ ВАНКАРЕМА ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ДАЛЕЕ АНАДЫРЬ ТЧК ПОДТВЕРДИТЕ ПРИБЫТИЕ
КОНКИН
Две первые радиограммы пришли через Петропавловск-на-Камчатке, последняя — из Уэлена. Получение всех трех помечено сегодняшним утром. Объявив нам содержание радиограмм, Пухов той же нартой выехал в Анадырь на правительственную станцию. Вернулся он к ночи и сообщил, что добился связи с экспедицией Зяблова в Крестах, выяснил, что о вылете Волобуева они не знают. Бухта Провидения и Уэлен ответили то же самое. Предположив, что Волобуев мог вернуться в Ванкарем, Пухов запросил у Конкина подтверждения. Назавтра наш командир намеревался выехать в Анадырь, получить ответ Конкина и действовать по обстановке. Мне он сказал:
— Прошу вас, Михаил Николаевич, лично проверить свою машину и держать ее в готовности для полета в Кресты. Заправьте все дополнительные баки, уложите палатку и дополните НЗ из расчета на два месяца.
— Будет сделано, Николай Иванович!
Уже зная артистическую способность Пухова перевоплощаться, я все же вновь поверил в искренность его тревоги за нашего командира. Даже обращение на «вы» не казалось признаком отчужденности, а лишь подчеркивало серьезность обстоятельств.
А тревога рождала вопросы: почему самолет Н-44 летчика Быкова задержался в Ванкареме и Волобуев вылетел через хребет без него? Были ли у него палатка, примус и другие предметы, без которых нельзя жить на вынужденной?
Хотя не было сказано, кто полетит в Кресты, у меня теплилась надежда, что полечу я.
Возможно, в этом отпадет необходимость, может, Волобуев завтра прилетит сам, но радовала даже мысль о возможности полета. После возвращения с вынужденной посадки Пухов два раза летал с Митей в Усть-Белую к Берендееву и объявил, что больше полетов не будет. Мотивировал это решение опасностью одиночных полетов в Арктике.
Я был назначен бригадиром по ликвидации строительных недоделок нашего дома, а Митя с Мажелисом занялись устройством склада технического имущества. Меня не угнетала порученная работа, но нарастала тоска по воздуху. После того как войдет в строй Н-67 Пухова, останется не более трех месяцев для полетов на лыжах. А потом распутица, ожидание парохода и конец зимовке. Уедем, ничего заметного не сделав. Обида, что так бездарно идет время, точила душу. Прилет командира группы обещал какие-то важные перемены в нашей жизни, и вот внезапное осложнение, которое неизвестно чем кончится...
В последующие три дня было выяснено, что Н-43 ни в один пункт Чукотки не прибыл и факт вынужденной посадки стал несомненным. Конкин сообщил, что самолет Быкова на застругах Ванкарема поломал ушки центроплана и летать не может, что на самолете Н-42 Богданова начали менять мотор. Сообщалось, что на самолете Буторина, на котором летел Волобуев, есть палатка и две банки с НЗ. Пухову предлагалось организовать поиски Волобуева от залива Креста в направлении Ванкарема.
26 декабря Пухов с Митей и штурманом Кочкуровым улетели на моем Н-68 в залив Креста на базу геологической экспедиции Зяблова. Мне было поручено ехать нартами в Усть-Белую, перегнать отремонтированный самолет Пухова в Анадырь и ждать там указаний.
Тревога нас не покидала, но еще не было предчувствия беды. Прошла всего неделя, а при наличии палатки и продовольствия экипаж проживет месяц, думали мы. А быть может, самолет исправен и Волобуев ждет потепления, чтобы запустить мотор. Такие соображения отодвигали мысль о возможной катастрофе. Тем более что на мое имя никаких радиограмм ни от Конкина, ни от Пухова не поступало, и это молчание успокаивало.
....
Ошибка волобуева
Анадырский хребет является становым хребтом Чукотки. В широтном направлении он простирается вдоль нее почти на тысячу километров. Испокон веков хребет представлял собою неодолимую преграду для сообщения между жителями северного и южного побережий Чукотского полуострова. Как уже говорилось, на картах наиболее достоверно была изображена лишь береговая черта. Еще в 1932 году Сергей Обручев гадал, что представляет собою пик Матачингай, видимый из залива Креста.
На трехмоторном самолете Федора Куканова в 1933 году он первым перелетел хребет, а талантливый геодезист Константин Салищев зарисовал с воздуха узкую полосу увиденного.
В марте 1934 года отряд Каманина и звено Галышева, летевшие в Ванкарем спасать челюскинцев, предпочли пролететь лишнюю тысячу километров вокруг полуострова, так как хребет, о котором было так мало данных, оказался закрыт облаками. И только М. В. Водопьянов, добиравшийся в Ванкарем последним, боясь опоздать, решился лететь через хребет из залива Креста в облаках, чтобы пробиваться в полярном море по расчету времени. Он мог это сделать единственным из летчиков, спасавших челюскинцев, так как получил большой опыт «слепых» полетов при перевозке матриц I «Правды» из Москвы в Ленинград. На борту его самолета имелась радиостанция, что весьма облегчало задачу. А главное — в наличии был дерзкий водопьяновский характер.
Второе визуальное пересечение хребта (после Куканова) по своей инициативе совершил летчик нашей авиагруппы Виктор Богданов. В конце августа 1935 года на самолете У-2 с бортмехаником Сергеем Баниным он благополучно перелетел хребет по линии Ванкарем — залив Креста.
Куканов летел на трехмоторном самолете дальнего действия. Он был свободен от ответственности за ориентировку, так как на борту были опытные навигаторы Обручев и Салищев. Кроме того, и основной задачей Куканова являлись полеты по местам, не положенным на карту.
Пионерское значение полета Богданова в том, что он не имел того, что страховало Куканова. Ни запаса бензина, ни большей скорости самолета, ни навигатора. Он и не догадывался, что до него уже был такой перелет. Полагаясь на компас и собственный здравый смысл, он летел на помощь геологам, о чем подробно расскажу позднее.
Все это сообщаю к тому, что в сознании и всех остальных пилотов нашей авиагруппы Анадырский хребет продолжал оставаться в ореоле недоступности. Это не могло не сказаться на психике летчика Буторина, с которым командир Волобуев решил совершить третье пересечение хребта, да еще в условиях полярных сумерек. Поэтому попытка окончилась неудачей и гибелью участников полета. Вот как это происходило, когда я представил себя на месте Буторина.
Из Ванкарема вылетали в ясную и тихую погоду. Буторин сделал круг над домиком полярной станции и рассмотрел фигуру Быкова с прощально поднятой рукой. Подумал, вероятно, как обидно Николаю оставаться у своего раненого самолета. Пройдет много дней, пока он сможет на нем летать.
Набрал тысячу метров, чтобы хорошо и далеко видеть, и лег на курс.
Ничто не предвещало беды. Густо-синее на севере, небо в зените было зеленовато-серым и все больше голубело к югу. У самого горизонта в голубизну вливались желтовато-оранжевые полосы. Там, за горизонтом, идет над землей солнце, и люди видят его. Сегодня он прилетит в Кресты, вероятно, после захода, но зато завтра наверняка увидит восход.
Мотор работал отлично, приборы доносили, что все в порядке. Буторин приблизил к глазам планшет с картой и стал сличать ее с местностью. Но уже через пять минут отказался от попытки найти какой-либо ориентир в хаотическом переплетении впадин и холмов, вьющихся лощин и буераков. Надо выдерживать компасный курс и ждать Амгуэму, потом идти от нее через горы курсом на «чистый юг» — так говорил Богданов.
Видимость была хорошей: километров десять, а то и пятнадцать. Земля, покрытая снегом, отражала свет неба, снег казался дымчато-голубоватым, темнее в складках местности и светлее на буграх.
Минут через тридцать местность под самолетом стала холмистой, справа смутно прорисовывался гористый рельеф, под углом к маршруту приближалась река. Буторин вновь взял планшет с картой, отыскал на ней белое пятно, на котором пунктиром была намечена река. Амгуэма, решил Буторин. Всякая определенность отрадна человеку, и Буторин чуть изменил курс, чтобы скорее выйти на реку.
Вот и она. От основного русла отделялись рукава, на берегах появились щеточки кустарника, на поворотах белели ровные площадки отмелей.
Пока все шло по плану, и Буторину было спокойно. Он оглянулся на Волобуева, и тот показал ему большой палец своей меховой рукавицы.
Буторин стал набирать высоту до двух тысяч метров, чтобы перейти через хребет, и одновременно вслушивался в работу мотора. Для летчика шум мотора не хаос звуков. Он улавливает малейшие перемены в звучании мотора, винта и расчалок. Ничто не вызывало сомнений, и это наполняло сердце уверенностью.
На небе появились пленки и полосы редкой верхней облачности, набор высоты пришлось прекратить на тысяче девятистах метрах. Этого хватит, подумал Буторин. Богданов говорил, что самые высокие вершины не превышают 1750 метров.
Прошло еще полчаса. Видимость стала несколько хуже, но еще хорошо просматривались кустарник, обрывы берега, склоны сопок.
А вот и то самое место, где река, стесненная невысокими сопками с обеих сторон, выходит на равнину единым руслом. Скоро она повернет к западу, и надо будет от нее уходить на юг, вновь вспомнил Буторин наставления Богданова.
Но река вроде бы не собиралась сворачивать. Она по-прежнему уходила в светлеющую даль, и никаких гор видно не было.
Буторин взглянул на компас — он показывал 250 градусов вместо 220. Постучал пальцем по стеклу — стрелка не среагировала. Тогда он сделал небольшие довороты влево-вправо и убедился, что стрелка ходит за самолетом. Но почему же курс изменился до поворота реки? Может, здесь аномалия, подумал Буторин. Ему стало впервые беспокойно, и он оглянулся на Волобуева. Но тот смотрел в светлую сторону горизонта и не заметил беспокойства летчика. А Буторин устыдился. Ему, лучшему летчику отряда, командир доверил этот ответственный перелет, а он ведет себя, как дитя, потерявшее сосок материнской груди.
На мгновение подумалось: а не вернуться ли в Ванкарем? Но он тут же отбросил эту мысль. Когда он туда вернется, уже будет ночь. Посадка в ванкаремские заструги — верная поломка машины. А пока ведь ничего явно опасного нет.
Облака стали снижаться, заставляя Буторина уменьшать высоту полета. Но у него все время было ощущение, что облачность вот-вот кончится и снова станет ясно.
Стало заметно темнее, и Буторин уже не смог рассмотреть, что показывал компас. Но ему казалось и так все ясным: залив Креста остается слева, ему надо выйти на лучшую видимость и развернуться на юг. Такой ориентир, как залив, не пропустишь. Была бы только погода. Вот сейчас он пройдет еще немного по реке и повернет, еще немного...
Тем временем видимость утратила свою четкость: полоска кустарника, очертания каких-то мысов слева и справа размылись, и только впереди еще светлела полоса, давая ощущение горизонта.
Стало жарко и тревожно. Буторин не знал, как лучше поступить в этой ситуации. А пока он колебался, самолет летел. Как-то внезапно исчез и белый просвет впереди. Буторин подумал, что попал в нижнюю кромку облачности, и резко сбросил высоту до 300 метров. Но видимость не улучшилась.
Буторин круто повернул машину влево, к югу, и дал газ для набора высоты. Видимости не стало совсем, и он перенес взгляд в кабину, пытаясь присмотреться к «пионеру», чтобы по нему вести машину в облаках.
В этот момент что-то ударило по правой лыже, самолет резко клюнул, послышался треск пропеллера, мотор дал перебои и смолк. Чувствуя, что свершается непоправимое, Буторин инстинктивно взял ручку на себя, но самолет, содрогаясь и подламывая ноги, скрежетал уже брюхом по камням. В пробитый пол кабины ударили фонтаны снега. Задрав нос и завалившись на левое крыло, самолет замер.
Все стихло, только еще шуршали камни, катившиеся по склону. Буторин рефлекторно выключил зажигание и посмотрел на высотомер, его стрелка отмечала высоту 360 метров.
В эту минуту из задней кабины донесся стон Богдашевского...
Будучи председателем комиссии по выяснению обстоятельств гибели экипажа Волобуева, я скрупулезно проанализировал все его действия с момента вылета с мыса Северного и до последней минуты. Это позволило мне так образно воссоздать всю картину полета.
18 декабря 1935 года в Ванкареме почти одновременно приземлились все три самолета северного отряда. Два из них, летчиков Буторина и Быкова, пришли с запада, а Богданов летел на базу с востока, для смены мотора. Богданов доложил командиру, что при работе в районе Уэлена он переработал положенный ресурс мотора на десять часов, за что получил выговор.
Вскоре бортмеханик Быкова, осматривая свой самолет, обнаружил поломку ушка центроплана, за которое крепится верхнее крыло. Это серьезная поломка. Надо ждать с базы запасной центроплан, снимать крылья и т. д., что выводит самолет из строя надолго.
Богданов делает командиру предложение подстраховать его перелет, проводить через хребет вместо Быкова. Но командир, только что наложивший взыскание за переработку ресурса, уже психологически не может принять это предложение. Он приказывает Богданову следовать на базу и менять мотор. Это решение было первой ошибкой Волобуева.
Опытный авиационный командир Волобуев понимал, что, вылетая одиночным самолетом, без радиосвязи и сопровождающего, он идет на риск. Но риск не казался ему чрезмерным. «До залива Креста триста километров, — рассуждал он про себя, — это всего два часа полета по компасу. Что это в сравнении с недавним перелетом Водопьянова через всю страну, по таким же малоизведанным маршрутам?! А здесь заблудиться невозможно. Выход на огромный площадной ориентир, каким является залив Креста, исключал такое опасение. Буторин превосходный летчик. К тому же предстоит лететь из полярных сумерек в день. По другую сторону хребта уже всходит солнце».
Отсрочить свой перелет, дожидаться ремонта самолета Быкова или Богданова он не мог. Его торопило неблагополучное положение в Анадырском отряде. С минимальным риском Волобуев мог бы лететь вдоль побережья, кругом Чукотки, как летел год назад Каманин и другие летчики. Но наш командир не был лишен смелости и честолюбия. Ему хотелось внести новый и свой вклад в авиационное освоение Чукотки. Перелет хребта зимой, в полярные сумерки представлялся ему заманчивой возможностью. Здесь он, Волобуев, был бы первым.
Так было принято трагическое решение.
Волобуев сделал все, чтобы о его полете знали попутные станции. Радиограмма о вылете в Анадырь была дана на все пункты еще 17 декабря. Но связь... Об этом надо сказать особо. Людям нашего времени трудно верить, что такое было.
Радиостанции, существовавшие на Чукотке в 1935 году, были маломощны, несовершенны и работали преимущественно на коротких волнах, законы прохождения которых в ту пору были еще совсем почти не изучены.
Связь северного берега с южным осуществлялась по цепочке: мыс Северный — Ванкарем — Уэлен — бухта Провидения. И только эта станция более или менее регулярно «доставала» Анадырь. И то не всегда. Чаще Уэлен передавал анадырскую корреспонденцию через Петропавловск-на-Камчатке, а то и через Хабаровск. На прохождение по этой цепочке радиограмм тратили порой не один день. Так произошло и в этот раз. Волобуев просидел на рации половину сумеречного ванкеремского дня, ожидая ответа на свой запрос о погоде и готовности принять его самолет из залива Креста. Ответ так и не пришел.
Что делать? Отложить полет до следующего дня?
А погода? Сегодня она на редкость ясная, а завтра, возможно, заметет пурга. Буторин отличный летчик. Надо лететь!
После обнаружения разбитого самолета Буторина я проделал все формальности для составления аварийного акта: обследовал место происшествия, собрал все радиограммы, изучил все принятые меры для поисков пропавшего самолета и т. п. Для отчета перед начальством этого было достаточно. Но для меня, продолжавшего здесь летать, этого было мало. Урок был предельно жестокий, на нем стоило учиться. Я проделал эксперимент, чтобы самому понять, что видел и чувствовал Буторин, приближаясь к своему трагическому концу. В ясный летний день на высоте 1000 метров я летел из Ванкарема по его маршруту. Я уже знал, где надо отойти от реки и пересечь хребет, чтобы выйти на залив Креста, и тем не менее моя психика сопротивлялась этому знанию.
Там, где в действительности надо было оставить реку и идти через горы, на некотором отдалении стояла стена. Ее средний уровень был около 1500 метров, а некоторые вершины достигали 1800 метров. С высоты 1000 метров казалось, что это не узкая горная гряда, а начало горной страны. Мрачные ущелья извивались между гор, крутые склоны которых возвышались на 1000 метров от основания.
Все во мне сопротивлялось необходимости форсировать эту стену, в то время как несколько дальше к западу виделись сглаженные очертания приятных для глаза и легких для перелета гор. А долина реки имела такую форму, что ее поворот на семьдесят градусов от компасного курса почти не ощущался. При облачности, дымке, если не выдерживать строго компасный курс, обязательно уйдешь дальше точки поворота. Этот психологический эффект я зафиксировал в себе при полете в самых благоприятных условиях, в светлое летнее время, зная маршрут.
Буторин летал по незнакомому маршруту и в сумеречное зимнее время. У меня не осталось сомнений, что он подпал под влияние этого эффекта, прошел дальше, чем нужно, на 60 километров. А погода над хребтом в день его полета действительно была облачной.
Много месяцев спустя, приобретя опыт, я уже знал, как надо было поступить Буторину, встретив «муру» у хребта. Были возможны два правильных решения.
Первое: набрать высоту над облаками не менее 2000 метров и по расчету перелетать хребет, пока наверняка не окажешься над морем. И потом уже входить в залив и искать место посадки. Правда, для этого надо было уметь пробивать облака по единственному прибору «пионеру». Буторин этого боялся, так же как и я у «Снежного».
Второе: вернуться в зону хорошей видимости и выбрать на реке место, благоприятное для посадки. Сделав вынужденную посадку, переждать ночь или непогоду (в следующую зиму, при отсутствии радиосвязи, такой способ продвижения к цели стал в отряде системой, и мы не считали это криминальным).
Попав под облака, Буторин шел, глядя не на компас, а только на просвет, где была видимость. Шел, пока не попал в тупик. Имея на приборе высоту больше 300 метров, он задел крылом за «земной шар» и потерпел аварию. При этом бортмеханик Богдашевский сломал ногу.
В самолете были палатка и продовольствие. Паяльная лампа давала тепло, в баках оставался бензин. Существовать можно. К тому же была надежда на помощь товарищей из Анадыря.
Как только по Чукотке разнесся слух об исчезновении самолета, со всех сторон стали поступать взаимно исключающие сообщения. Например, из Амбарчика, находящегося около устья Колымы, сообщили, что ночью 19 декабря там слышали шум пролетающего самолета. До Амбарчика от Ванкарема 1100 километров. Теоретически запасы бензина позволяли Буторину долететь.
Полярники мыса Сердце-Камень сообщили, что в эту же ночь чукчи якобы видели ракеты со стороны моря. До этого пункта от Ванкарема было километров 300, и это сообщение не было лишено вероятности. Сообщения о якобы услышанном гуле мотора пролетающего самолета поступили также из залива Святого Лаврентии и даже из бухты Угольной, что находится много южнее Анадыря.
Эти сообщения говорили о том, что люди Чукотки близко к сердцу приняли беду авиаторов и искренне хотели помочь. Но каждое сообщение исключало все другие, и это дезориентировало руководителей поисков.
При Чукотском окрисполкоме была создана комиссия по организации поисков. По ее указаниям Уэленский и Чаунский райисполкомы, полярные станции Ванкарема, мыса Сердце-Камень, бухты Провидения, торговые фактории и нацсоветы разослали собачьи упряжки по многим направлениям. Проверялись получаемые сообщения и прочесывалась местность по единому плану окружной комиссии. Была установлена связь с кочующими оленеводами. Везде и всем было объявлено, что начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт выдаст премию в размере 10 тысяч рублей тому, кто найдет пропавший самолет. Кажется, сделали все возможное для наземных поисков, но результатов не было.
Самым эффективным средством розыска пропавшего самолета была авиация. Но из трех оставшихся на Чукотке самолетов только мой Н-68 был на ходу. И на нем производил полеты Пухов. Самолеты летчиков Богданова и Быкова были неисправны, их ввели в строй лишь через сорок дней после исчезновения Волобуева. Почему же нельзя было сделать этого раньше?
Как председатель аварийной комиссии, я выяснял это с пристрастием. Убедился, что авиаторы северного отряда делали все возможное, но слишком малы были их возможности. В Ванкарем для застрявшего там самолета Быкова нужно было доставить запасной центроплан потом отнять крылья, заменить центроплан и снова навесить крылья. И сделать все это надлежало в короткие часы сумерек, на открытом воздухе, при низкой температуре, отсутствии необходимого количества людей и приспособлений.
Смена мотора на самолете Богданова производилась при фонаре «летучая мышь». Работа требовала квалифицированных рук, а их было мало. Кроме самого летчика и его механика, на базе был еще инженер Аникин. Двое из них работали, а третий подсвечивал фонарем. Если учесть, что все это происходило в полярную ночь, на 30-градусном морозе, то станет ясно, почему производительность труда была ничтожной. Наконец, во время пурги работать вовсе было невозможно, а пурга из сорока календарных дней отняла пятнадцать. Это были неумолимые обстоятельства времени и места, предопределившие невозможность прийти на помощь Волобуеву в самую нужную минуту.
Итак, оставался один самолет, на котором летал Пухов.
Но прежде хочу сделать еще некоторые выводы из фактов, которые предопределили неизбежность происшедшего.
Ни одна инструкция не может предусмотреть всех случаев. Потому нельзя, особенно в творческой деятельности, каковой считаю и труд летчиков, смотреть на инструкции как на догму. Например, посадка вне аэродрома всегда в авиации считается чрезвычайным происшествием. Летчик строго наказывается почти во всех подобных случаях, за исключением разрушения самолета или мотора.
Особые условия Арктики, такие, как отсутствие аэродромов, радиосвязи, службы погоды, надежных карт и т. п., с жестокой необходимостью потребовали от нас пересмотра своего отношения к инструкциям. Гибель Буторина подтвердила правильность такого пересмотра.
Переработка Богдановым десяти часов ресурса мотора сверх инструкции не означала, что мотор рассыплется в любую минуту. Он мог безотказно прослужить еще десятки часов, Во всяком случае, те пять часов, какие требовались на полет из Ванкарема в Кресты и обратно, чтобы проводить Буторина, не грозили бедой. Но инструкция! Под ее гипнозом Волобуев объявил выговор, после чего уже не мог согласиться с разумным предложением Богданова.
Удельный вес трусости
Заместитель Волобуева, он же командир северного отряда Е. М. Конкин правильно ориентировал Пухова на поиск по маршруту Кресты — Ванкарем. Исходным пунктом, базой для поисковых полетов стала геологическая экспедиция, поселившаяся осенью 1935 года в бухточке на берегу залива Кресты.
Пухов прилетел на эту базу 26 декабря, неделю спустя после аварийной посадки Буторина. Как позднее выяснилось, экипаж был жив и до него было всего 170 километров.
Экспедиция создала Пухову все условия для полетов. Острый недостаток угля вынуждал людей экспедиции поддерживать в жилых комнатах температуру не выше двенадцати градусов, но комната, где размещался экипаж, отапливалась без ограничений. По потребности тратилось топливо на ежедневный разогрев воды для мотора. В экспедиции Пухова встретили как героя, самоотверженно спешащего на помощь товарищам, терпящим бедствие. Пухов заверил геологов, что во что бы то ни стало найдет и спасет экипаж Волобуева.
Стояла преимущественно ясная погода, но первые два дня Пухов не летал. Он приказал Островенко прощупать вновь каждую магистраль, каждый проводок, чтобы ничто не вызывало сомнений в полетах, хотя в этом не было нужды. Так были без надобности израсходованы два дорогих дня. На третий день, долетев до хребта и увидев между гор облака, он вернулся через тридцать пять минут полета, не попытавшись посмотреть, что же за хребтом.
На четвертый день, имея штурмана, он взял на борт в качестве проводника самого начальника экспедиции М. Ф. Зяблова и летал за хребтом три часа. Но от основных ориентиров — пиков Гранитный и Матачингай он не удалялся более чем на 50 километров, страшась потерять их из виду. Он не долетел до лагеря потерпевших всего 8 километров. Шум его мотора был слышан, и Буторин разжег опознавательный костер, но Пухов уже повернул обратно. Стыдно было нам, когда геологи возмущенно рассказывали, как, выйдя на предел видимости пика Матачингай, Пухов переставал смотреть на землю, где мог быть аварийный самолет, а, обратив свой взор на проводника, с тревогой спрашивал: «Куда лететь?»
Имея запас горючего на восемь-десять часов, Пухов сделал всего шесть полетов, длительность которых колебалась от двух часов десяти минут до трех тридцати. Но каждый раз сорок минут уходили на бесполезный для поисков пролет от хребта к базе.
В скором времени в экспедиции поднялся ропот: люди поняли, как панически боится опасности этот летчик.
В конце января Пухов доложил Конкину, что обследовал весь район от залива Креста, и выпросил разрешение перебазироваться в бухту Провидения.
Проявляя чрезмерную осторожность при полетах в устойчивую и, как правило, хорошую погоду, что мог сделать такой летчик там, где погода из-за близости моря всегда была хуже?
Пухов сидел, выжидая абсолютно ясной и тихой погоды, с 11 до 27 февраля. Сделал трехчасовой полет до залива Святого Лаврентия и, вернувшись, вновь сидел до 8 марта. Вот где были потеряны, как потом выяснилось, единственные шансы на спасение экипажа Волобуева.
Каждая профессия предъявляет свои требования к характеру человека. У врача и педагога должны быть в наличии терпение и любовь, у администраторов — распорядительность и предусмотрительность, а у летчика в первую очередь — отвага. Пухов обладал хорошими организаторскими способностями и в роли администратора был бы на месте, но тщеславие сделало его летчиком. Его трусость стоила жизни трем великолепным людям, и этого забыть нельзя.
Они ждали помощь до 15 января. Было много ясных дней, каждый раз им чудился звук мотора, и они были готовы зажечь опознавательный костер.
Так в бесплодных надеждах прошел целый месяц. Наступило отчаяние. Продуктов оставалось совсем мало, надо было идти на поиски людей: быть может, в этой горной долине встретятся оленеводы-кочевники. Поделив скудные остатки продовольствия с Богдашевским и оставив записку, Буторин и Волобуев пошли искать людей.
Ушли, и следы их замела поземка.
Богдашевский прожил еще почти месяц. 13 февраля он сделал последнюю запись в очень мужественном дневнике. Умер от голода и полного истощения. Разбитый самолет и занесенную снегом палатку с телом Богдашевского обнаружил геолог Ю. А. Кремчуков 3 мая 1936 года. Богдашевского похоронили на Анадырском кладбище. А что же стало с Буториным и Волобуевым?
Три года спустя до меня дошли слухи из тундры о том, что они натолкнулись на стойбище кулака-оленевода по имени Патвыль. Он принял, накормил и обогрел измученных путников, а когда они уснули, задушил обоих. Так ли это на самом деле, проверить невозможно: Патвыль откочевал в Анюйские хребты, и следы его растворились в неизвестности. Но я допускаю такую версию гибели Волобуева и Буторина. Среди чукчей Патвыль был известен своей жестокостью и ярой ненавистью, которую питал к новой власти. Говорили, что он не останавливался перед убийством соплеменников. А в Волобуеве и Буторине он, конечно, видел представителей ненавистной ему власти.
Есть и другие, не менее веские основания поверить в эту версию. Дело в том, что катастрофа произошла в 200 километрах от северного побережья, куда можно было бы дойти по руслу реки. Но дойти до моря истощенные люди не были в состоянии. Уйти из долины реки в горы тоже не могли. А с ранней весны до осени следующего, 1936 года я работал с геологами вдоль всего течения Амгуэмы. Почти все время приходилось летать на низкой высоте, с которой заметен каждый необычный предмет. В каждом полете я пристально просматривал местность, прилегающую к реке, в особенности береговой кустарник. Ведь путники прежде всего могли остановиться у кустарника, чтобы жечь костер. На кустах могли задержаться обрывки одежды и даже сами тела. Но ни малейших признаков не обнаружил. Еще одно предположение можно считать допустимым. Если они замерзли на льду реки, то весенняя вода могла унести тела погибших в море. Но остается большая вероятность выброса их на одну из многочисленных кос на изломах русла.
В заключение этой главы хочу сказать, что после первой публикации моих записок Магаданским издательством от трех своих товарищей, знавших Пухова (только от трех из многих знавших его!), я слышал упрек, что слишком жестоко обошелся в обрисовке Пухова. Что у него были и хорошие качества. Как мне кажется, я не скрыл его хороших качеств, но не стану отрицать и своего субъективного отношения.
У меня сохранились не только дневники, но и копии заявлений в политорганы, письмо начальнику полярной авиации. Выписки из формуляра самолета о времени полетов. В этих документах я подробно и еще более резко характеризовал действия и поступки Пухова. Я прямо обвинял его в гибели товарищей, и никто не привлек меня к ответственности за клевету. Но у Пухова есть дети. Чтобы им не стыдно было носить отцовскую фамилию, я ее изменил.
Заодно отвечу на письма читателей, сетующих, что судьбы описанных мною людей оборваны на сказанном о них. Что касается Пухова, то после неудачных поисков Волобуева он больше не сделал ни одного полета. Вернулся осенью 1936 года в Москву и сумел оправдаться. И, что удивительно, ряд лет он служил начальником штаба Московской авиагруппы полярной авиации. Удивительно не потому, что не справлялся, наоборот, он был отличным администратором, а потому, что ему после Чукотки доверили такой пост. Больше того, в 1939 году, в конце моих зимовок на Чукотке, он прибыл в составе комиссии для инспекции, или, вернее, ревизии, моей командирской деятельности. Дело в том, что Москве стали известны мои самовольные опыты по обучению чукчей летному делу. Начальство предполагало наказать меня. Но бывший тогда начальником полярной авиации И. П. Мазурук, прилетев на место и оценив сделанное за четыре года, не осуществил этого намерения. Наоборот, как говорится, выдал мне «похвальный лист за поведение».
В годы войны Пухов наконец был уволен из полярной авиации и окончательно скрылся с моего горизонта.
[ М. Н. Каминский, В небе Чукотки. Записки полярного летчика. М., "Молодая гвардия", 1973 ]
Издание 67 года тоже есть, но в этом больше информации, а отличия по имеющемуся тексту не принципиальные.
