Н-3 (Дорнье Валь)

[Иван Кукушкин]

Дорнье-Валь Н-3

И.В. Родионов, "Хронология", 1934

Летом 1933 ГУСМП опять имел 3 Дорнье Валь несмотря на то, что Валь N 1 списали после экспедиции С.В.Обручева, а N 3 разбили после разведки в Карском море (погиб экипаж Порцеля). N 2 ремонтировали с осени 1932. ЧФ дал N 8 и N 9 и N-8 С.Леваневский перегнал из Севастополя в Хабаровск, а затем в Анадырь для спасения Д.Маттерна, которого нашли и доставили в Ном на Аляске (2543,14).

короткая фраза, а нашлись еще 2 номера

[Александр Андреев]

Вот здесь большой вопрос!

"Правда", 11 октября 1932 г.

Авария самолета "Комсеверпуть"

Бухта Варнека, 9 сентября (Спец корр Роста).

Сегодня в Белужьей губе, на Маточкином Шаре, попал в вертикальный попок воздуха и разбился самолет № 113 (так вот в статье) авиаэкспедиции "Комсеверпуть", производившей авиаразведки для проводки судов Карской экспедиции.

Погибли командир самолета Порцель, пилот Дальфонс, радист Ручьев. Спаслись начальник экспедиции Шевелев, механик Чечин. Для подъема мотора 9-го утром к месту аварии выходит пароход "Глеб Бокий".

То есть самолет разбился еще как "Комсеверпуть", до организации УПА ГУСМП и ввода новой системы номеров.

[Иван Кукушкин]

Вот здесь большой вопрос!

"Правда", 11 октября 1932 г.

Сегодня в Белужьей губе, на Маточкином Шаре, попал в вертикальный попок воздуха и разбился самолет № 113 (так вот в статье) авиаэкспедиции "Комсеверпуть", производившей авиаразведки для проводки судов Карской экспедиции.

Погибли командир самолета Порцель, пилот Дальфонс, радист Ручьев. Спаслись начальник экспедиции Шевелев, механик Чечин. Для подъема мотора 9-го утром к месту аварии выходит пароход "Глеб Бокий".

То есть самолет разбился еще как "Комсеверпуть", до организации УПА ГУСМП и ввода новой системы номеров.

Пока ставим вопрос в названии. Но смущает номер 113 - для 32 года он какой-то маленький. И еще похож на ошибку при наборе/перепечатке. Н3 и II3 - в машинописи очень похожи, но дата публикации этот вариант "не пропускает".

[Александр Андреев]

Согласен, причем все равно Н-3 занят позже не был. Вопрос - был ли вообще такой самолет.

[Иван Кукушкин]

Aircraft Crashes Record Office

архив записей по 1932г (http://www.baaa-acro.com/archives/1932-JUL-DEC.htm)

08SEP1932 Dornier Wal Polyarnaya Aviatsiya Soviet Union CCCP-N3
15AUG1932 Polikarpov P-5 Polyarnaya Aviatsiya Soviet Union CCCP-N6

[Добролет]

Н-3
Комсеверпуть-3 видимо все-таки успел полетать под номером СССР Н-3, так как регистрация УПА началась с января 1932, а разбился самолет в сентябре 1932 (см. фото)
То что он не мифический доказывает и снимок двух «Валей» на ледовой разведке в навигацию 1930. Одна лодка Комсеверпуть-1 (с единичкой на руле поворота), а Комсеверпуть-2 в 1930 был в ремонте.

[Иван Кукушкин]

Н-3
Комсеверпуть-3 видимо все-таки успел полетать под номером СССР Н-3, так как регистрация УПА началась с января 1932, а разбился самолет в сентябре 1932 (см. фото)
То что он не мифический доказывает и снимок двух «Валей» на ледовой разведке в навигацию 1930. Одна лодка Комсеверпуть-1 (с единичкой на руле поворота), а Комсеверпуть-2 в 1930 был в ремонте.

Никто не говорил что он мифический, "Комсеверопуть-3" дейсвительно разбился в Маточкином Шаре.
Вопрос в том, как он засветился номером Н-3 ? в 1932 году в летнюю навигацию "Вали" летали по прежнему с надписями "Комсеверопуть".
А УПА ГУСМП официально образовывали только в феврале 1933.

Точных документов и ссылок о моменте присвоения литер ведомственной авиации пока не нашлось. Но теоретически это должно совпадать по времени по всем Наркоматам, в том числе и присвоение "Л" ГВФ

[Иван Кукушкин]

Н-3
Комсеверпуть-3 видимо все-таки успел полетать под номером СССР Н-3, так как регистрация УПА началась с января 1932, а разбился самолет в сентябре 1932 (см. фото)

Интересная фотография, Н-3 действительно хорошо виден.
А откуда она?

[Иван Кукушкин]

Стругацкий Владимир, «Впереди — ледовая разведка», Л.: Гидрометеоиздат, 1984
глава: "Один полет Матвея Ильича"


http://www.polarpost.ru/Library/Vperedi_ledovaya/text-icepioner-14.html

Упоминание гибели машины Порцеля в рассказе о Н-2:

...Они [ экипаж М. Козлова, Н-2 ] налетали в тот год больше двухсот часов. Отыскивали удобные для судов бухты у побережья Таймыра, обнаружили в заливе Миддендорфа неизвестные острова, доставили геологов и их грузы в Норильск.

Уже в Москве они узнали, что экипаж Леонида Михайловича Порцеля, прилетевший на втором гидроплане им на смену в Арктику, разбился на Новой Земле, в проливе Маточкин Шар. Летающая лодка развалилась при ударе о воду. Летчики Порцель, Дальфонс и штурман Ручьев погибли. Чудом уцелели и добрались до берега механик Чечин и Марк Иванович Шевелев, командовавший в тот год проводкой в Карском море.

Наставления по полетам в Арктике написаны кровью, говорят летчики. Откуда Порцелю было знать, что в проливе летать опасно, что там неожиданно налетает сокрушительный ветер - новоземельская бора? Об этом рассказали те, кто остался в живых.

[Иван Кукушкин]

С. Морозов, «Они принесли крылья в Арктику», М., "Мысль" 1979

... Памятный документ той поры — картосхема ледовой разведки в Карском море. Линии то сплошные, то пунктирные во многих направлениях пересекают бассейн. Маршруты помечены номерами: 1, 2, 3... Это означает, что наряду с машиной Комсеверпуть-1, пилотируемой Чухновским, дорогу для караванов во льдах разведывали еще две летающие лодки. Ими командовали Илья Кузьмич Иванов и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Иванов — старый, видавший виды авиатор. Но Алексеев?... Как же это летнаб оказался в роли командира корабля?

Весной 1930 года, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева:

— Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти,— заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову,— и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб... Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину... Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.

Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Лавров сказал Алексееву:

— Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера... Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики...

— Постараюсь, Борис Васильевич,— кивнул Алексеев.

В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины — особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.

Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.

Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.

...

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?

Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.

Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.

Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.

«Сначала летели от бухты Варнека к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25' и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.

Снова вылетели на запад к бухте Варнека.

Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре,— рискованно.

Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря. Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолета».

Что делать? Где найти безопасное место отстоя? Усмотрев по карте район «Шараповых кошек», Алексеев предложил Кржижевскому рулить туда. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырехчасовой рулежки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трех метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолета.

Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить. Временами гидроплан ложился в дрейф. Насколько хватит горючего при таком своеобразном «режиме» плавания крылатой лодки?

Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской Н. И. Евгенова, авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.

А когда самолет отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду (ведро за ведром из прохудившегося корпуса), Анатолий Дмитриевич внес предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского».

После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.

Так же как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем.

[Иван Кукушкин]

Н-3
Комсеверпуть-3 видимо все-таки успел полетать под номером СССР Н-3, так как регистрация УПА началась с января 1932, а разбился самолет в сентябре 1932 (см. фото)
То что он не мифический доказывает и снимок двух «Валей» на ледовой разведке в навигацию 1930. Одна лодка Комсеверпуть-1 (с единичкой на руле поворота), а Комсеверпуть-2 в 1930 был в ремонте.

"Комсеверпуть-2" в навигацию 1930 в ремонте не был, а "буквально исчертил галсами всю Южную часть Карского моря".
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=3681#p3681

[Александр Андреев]

Скопировано из "Карской экспедиции 1931 г."


САМОЛЕТЫ «КОМСЕВЕРПУТИ» НА ДИКСОНЕ

Известия, 21 сентября 1931

ДИКСОН, 17 сентября. (По тепегр. от наш. корр.).

Воздушный корабль «Комcеверпуть 2» сегодня днем опустился на Диксоне, покрыв весь путь от Устъпорта в 700 километров в з часа. За Уcтьпортом видели последний иностранный пароход, направляющийся в Игарку за пиломатериалом. Получили радио о благополучном окончании погрузочных работ в обской части Карской экспедиции.

На бухте полярного острова Диксон сегодня впервые собрался весь воздушный флот Комсеверпути — три морских машины. Тов. Чухновский на днях вернулся сюда, совершив полет до Таймырского пролива. Тов. Алексеев, командир «Комсеверпути 3» , стоит здесь на ледовом дежурстве для обеспечения прохода лесовозов через Карское море из портов Сибири в Европу.

М. ЗИНГЕР.



Во период Карской экспедиции 1931 г. самолетом "Комсеверопуть -3" СССР-Н3 командовал А. Д. Алексеев.

[[ Леспромхоз ]]

Прислал А.Н. Лойко.

[Александр Андреев]

Остатки самолета "СССР Н-3" после катастрофы в Маточкином Шаре

[Добролет]

На ранее опубликованном снимке СССР Н-3 (пост 6) видна рамка радиокомпаса в носовой части лодки. На известых фото других Валей полярной авиации такого "украшения" ни на одном не наблюдается. Рискну идентифировать пару снимков "Н-неизвестных" Валей как Н-3. пользуясь этой отличительной особенностью.