Гаврилов С. В. Вдоль камчатских берегов. (Транспортное и рыбопромышленное освоение охотско-камчатского побережья в конце XIX — первой трети ХХ вв.). — Петропавловск-Камчатский: Камчатский печатный двор, 2003. — 567 с.
© С. В. Гаврилов, 2003
ЛЕДОВЫЙ ПОХОД ПАРОХОДА «СОВЕТ»
ПОДГОТОВКА ЭКСПЕДИЦИИ НА ОСТРОВ ВРАНГЕЛЯ В 1932 г.
Остров Врангеля, лежащий на границе суровых Восточно-Сибирского и Чукотского морей, с момента своего открытия являлся одной из наиболее труднодоступных территорий Северо-Востока России с тяжелейшими условиями для существования людей. Постоянное население здесь появилось только в 1926 г. До 1928 г. продуктами и снаряжением остров снабжал СТФ. 4 июня 1927 г. в Москве представители Наркомторга СССР и РСФСР, ВСНХ СССР и РСФСР, Далькрайисполкома, Госторга РСФСР и СТФ заключили договор об образовании АКО. В его первом пункте говорилось о том, что одной из целей вновь создаваемого общества должно стать развитие «экономической жизни и рационального использования естественных богатств Камчатского округа, Охотского и Ольского районов Дальневосточного края, островов, находящихся в Охотском и Беринговом морях, и острова Врангель в Ледовитом Океане» [1, л. 2]. Тем самым остров передавался от СТФ в ведение АКО. Передачу 15 июля 1928 г. оформил своим постановлением Совет Труда и Обороны (СТО), действовавший при СНК СССР. На деле АКО вступило во владение новой территорией в конце 1928 г. 18 декабря С. П. Нацаренус обращался к председателю правления СТФ В. И. Зофу со следующим посланием: «Мы принимаем от Вас о. Врангеля, а также все вытекающие отсюда последствия, в том числе, — и организацию рейса на о. Врангеля в 1929 г. Одно-временно подтверждаем, что все расчеты будут произведены нами по совершении рейса и после составления описей находящегося на о. Врангеля имущества, а также и продукции» [2, л. 71].
Остров Врангеля. Назван в 1867 г. в честь русского мореплавателя Ф. П. Врангеля, совершившего в 1820 г. плавание «для описи берегов от устья реки Колымы к востоку до Шелагинского мыса и от него на север…». Соседний о. Геральд назван в честь английского судна, доставившего сюда в 1849 г. экспедицию капитана Келлета. Впервые на о. Врангеля в 1881 г. высадились команды американских судов «Корвин» и «Роджерс». Несмотря на решения Вашингтонской конференции 1867 г., в соответствии с которыми все полярные земли к западу от линии, проведенной в Беринговом проливе, определялись как лежащие в сфере русского влияния, американцы переименовали остров в «Новую Колумбию» и собирались присоединить его к США. С этого времени берут начало неоднократные попытки США и Канады (т. е. Англии) отторгнуть остров от России. В 1911 г. русское экспедиционное судно «Вайгач» произвело его исследование и установило опознавательный знак, тем самым вновь указав на принадлежность этой земли России. В 1916 г. Министерство иностранных дел России официально подтвердило нахождение о. Врангеля и соседних с ним в составе Российской империи. С 1913 по 1923 гг. на острове зимовали канадские и американские экспедиции (Стефансона, Крауфорда, Нойса), поднимавшие национальные флаги и в который раз объявлявшие его территорией своих стран. В 1922 г. премьер-министр Канады Мекензи Кинг вновь заявил о правах Канады на островную территорию. Эти действия вызвали в 1923 г. протесты советского правительства (ноты НКИД СССР от 28 мая и 9 сентября), в результате чего Англия заявила о том, что вопрос принадлежности острова больше ей не поднимается. Последняя попытка иностранной колонизации о. Врангеля была предпринята в 1924 г., когда сюда отправилась очередная американская экспедиция. Она смогла добраться лишь до о. Геральд, где установила флаг США. В этом же году экспедиция под руководством Б. В. Давыдова на канонерской лодке (ледоколе) «Красный Октябрь» подняла на острове советский флаг. 4 ноября 1924 г. НКИД СССР особым меморандумом вновь подтвердил принадлежность о. Врангеля и о. Геральда СССР. Отечественное освоение о. Врангеля началось 8 августа 1926 г., когда пароход «Ставрополь» доставил сюда 56 зимовщиков из числа северных народностей и шестерых русских колонистов (начальника острова Г. А. Ушакова, врача Н. П. Савенко, учителя И. М. Павлова с женами). Попытки «Колымы» в 1927 г. и «Ставрополя» в 1928 г. дойти до острова не увенчались успехом из-за тяжелых льдов. Только в 1929 г. ледорез «Ф. Литке» забросил туда радиостанцию, снаряжение, продовольствие и произвел частичную смену зимовщиков. На острове остались все северяне и два русских промысловика с семьями. Г. А. Ушакова сменил А. И. Минеев [3, с. 523-527; 4, с. 128-134].
Осенью 1928 г. в Москве и Хабаровске обсуждались проекты экстренной посылки к острову экспедиции на собаках и оленях или на ледорезе «Ф. Литке», находившемся в то время на Черном море.
28 октября 1928 г. во Владивостоке состоялось совещание, на кото-ром присутствовали ответственный член правления АКО В. Л. Бурыгин, начальник северной летной экспедиции Г. Д. Красинский и заместитель председателя Комитета по делам Севера при Далькрайисполкоме К. Я. Лукс. На совещании определялся способ доставки на остров требующегося снабжения. Совещание решило, что запасы продуктов и снаряжения позволяют колонии зимовать в 1928-1929 гг. без угрозы голода, «особенно если принять во внимание, что почти вся европейская часть населения острова начала еще в 1927 г. есть моржовое мясо, а для не привыкших к моржовому мясу… последнее может быть заменено мясом белых медведей, запасы которого могут быть при наличии шестнадцати опытных охотников добываемы в большом количестве» [5, л. 1]. Экспедиция на собаках или оленях была признана совершенно не-возможной, а ее частичная или полная гибель — более чем вероятной. Даже достигнув острова, она смогла бы доставить туда лишь незначительное количество снабжения и имела бы только психологический эффект, хотя и важный, но совершенно не оправдывавший того огромного риска, которому она подвергалась. Ледорез «Ф. Литке», если бы его даже и удалось быстро перегнать с Черного моря, зимой 1928-1929 гг. не смог бы пробиться к острову через полярные льды. Ледорез, обладавший мощной энергетической установкой (две паровые машины по 3500 л. с.), отличался крайне низ-кой экономичностью. Штатные запасы угля позволяли ему находиться в море всего лишь около двух недель. Кроме этого, трюмы судна не могли вместить все требующиеся для острова грузы. Так как зимняя экспедиция к острову являлась невозможной, то решено было «просить правление АКО немедленно приступить к под-готовке снабжения острова в 1929 г… При подготовке снабжения подразумевать… немедленное выделение специального судна для плавания к о. Врангеля, предположительно шхуну “Чукотка” или другое соответствующее. После выбора судна немедленно же начать подбор команды (без немедленного приглашения) и капитана и механика (с немедленным приглашением), чтобы под руководством их провести ремонт и приспособление. От имени совещания высказаться за приглашение капитаном т. Дублицкого, как одного из лучших знатоков полярного плавания в Ледовитом море, и механиком — т. Акселя М. И., как чрезвычайно опытного механика вообще и лучшего знатока дизелей на Дальнем Востоке».
До подхода судна к острову, с появлением летом 1929 г. во льду пространств свободной воды, поддерживать с ним связь предлагалось при помощи гидросамолета. Он мог информировать АКО о потребностях колонии в продовольствии и снабжении, а также производить ледовую разведку, чем «содействовать благополучному достижению судном острова и снять, в случае необходимости, больных с острова с доставкой их в больницу чукотской культбазы» [5, л. 1-1 об.]. 31 января 1929 г. правление АКО постановило «зачислить капитана дальнего плавания т. Дублицкого К. А. в наше общество с 1 февраля сего года с окладом 350 руб. в месяц и командировать [его] в Москву для согласования вопросов относительно рейсов на о. Врангель в 1929 г. и в Севастополь для приема ледореза “Ф. Литке”» [6, л. 11]. 15 марта 1929 г. на ледорез были назначены старший помощник капитана Стехов и стармех Гейне, откомандированные из СТФ. Они отправились в Москву в распоряжение Дублицкого [6, л. 25 об.]. 21 мая 1929 г. правление АКО согласилось с предложением Бурыгина об использовании шхуны «Чукотка» как резервного судна для рейса к острову в случае задержки с ремонтом «Ф. Литке» [6, л. 67 об.]. Ремонт ледореза закончился своевременно, и летом 1929 г. он под командованием К. А. Дублицкого отправился в плавание к острову. В качестве бункеровщика, перевозившего для него запасы угля, использовался снабженческий пароход АКО «Якут». Это судно вышло в море 13 июля. Оно должно было оставить уголь в б. Провидения и б. Лаврентия, а также на м. Дежнева. Последняя бункеровка «Ф. Литке» с борта «Якута» планировалась в б. Лаврентия. Топливо, выгруженное в б. Провидения, ледорез должен был использовать на обратном пути и в том случае, если бы льды задержали его в Ледовитом океане [7, с. 178]. В течение всего рейса ледорез форсировал тяжелые льды, получив серьезные повреждения корпуса. После прибытия судна из экспедиции во Владивосток Регистр СССР дал ему разрешение на плавание только в местных водах. «Ф. Литке» требовались замена ледового пояса и выправление ряда шпангоутов [8, л. 38]. В 1931 г. АКО отправило к берегам о. Врангеля шхуну «Чукотка». Во время рейса к острову в начале августа она была раздавлена льда-ми, в результате чего «о. Врангеля в 1931 г. снабжением не охвачен» [9, л. 38 об.]. Таким образом, достижение острова судном летом следующего 1932 г. становилось крайне необходимым. Работу по организации новой экспедиции АКО начало 8 ноября 1931 г. Благодаря его настойчивым требованиям, в марте 1932 г. СТО принял постановление № 276 «О посылке летом 1932 г. экспедиции на остров Врангеля». Текст документа гласил: «СТО постановляет: 1. Для смены колонии на о. Врангеля и для заброски на остров снабжения и снаряжения послать в 1932 г. экспедицию, возложив ее организацию на АКО. 2. Ассигновать… из резервного фонда СНК СССР по второму кварталу до 2 млн руб… 4. Обязать Наркомвод обеспечить рейс не позднее 1 июля текущего года вполне пригодным в ледовых условиях экспедиционным судном, обеспечивающим перевозку 845 т весового полезного груза (что составит обмерных 1 100 т) и 70 чело-век пассажиров. Ответственность за исполнение рейса возложить на Наркомвод. Заместитель председателя СТО Я. Рудзудтак» [10, л. 17]. Правительство СССР выделило на проведение экспедиции и содержание колонии острова в течение 1932-1935 гг. 2 000 000 руб. По расчетам же АКО для этого требовалось 2 187 723,9 руб.: — затраты на рейс — 850 014; — создание неприкосновенного запаса по судну — 84 680; — содержание персонала — 486 018,5; — расходы по дооборудованию колонии, на создание зверобойной базы, радиостанции и постройку утильзавода — 215 896,4; — приобретение продовольствия и товаров — 468 185; — расходы по дальнейшей колонизации острова — 52 000; — содержание колонии — 32 930. Уточнение названной суммы и финансирование экспедиции было поручено владивостокскому городскому финотделу [10, л. 9, 21]. Из отпущенных правительством средств в апреле 1932 г. Наркомфин СССР выделил АКО 500 тыс. руб. для закупки товаров и подготовки к отправке экспедиции, из которых 160 тыс. предназначались московской конторе общества, а 340 — владивостокской. В мае ожидался еще один кредит, также в размере 500 тыс. руб. [10, л. 5]. Постановление Дальневосточного краевого комитета ВКП(б) «О ходе подготовки экспедиции на о. Врангеля» обязывало директора-распорядителя АКО Б. И. Гольдберга каждые десять дней телеграфно сообщать ему состояние дел [10, л. 20]. В начале мая 1932 г. Гольдберг в очередной раз докладывал секретарю крайкома ВКП(б) Бергавинову о складывающейся обстановке. Так как Наркомснаб СССР специального фонда для обеспечения о. Врангеля не выделил, то его снабжение велось за счет АКО. Необходимое продовольствие и снаряжение концентрировалось во Владивостоке. К 7 мая здесь полностью получили крупы, муку, сахар, чай, макаронные и кондитерские изделия, животные и растительные жиры, консервы, промтовары и экспедиционное снабжение (палатки, порох, ружья, железные печи, камельки и т. д.). В конце апреля на складах АКОснаба были подготовлены и замаркированы для погрузки на экспедиционный пароход строительные материалы: лес, фанера, краски, гвозди, кирпич, глина. 25 апреля владивостокская стройбаза АКО начала собирать жилой дом и готовиться к постройке пяти малых судов: кавасаки, кунгасов, вельботов. На пути во Владивосток находились ручные лебедки, буровое снаряжение, скобяные изделия, сухофрукты и подвесные моторы для вельботов. Недоставало фуража, необходимого для доставки на остров трех коров, семи быков и десятка племенных свиней. Особую проблему составляло отсутствие пригодных для хранения в течение трех лет квашеных, соленых и маринованных овощей, к тому времени почти полностью закончившихся на острове. Из-за нехватки отечественного снабжения часть его пришлось закупить в Японии (140 ящ. сгущенного молока, двигатель для кавасаки и др.). Подготовка экспедиции, правда, в значительно меньших масштабах, шла и в Петропавловске. К началу мая сюда были «заброшены», упакованы и замаркированы упряжные материалы для 15 собачьих нарт, винчестеры и 15 ящ. патронов к ним, малокалиберные винтовки, собачьи цепи, медвежьи капканы, папиросы [10, л. 1-2]. Как выяснилось позже, приготовленное оружие не отвечало назначению: «согласно фактур было якобы погружено 39 шт. винчестеров… вскрыли ящики… и вместо 39 шт. оказалось 19, да и те старые, никуда в большинстве негодные, да вдобавок еще для отвода глаз положенные в новые картонные коробки…» [8, л. 88]. Нормальному ходу подготовки экспедиции мешало длительное отсутствие утвержденного начальника острова. Фактически его обязанности с ноября 1931 г. выполнял Н. П. Савенко, зимовавший на Врангеле в 1926-1929 гг. в качестве врача. 25 ноября он телеграфировал в Москву в Арктический комитет и Комитет по делам Севера о своем желании возглавить остров: «Во исполнение данного обещания согласен работать на Врангеле в смене 1932-1935 года. При надобности приму руководство экспедицией. В случае зимней экспедиции на по-мощь “Колыме”, Шмидту, прошу включить меня в ее состав» [10, л. 13]. 7 мая 1932 г. заместитель Гольдберга Е. Л. Якобсон сообщал краевым властям о том, что он производит подбор людей для экспедиции. Дело шло туго. По информации Якобсона, «до сих пор работает по всем организационным делам один Савенко Н. П. в качестве начальника экспедиции и острова, который согласен вести работу и врача по совместительству без особой оплаты» [10, л. 11]. К этому времени Хабаровское краевое управление связи заключило договор с тремя радистами. Геофизический институт Академии Наук СССР (АН СССР) намеревался отправить двух своих сотрудников. В качестве моториста владивостокский горком ВКП(б) посылал «члена партии тов. К. Масулова». Колония нуждалась в специалисте-горняке, на пушную факторию требовались заведующий, счетовод, кладовщик и повар. В ее состав предполагалось включить две артели охотников численностью 15-18 чел. из числа русских колонистов, которые «помимо охоты будут использованы и для культурного разведения песцов, для горных разведок и по добыче металла (золота. — С. Г.)» [10, л. 4-5]. 8 мая 1932 г. Гольдберг докладывал дальневосточному крайкому о том, что «на сегодняшний день еще не имеется начальника острова. Необходимо подобрать крупного работника, члена партии, любящего Север, умеющего работать на Севере и заниматься научной работой, изучением о. Врангеля и его богатств» [10, л. 3]. Согласованная с АКО кандидатура нового начальника острова Н. П. Савенко, деятельно принимавшего участие в подготовке к полярному рейсу, внезапно, без каких-либо объяснений и даже без уведомления об этом дирекции общества в Петропавловске, была снята и заменена его помощником Г. И. Бухвальтером. Последний, прибывший во Владивосток с Сахалина, получил эту должность при помощи работника Дальневосточного крайкома ВКП(б), входившего в состав хабаровской «бригады по оказанию помощи экспедиции». Савенко, считая, что он не сработается с Бухвальтером, от участия в экспедиции отказался. После этого он подвергся притеснениям, угрозам и обвинениям во вредительстве. Этим его заставили продолжать работу в роли ответственного исполнителя владивостокской конторы АКО. Занимаясь дальнейшей подготовкой к полярному рейсу, он окончательно убедился в том, что Бухвальтер непригоден к роли начальника острова. Это вскоре признал и крайком ВКП(б), снявший Бухвальтера с должности вместе с его «компанией», включавшей восемь родственников и друзей, перед самой отправкой судна в ответственный рейс (за двенадцать часов до выхода в море). Так новым начальником экспедиции и острова стал впопыхах утвержденный работник Владивостокского горкома ВКП(б) Ф. Я. Астапчик. До намеченного отхода парохода оставалось всего десять часов.
Вот как Астапчик описывал собственное назначение: «15 июля во Владивостоке уполномоченный Далькрайкома тов. Мартынов предложил мне поехать на о. Врангеля в качестве начальника острова взамен снимаемого им тов. Бухвальтера. Дав свое согласие, я 16 июля 1932 г. погрузился на пароход “Совет”, готовый к отправке… Ознакомиться за какие-нибудь сутки-полтора с планами и заданиями, предстоящими мне на Врангеле, с подбором и подготовкой людского состава и материальной частью я не мог, тем более что т. Бухвальтер для сдачи дел на пароход не явился. Была составлена комиссия…» [8, л. 87]. Астапчик ожидал, что Бухвальтер прибудет на судно для передачи дел, но последний исчез из города вместе с имущественными ценностями и частью документов, среди которых оказались счета на сумму более чем в 244 000 руб. Это задержало отход еще на сутки. К поискам беглеца приступили оперсектор ОГПУ и уголовный розыск. Астапчик потребовал предоставить ему время на вхождение в курс дела, на то, чтобы «осмотреться». Дела экспедиции он принял при участии специально созданной комиссии (Савенко, Мельников, Ревзон), установившей хаотическое состояние бумаг, отсутствие «материалов и документов, характеризующих финансовые дела экспедиции и задолженности отдельных членов колонии острова…» [8, л. 96]. Для дальнейшей подготовки и инструктажа экспедиции, и в первую очередь ее нового начальника, владивостокская контора АКО приказала Н. П. Савенко сопровождать ее до Петропавловска. Вся эта история стала известна дирекции АКО только после прихо-да экспедиционного судна в Петропавловск. Кандидатуры ни Бухваль-тера, ни Астапчика с ней не согласовывались, а их назначения носили случайный характер, так как оба они не знали особенностей работы в полярных условиях и не могли обеспечить эффективного развития хозяйства острова [10, л. 91-93]. Кандидатура капитана, которому предстояло возглавить предстоящий поход, напротив, сомнений ни у кого не вызывала — им вновь стал К. А. Дублицкий. В середине января 1932 г. его назначение было согласовано с Наркомводом СССР. 16 марта 1932 г. приказом № 54 за подписью заместителя наркома Фомина Дублицкий назначался «капитаном судна, идущего в 1932 г. в рейс Правительственной Арктической Экспедиции на остров Врангеля», и на время исполнения этого рейса направлялся в распоряжение АКО [10, л. 63- 64]. 15 мая 1932 г. он был официально откомандирован из СТФ в АКО.
Дублицкий Константин Александрович — один из наиболее видных полярных капитанов-дальневосточников. Родился 13 июля 1881 г. в г. Саратове. Морскую службу начал на Черном море. В годы первой русской революции активно занимался политической деятельностью, был арестован и сослан. Некоторое время находился в эмиграции. В Россию вернулся после начала первой мировой войны. В апреле 1916 г. Дублицкий зачислен в Дальневосточное управление делами Добровольного флота в должности старшего помощника капитана. Летом 1917 г. он совершил свое первое арктическое плавание к устью р. Колымы. С начала 1920 г. до мая 1921 г. работал помощником управляющего делами Добровольного флота на Дальнем Востоке. В течение 1921-1923 гг. в качестве капитана парохода «Томск» выполнил несколько рейсов в Петропавловск, доставляя войсковые части, продовольствие и снабжение. В период 1925-1927 гг. на пароходах «Колыма» и «Ставрополь» вновь совершил несколько колымских рейсов. В 1929 г. командовал ледорезом «Ф. Литке», доставившим на о. Врангеля вторую по счету партию зимовщиков. За этот рейс ледорез и его капитан были награждены орденами Трудового Красного Знамени. По возвращении из похода к о. Врангеля в конце 1929 г. ледорез выполнил еще один сложный ледовый рейс, сняв в б. Провидения экспедицию АН СССР и Центрального управления водных портов. В середине 1930-х гг. занимал различные должности в Дальневосточном государственном морском пароходстве: заведующего навигационным бюро, старшего морского инспектора, резервного капитана. В начале 1937 г. вышел на пенсию. Скончался 6 октября 1939 г. в г. Туапсе[11, с. 122-128; 12, с. 18-20].
Все те, кому посчастливилось общаться с капитаном, единодушно отмечали как его выдающиеся человеческие качества, так и отличное знание им морского дела. Приведем два характерных факта. В 1923 г. в одном из номеров газеты «Полярная звезда» появилась заметка о том, что с прибывшего в Петропавловск парохода «Томск» на берег для продажи было передано мясо павшей в пути коровы. Местный агент Добровольного флота В. М. Андржеевский развеял этот слух следующим письмом в редакцию: «…Корова до своего зарезания действительно упала, но только вследствие того, что во время шторма сорвавшимся ледником переломало все ее ноги и стоять в силу этого она более не могла. Помимо этого, лично зная капитана парохода “Томск” К. А. Дублицкого, не могу допустить мысли, чтобы на пароходе под его командованием мог бы иметь место факт зарезания павшего (в общежитейском смысле этого слова) скота» [13, № 61]. Как известно, осенью 1928 г. при выборе кандидатуры капитана для предстоящего полярного плавания на о. Врангеля все присутствующие на собранном для этого во Владивостоке совещании единоглас-но высказались за приглашение именно К. А. Дублицкого. Экспедиционное судно, пригодное для плавания в ледовых условиях, согласно одного из пунктов постановления СТО, должен был выделить СТФ в лице его дальневосточной конторы. Судну следовало обеспечить смену колонии зимовщиков, находившейся на острове, и вывезти заготовленную ими пушнину. 18 мая 1932 г. в управлении Тихоокеанского бассейна СТФ собралось совещание, на котором рассматривался вопрос пригодности и целесообразности посылки пароходов «Ф. Литке», «Давыдов» и «Совет» в рейсы к устью р. Колымы и на о. Врангеля. К. А. Дублицкий отметил, что ни одно из названных судов для похода к острову не подходит. «Рейс требует большего внимания, чем колымские, где суда идут вдоль берега, а здесь пароходу придется удаляться в пределы Ледовитого океана на сотни миль…» Он предлагал выделить для этой цели пароход типа «Сучан», имевший меньшую осадку, позволявшую ему войти в островную бухту Роджерс, на берегу которой размещалась колония. Недостатками «Совета», препятствовавшими его использованию в полярном рейсе, по мнению К. А. Дублицкого, являлись [8, л. 34]: — отсутствие тяжеловесной стрелы, не дающее возможности поднимать и спускать плавсредства и крупные грузы; — деревянная палуба, не позволяющая принять на нее тяжелый катер весом 41 т, кавасаки, кунгасы и пять вельботов, а также собственные плавсредства парохода общим весом 165 т; — малый запас угля (1 200 т), не обеспечивающий проведение зимовки в том случае, если судно будет затерто льдами; — наличие рефрижераторных трюмов, осложняющее установку в них ледовых подкреплений. Помимо этого, теплоизоляция трюмов могла помешать поиску и заделке возможной пробоины; — изношенные и неэкономичные котлы 1902 г. постройки со сниженным против номинального рабочим давлением пара. Мнение большинства присутствующих на совещании было против посылки «Совета» также и потому, что использовать его как обычный сухогруз при недостатке в Тихоокеанском бассейне рефрижераторов было явно нецелесообразно.
Председательствовавший на совещании представитель управления СТФ Бида-Биденко утверждал, что «…у других судов преимуществ перед “Советом” нет… Форсировать льды никто из других судов не сможет». По его словам, подходящий для этой цели пароход «Сахалин» вышел из строя, а новые пароходы с усиленными ледовыми корпусами, так называемые «северняки» — «Сталинград» и «Свердловск», — должны были прийти во Владивосток только в начале августа или, в лучшем случае, 20 июля. Столь поздний срок исключал их посылку к острову. Представители технической части СТФ Дейниченко и Ружицкий поддержали мнение председательствующего, заявив, что техническое состояние новых судов не лучше, чем у «Совета». Прочность корпуса последнего, по их мнению, была подтверждена отсутствием у него повреждений после столкновения с траулером. В качестве дополни-тельной меры они предлагали подкрепить нос судна и угольные бункеры деревянными распорками [8, л. 36-37]. Категорически возражал против посылки «Совета» к о. Врангеля Н. П. Савенко. В докладной записке Хабаровскому крайкому ВКП(б) от 31 мая 1932 г. он утверждал, что пароход «…не обеспечивает рейса, что поход на нем на 340 миль в Ледовитый океан только благодаря счастливой случайности может быть удачен, на что делать ставку более чем легкомысленно. Всякие же осложнения в плавании вызовут катастрофу. Команда будет переживать голод, душевное равновесие будет потеряно со всеми последствиями… Невозможность взять большее количество угля обеспечивает максимально сорокадневное плавание от угольной базы в бухте Провидения. Если принять во внимание, что для пути к острову и обратно при благоприятных условиях требуется шестнадцать дней, и стоянка на острове [будет длиться] десять дней, то на выжидание передвижки, подвижки и разряжения льда у кромки под парами угля останется только на четырнадцать дней, что, безусловно, недостаточно и небезопасно для судна, которое, в силу обстоятельств, сможет очутиться в вынужденной зимовке, из которой уже не в состоянии будет выйти без запасов угля. При наличии на судне течи (что не исключается), судно вообще погибнет, то есть поддержания пара в котлах не будет. Сам по себе факт дрейфа к северу тотчас же после гашения котлов потребует от экипажа и пассажиров покинуть судно и спасаться по льду к ближайшему берегу, что грозит ужасной трагедией…» [8, л. 41-42]. Выходом из создавшегося положения, считал Савенко, может служить посылка вместо «Совета» одного из пароходов типа «Север». Они могли взять угля до 2 000 т и имели более экономичные котлы, что позволяло обеспечить длительный дрейф и, при необходимости, зимовку, а также обратное плавание после нее. «Совет» же, по его мнению, следовало передать Дальстрою, который взамен него сможет выделить для рейса к о. Врангеля один из прибывающих «северняков». К мнению о непригодности «Совета» присоединился и председатель Комитета по делам Севера Кавелин, также имевший опыт двух зимовок в Ледовитом океане [10, л. 102]. И все же, несмотря на все доводы против, совещание решило, что «…вследствие отсутствия более специальных судов приходится остановиться на пароходе “Совет”, выполнение рейса на котором при наличии тяжелого ледового режима не обеспечено» [8, л. 38].
Пароход «Совет» (первоначальное название «Императрица Александра») — построен в 1902 г. как грузопассажирское судно. В январе 1915 г. на Путиловской верфи в Петрограде он был переоборудован в авиатранспорт и, получив новое название — «Орлица», — стал первым отечественным балтийским авианосцем. Четыре его гидро-самолета конструкции Д. П. Григорьева размещались в двух ангарах, расположенных на палубе, один в разобранном виде хранился в трюме. Подъем самолетов на борт и спуск их на воду обеспечивался при помощи стрел с электроприводом. Пароход водоизмещением 3800 т при длине 91 и ширине 12,2 м развивал скорость хода до 12 узлов. Вооружение «Орлицы» насчитывало восемь 75-миллиметровых пушек и два пулемета. Для обслуживания гидросамолетов в кормовой части судна были оборудованы различные мастерские: слесарно-сборочная, моторная, деревообделочная, обтяжная, позволявшие выполнять их ремонт на борту. В трюмах парохода размещались бензохранилище вместимостью 1 000 пудов, маслохранилище емкостью 500 пудов и запас бомб. Над машинным и котельным отделениями устанавливалась специальная сеть, предназначенная для подрыва бомб, попадающих в судно, над его верхней палубой. В 1918 г. «Орлица» в числе многих боевых кораблей и торговых судов принимала участие в знаменитом «Ледовом походе» Балтийского флота — переходе из Гельсингфорса в Кронштадт. По окончании гражданской войны возникла острая необходимость восстановления уничтоженного отечественного транспортного флота. Одним из первых судов, предназначенных для обслуживания возрождающейся внешней торговли и пассажирских перевозок, суждено было стать «Орлице», получившей название «Совет».
В 1923 г. в Петрограде на Северной верфи начались работы по переоборудованию судна в грузопассажирское, предназначенное для работы на линии Петроград — Лондон. В начале 1930-х гг. «Совет» был передан с Балтики на Дальний Восток в распоряжение Главной конторы Тихоокеанского бассейна СТФ[14, 15].
Зиму 1931-1932 гг. «Совет», не имевший хода, провел в Петропавловске: в предыдущем рейсе он сломал во льдах лопасти гребного винта. 13 апреля 1932 г. в дирекции АКО состоялось совещание о буксировке аварийного парохода во Владивосток. Первоначально в качестве буксирного судна был назван снабженческий пароход АКО «Эскимос». Для отправки каравана в путь требовалось 200 т бункерного угля и 100 т пресной воды. В связи с тем, что необходимого количества топлива и воды быстро найти не удалось, дирекция АКО решила не задерживать «Эскимос», который должен был выйти во Владивосток и затем встать там на ремонт, чтобы успеть подготовиться к предстоящему завозу грузов на камчатское побережье. В результате «Эскимос» ушел один, а «Совет» немного позже отправился в родной порт на буксире своего собрата по СТФ — парохода «Днепрострой» [16, л. 9]. 10 мая 1932 г. судно прибыло во Владивосток. Его осмотрела комиссия, определившая объем ремонта, необходимого для успешного выполнения предстоящего полярного рейса. Осмотр показал, что «Совет» находится в крайне запущенном техническом состоянии, особенно по машинной части, требовавшей длительного ремонта. Большие работы предстояло выполнить по корпусу, требовал замены гребной винт. Запасные лопасти гребного винта на «Совете» были чугунными и для работы во льдах не годились. Подходящих для этого стальных лопастей на владивостокском Дальзаводе не оказалось, а изготовить новые не представлялось возможным. Имевшиеся в запасе лопасти ледореза «Ф. Литке» оказались более тяжелыми, чем те, которые ранее стояли на «Совете». После монтажа на ступице гребного винта они способствовали возникновению большой деформации валопровода. Кроме того, отремонтированный гребной винт не был отбалансирован. 22 мая пароход ввели в сухой док, в котором силами мастерских СТФ, Дальзавода и команды начались ремонтные работы. Через месяц, по окончании докования, «Совет» ошвартовался к причалу Дальзавода для завершения ремонта и установки в трюмах ледовых подкреплений [8, л. 1-2]. 1 июля в командование судном вступил К. А. Дублицкий, принявший его от капитана Н. А. Финякина, оставшегося на пароходе в должности старшего помощника. 2 июля 1932 г. ремонт в основном был закончен и судно, имея на борту комиссию по передаче его от СТФ в АКО, в 17:00 снялось с якоря и направилось в пролив Босфор Восточный для опробования механизмов и уничтожения девиации компасов. В ходе испытаний обнаружился ряд неисправностей вспомогательных устройств. К вечеру того же дня, закончив испытания и выявив объекты, требующие дополнительного ремонта, определив и уничтожив девиацию, «Совет» последовал в порт к угольной пристани. Погрузка угля закончилась 9 июля в 21:00, после чего пароход на буксире перешел к причалу АКОбазы, с которого на следующий день началась приемка экспедиционного снабжения. Утром 14 июля «Совет» перешвартовался к причалу СТФ № 30 для окончательной загрузки. К вечеру на нем закончилась установка тяжеловесной грузовой стрелы, предназначавшейся для подъема и спуска гидросамолета и плавсредств, а также ремонтные работы, проводимые СТФ и Дальзаводом. Для предотвращения дальнейших задержек с выходом в рейс, капитан решил оставшийся мелкий ремонт завершить в пути силами команды парохода. В этот день был подписан акт о передаче «Совета» в распоряжение АКО. «Комиссия в составе представителей от Совторгфлота — главного морского инспектора Горшенева К. О., инспектора техсектора Гордиенко, от АКО — капитана дальнего плавания Дублицкого К. А., технического инспектора Хадорченко, морского инспектора Хищеенко в присутствии представителей Дальневосточного бюро Регистра Новицкого К. А. и Луценко С. на основании приказа начальника Совторгфлота Тихоокеанского бассейна за № 272 произвела приемку-сдачу парохода “Совет” Совторгфлота в ведение АКО на время врангелевского рейса и установила, что пароход сдается в полной исправности для предстоящего рейса… С 14 сего июля пароход “Совет” считается сданным, согласно договора, АКО. Неоконченные ремонтные работы будут закончены экипажем судна в пути за счет Совторгфлота по счетам, заверенным начальником экспедиции тов. Дублицким» [16, л. 44]. Отмеченная в акте «полная исправность для предстоящего рейса», как показали дальнейшие события, оказалась фикцией, сыгравшей в судьбе экспедиции роковую роль. Из-за недостатка времени на пароходе не успели проверить правильность центровки линии гребного вала, а также не заменили ненадежно работающую радиостанцию.
ПОДГОТОВКА ЭКСПЕДИЦИИ НА ОСТРОВ ВРАНГЕЛЯ В 1932 г.
Остров Врангеля, лежащий на границе суровых Восточно-Сибирского и Чукотского морей, с момента своего открытия являлся одной из наиболее труднодоступных территорий Северо-Востока России с тяжелейшими условиями для существования людей. Постоянное население здесь появилось только в 1926 г. До 1928 г. продуктами и снаряжением остров снабжал СТФ. 4 июня 1927 г. в Москве представители Наркомторга СССР и РСФСР, ВСНХ СССР и РСФСР, Далькрайисполкома, Госторга РСФСР и СТФ заключили договор об образовании АКО. В его первом пункте говорилось о том, что одной из целей вновь создаваемого общества должно стать развитие «экономической жизни и рационального использования естественных богатств Камчатского округа, Охотского и Ольского районов Дальневосточного края, островов, находящихся в Охотском и Беринговом морях, и острова Врангель в Ледовитом Океане» [1, л. 2]. Тем самым остров передавался от СТФ в ведение АКО. Передачу 15 июля 1928 г. оформил своим постановлением Совет Труда и Обороны (СТО), действовавший при СНК СССР. На деле АКО вступило во владение новой территорией в конце 1928 г. 18 декабря С. П. Нацаренус обращался к председателю правления СТФ В. И. Зофу со следующим посланием: «Мы принимаем от Вас о. Врангеля, а также все вытекающие отсюда последствия, в том числе, — и организацию рейса на о. Врангеля в 1929 г. Одно-временно подтверждаем, что все расчеты будут произведены нами по совершении рейса и после составления описей находящегося на о. Врангеля имущества, а также и продукции» [2, л. 71].
Остров Врангеля. Назван в 1867 г. в честь русского мореплавателя Ф. П. Врангеля, совершившего в 1820 г. плавание «для описи берегов от устья реки Колымы к востоку до Шелагинского мыса и от него на север…». Соседний о. Геральд назван в честь английского судна, доставившего сюда в 1849 г. экспедицию капитана Келлета. Впервые на о. Врангеля в 1881 г. высадились команды американских судов «Корвин» и «Роджерс». Несмотря на решения Вашингтонской конференции 1867 г., в соответствии с которыми все полярные земли к западу от линии, проведенной в Беринговом проливе, определялись как лежащие в сфере русского влияния, американцы переименовали остров в «Новую Колумбию» и собирались присоединить его к США. С этого времени берут начало неоднократные попытки США и Канады (т. е. Англии) отторгнуть остров от России. В 1911 г. русское экспедиционное судно «Вайгач» произвело его исследование и установило опознавательный знак, тем самым вновь указав на принадлежность этой земли России. В 1916 г. Министерство иностранных дел России официально подтвердило нахождение о. Врангеля и соседних с ним в составе Российской империи. С 1913 по 1923 гг. на острове зимовали канадские и американские экспедиции (Стефансона, Крауфорда, Нойса), поднимавшие национальные флаги и в который раз объявлявшие его территорией своих стран. В 1922 г. премьер-министр Канады Мекензи Кинг вновь заявил о правах Канады на островную территорию. Эти действия вызвали в 1923 г. протесты советского правительства (ноты НКИД СССР от 28 мая и 9 сентября), в результате чего Англия заявила о том, что вопрос принадлежности острова больше ей не поднимается. Последняя попытка иностранной колонизации о. Врангеля была предпринята в 1924 г., когда сюда отправилась очередная американская экспедиция. Она смогла добраться лишь до о. Геральд, где установила флаг США. В этом же году экспедиция под руководством Б. В. Давыдова на канонерской лодке (ледоколе) «Красный Октябрь» подняла на острове советский флаг. 4 ноября 1924 г. НКИД СССР особым меморандумом вновь подтвердил принадлежность о. Врангеля и о. Геральда СССР. Отечественное освоение о. Врангеля началось 8 августа 1926 г., когда пароход «Ставрополь» доставил сюда 56 зимовщиков из числа северных народностей и шестерых русских колонистов (начальника острова Г. А. Ушакова, врача Н. П. Савенко, учителя И. М. Павлова с женами). Попытки «Колымы» в 1927 г. и «Ставрополя» в 1928 г. дойти до острова не увенчались успехом из-за тяжелых льдов. Только в 1929 г. ледорез «Ф. Литке» забросил туда радиостанцию, снаряжение, продовольствие и произвел частичную смену зимовщиков. На острове остались все северяне и два русских промысловика с семьями. Г. А. Ушакова сменил А. И. Минеев [3, с. 523-527; 4, с. 128-134].
Осенью 1928 г. в Москве и Хабаровске обсуждались проекты экстренной посылки к острову экспедиции на собаках и оленях или на ледорезе «Ф. Литке», находившемся в то время на Черном море.
28 октября 1928 г. во Владивостоке состоялось совещание, на кото-ром присутствовали ответственный член правления АКО В. Л. Бурыгин, начальник северной летной экспедиции Г. Д. Красинский и заместитель председателя Комитета по делам Севера при Далькрайисполкоме К. Я. Лукс. На совещании определялся способ доставки на остров требующегося снабжения. Совещание решило, что запасы продуктов и снаряжения позволяют колонии зимовать в 1928-1929 гг. без угрозы голода, «особенно если принять во внимание, что почти вся европейская часть населения острова начала еще в 1927 г. есть моржовое мясо, а для не привыкших к моржовому мясу… последнее может быть заменено мясом белых медведей, запасы которого могут быть при наличии шестнадцати опытных охотников добываемы в большом количестве» [5, л. 1]. Экспедиция на собаках или оленях была признана совершенно не-возможной, а ее частичная или полная гибель — более чем вероятной. Даже достигнув острова, она смогла бы доставить туда лишь незначительное количество снабжения и имела бы только психологический эффект, хотя и важный, но совершенно не оправдывавший того огромного риска, которому она подвергалась. Ледорез «Ф. Литке», если бы его даже и удалось быстро перегнать с Черного моря, зимой 1928-1929 гг. не смог бы пробиться к острову через полярные льды. Ледорез, обладавший мощной энергетической установкой (две паровые машины по 3500 л. с.), отличался крайне низ-кой экономичностью. Штатные запасы угля позволяли ему находиться в море всего лишь около двух недель. Кроме этого, трюмы судна не могли вместить все требующиеся для острова грузы. Так как зимняя экспедиция к острову являлась невозможной, то решено было «просить правление АКО немедленно приступить к под-готовке снабжения острова в 1929 г… При подготовке снабжения подразумевать… немедленное выделение специального судна для плавания к о. Врангеля, предположительно шхуну “Чукотка” или другое соответствующее. После выбора судна немедленно же начать подбор команды (без немедленного приглашения) и капитана и механика (с немедленным приглашением), чтобы под руководством их провести ремонт и приспособление. От имени совещания высказаться за приглашение капитаном т. Дублицкого, как одного из лучших знатоков полярного плавания в Ледовитом море, и механиком — т. Акселя М. И., как чрезвычайно опытного механика вообще и лучшего знатока дизелей на Дальнем Востоке».
До подхода судна к острову, с появлением летом 1929 г. во льду пространств свободной воды, поддерживать с ним связь предлагалось при помощи гидросамолета. Он мог информировать АКО о потребностях колонии в продовольствии и снабжении, а также производить ледовую разведку, чем «содействовать благополучному достижению судном острова и снять, в случае необходимости, больных с острова с доставкой их в больницу чукотской культбазы» [5, л. 1-1 об.]. 31 января 1929 г. правление АКО постановило «зачислить капитана дальнего плавания т. Дублицкого К. А. в наше общество с 1 февраля сего года с окладом 350 руб. в месяц и командировать [его] в Москву для согласования вопросов относительно рейсов на о. Врангель в 1929 г. и в Севастополь для приема ледореза “Ф. Литке”» [6, л. 11]. 15 марта 1929 г. на ледорез были назначены старший помощник капитана Стехов и стармех Гейне, откомандированные из СТФ. Они отправились в Москву в распоряжение Дублицкого [6, л. 25 об.]. 21 мая 1929 г. правление АКО согласилось с предложением Бурыгина об использовании шхуны «Чукотка» как резервного судна для рейса к острову в случае задержки с ремонтом «Ф. Литке» [6, л. 67 об.]. Ремонт ледореза закончился своевременно, и летом 1929 г. он под командованием К. А. Дублицкого отправился в плавание к острову. В качестве бункеровщика, перевозившего для него запасы угля, использовался снабженческий пароход АКО «Якут». Это судно вышло в море 13 июля. Оно должно было оставить уголь в б. Провидения и б. Лаврентия, а также на м. Дежнева. Последняя бункеровка «Ф. Литке» с борта «Якута» планировалась в б. Лаврентия. Топливо, выгруженное в б. Провидения, ледорез должен был использовать на обратном пути и в том случае, если бы льды задержали его в Ледовитом океане [7, с. 178]. В течение всего рейса ледорез форсировал тяжелые льды, получив серьезные повреждения корпуса. После прибытия судна из экспедиции во Владивосток Регистр СССР дал ему разрешение на плавание только в местных водах. «Ф. Литке» требовались замена ледового пояса и выправление ряда шпангоутов [8, л. 38]. В 1931 г. АКО отправило к берегам о. Врангеля шхуну «Чукотка». Во время рейса к острову в начале августа она была раздавлена льда-ми, в результате чего «о. Врангеля в 1931 г. снабжением не охвачен» [9, л. 38 об.]. Таким образом, достижение острова судном летом следующего 1932 г. становилось крайне необходимым. Работу по организации новой экспедиции АКО начало 8 ноября 1931 г. Благодаря его настойчивым требованиям, в марте 1932 г. СТО принял постановление № 276 «О посылке летом 1932 г. экспедиции на остров Врангеля». Текст документа гласил: «СТО постановляет: 1. Для смены колонии на о. Врангеля и для заброски на остров снабжения и снаряжения послать в 1932 г. экспедицию, возложив ее организацию на АКО. 2. Ассигновать… из резервного фонда СНК СССР по второму кварталу до 2 млн руб… 4. Обязать Наркомвод обеспечить рейс не позднее 1 июля текущего года вполне пригодным в ледовых условиях экспедиционным судном, обеспечивающим перевозку 845 т весового полезного груза (что составит обмерных 1 100 т) и 70 чело-век пассажиров. Ответственность за исполнение рейса возложить на Наркомвод. Заместитель председателя СТО Я. Рудзудтак» [10, л. 17]. Правительство СССР выделило на проведение экспедиции и содержание колонии острова в течение 1932-1935 гг. 2 000 000 руб. По расчетам же АКО для этого требовалось 2 187 723,9 руб.: — затраты на рейс — 850 014; — создание неприкосновенного запаса по судну — 84 680; — содержание персонала — 486 018,5; — расходы по дооборудованию колонии, на создание зверобойной базы, радиостанции и постройку утильзавода — 215 896,4; — приобретение продовольствия и товаров — 468 185; — расходы по дальнейшей колонизации острова — 52 000; — содержание колонии — 32 930. Уточнение названной суммы и финансирование экспедиции было поручено владивостокскому городскому финотделу [10, л. 9, 21]. Из отпущенных правительством средств в апреле 1932 г. Наркомфин СССР выделил АКО 500 тыс. руб. для закупки товаров и подготовки к отправке экспедиции, из которых 160 тыс. предназначались московской конторе общества, а 340 — владивостокской. В мае ожидался еще один кредит, также в размере 500 тыс. руб. [10, л. 5]. Постановление Дальневосточного краевого комитета ВКП(б) «О ходе подготовки экспедиции на о. Врангеля» обязывало директора-распорядителя АКО Б. И. Гольдберга каждые десять дней телеграфно сообщать ему состояние дел [10, л. 20]. В начале мая 1932 г. Гольдберг в очередной раз докладывал секретарю крайкома ВКП(б) Бергавинову о складывающейся обстановке. Так как Наркомснаб СССР специального фонда для обеспечения о. Врангеля не выделил, то его снабжение велось за счет АКО. Необходимое продовольствие и снаряжение концентрировалось во Владивостоке. К 7 мая здесь полностью получили крупы, муку, сахар, чай, макаронные и кондитерские изделия, животные и растительные жиры, консервы, промтовары и экспедиционное снабжение (палатки, порох, ружья, железные печи, камельки и т. д.). В конце апреля на складах АКОснаба были подготовлены и замаркированы для погрузки на экспедиционный пароход строительные материалы: лес, фанера, краски, гвозди, кирпич, глина. 25 апреля владивостокская стройбаза АКО начала собирать жилой дом и готовиться к постройке пяти малых судов: кавасаки, кунгасов, вельботов. На пути во Владивосток находились ручные лебедки, буровое снаряжение, скобяные изделия, сухофрукты и подвесные моторы для вельботов. Недоставало фуража, необходимого для доставки на остров трех коров, семи быков и десятка племенных свиней. Особую проблему составляло отсутствие пригодных для хранения в течение трех лет квашеных, соленых и маринованных овощей, к тому времени почти полностью закончившихся на острове. Из-за нехватки отечественного снабжения часть его пришлось закупить в Японии (140 ящ. сгущенного молока, двигатель для кавасаки и др.). Подготовка экспедиции, правда, в значительно меньших масштабах, шла и в Петропавловске. К началу мая сюда были «заброшены», упакованы и замаркированы упряжные материалы для 15 собачьих нарт, винчестеры и 15 ящ. патронов к ним, малокалиберные винтовки, собачьи цепи, медвежьи капканы, папиросы [10, л. 1-2]. Как выяснилось позже, приготовленное оружие не отвечало назначению: «согласно фактур было якобы погружено 39 шт. винчестеров… вскрыли ящики… и вместо 39 шт. оказалось 19, да и те старые, никуда в большинстве негодные, да вдобавок еще для отвода глаз положенные в новые картонные коробки…» [8, л. 88]. Нормальному ходу подготовки экспедиции мешало длительное отсутствие утвержденного начальника острова. Фактически его обязанности с ноября 1931 г. выполнял Н. П. Савенко, зимовавший на Врангеле в 1926-1929 гг. в качестве врача. 25 ноября он телеграфировал в Москву в Арктический комитет и Комитет по делам Севера о своем желании возглавить остров: «Во исполнение данного обещания согласен работать на Врангеле в смене 1932-1935 года. При надобности приму руководство экспедицией. В случае зимней экспедиции на по-мощь “Колыме”, Шмидту, прошу включить меня в ее состав» [10, л. 13]. 7 мая 1932 г. заместитель Гольдберга Е. Л. Якобсон сообщал краевым властям о том, что он производит подбор людей для экспедиции. Дело шло туго. По информации Якобсона, «до сих пор работает по всем организационным делам один Савенко Н. П. в качестве начальника экспедиции и острова, который согласен вести работу и врача по совместительству без особой оплаты» [10, л. 11]. К этому времени Хабаровское краевое управление связи заключило договор с тремя радистами. Геофизический институт Академии Наук СССР (АН СССР) намеревался отправить двух своих сотрудников. В качестве моториста владивостокский горком ВКП(б) посылал «члена партии тов. К. Масулова». Колония нуждалась в специалисте-горняке, на пушную факторию требовались заведующий, счетовод, кладовщик и повар. В ее состав предполагалось включить две артели охотников численностью 15-18 чел. из числа русских колонистов, которые «помимо охоты будут использованы и для культурного разведения песцов, для горных разведок и по добыче металла (золота. — С. Г.)» [10, л. 4-5]. 8 мая 1932 г. Гольдберг докладывал дальневосточному крайкому о том, что «на сегодняшний день еще не имеется начальника острова. Необходимо подобрать крупного работника, члена партии, любящего Север, умеющего работать на Севере и заниматься научной работой, изучением о. Врангеля и его богатств» [10, л. 3]. Согласованная с АКО кандидатура нового начальника острова Н. П. Савенко, деятельно принимавшего участие в подготовке к полярному рейсу, внезапно, без каких-либо объяснений и даже без уведомления об этом дирекции общества в Петропавловске, была снята и заменена его помощником Г. И. Бухвальтером. Последний, прибывший во Владивосток с Сахалина, получил эту должность при помощи работника Дальневосточного крайкома ВКП(б), входившего в состав хабаровской «бригады по оказанию помощи экспедиции». Савенко, считая, что он не сработается с Бухвальтером, от участия в экспедиции отказался. После этого он подвергся притеснениям, угрозам и обвинениям во вредительстве. Этим его заставили продолжать работу в роли ответственного исполнителя владивостокской конторы АКО. Занимаясь дальнейшей подготовкой к полярному рейсу, он окончательно убедился в том, что Бухвальтер непригоден к роли начальника острова. Это вскоре признал и крайком ВКП(б), снявший Бухвальтера с должности вместе с его «компанией», включавшей восемь родственников и друзей, перед самой отправкой судна в ответственный рейс (за двенадцать часов до выхода в море). Так новым начальником экспедиции и острова стал впопыхах утвержденный работник Владивостокского горкома ВКП(б) Ф. Я. Астапчик. До намеченного отхода парохода оставалось всего десять часов.
Вот как Астапчик описывал собственное назначение: «15 июля во Владивостоке уполномоченный Далькрайкома тов. Мартынов предложил мне поехать на о. Врангеля в качестве начальника острова взамен снимаемого им тов. Бухвальтера. Дав свое согласие, я 16 июля 1932 г. погрузился на пароход “Совет”, готовый к отправке… Ознакомиться за какие-нибудь сутки-полтора с планами и заданиями, предстоящими мне на Врангеле, с подбором и подготовкой людского состава и материальной частью я не мог, тем более что т. Бухвальтер для сдачи дел на пароход не явился. Была составлена комиссия…» [8, л. 87]. Астапчик ожидал, что Бухвальтер прибудет на судно для передачи дел, но последний исчез из города вместе с имущественными ценностями и частью документов, среди которых оказались счета на сумму более чем в 244 000 руб. Это задержало отход еще на сутки. К поискам беглеца приступили оперсектор ОГПУ и уголовный розыск. Астапчик потребовал предоставить ему время на вхождение в курс дела, на то, чтобы «осмотреться». Дела экспедиции он принял при участии специально созданной комиссии (Савенко, Мельников, Ревзон), установившей хаотическое состояние бумаг, отсутствие «материалов и документов, характеризующих финансовые дела экспедиции и задолженности отдельных членов колонии острова…» [8, л. 96]. Для дальнейшей подготовки и инструктажа экспедиции, и в первую очередь ее нового начальника, владивостокская контора АКО приказала Н. П. Савенко сопровождать ее до Петропавловска. Вся эта история стала известна дирекции АКО только после прихо-да экспедиционного судна в Петропавловск. Кандидатуры ни Бухваль-тера, ни Астапчика с ней не согласовывались, а их назначения носили случайный характер, так как оба они не знали особенностей работы в полярных условиях и не могли обеспечить эффективного развития хозяйства острова [10, л. 91-93]. Кандидатура капитана, которому предстояло возглавить предстоящий поход, напротив, сомнений ни у кого не вызывала — им вновь стал К. А. Дублицкий. В середине января 1932 г. его назначение было согласовано с Наркомводом СССР. 16 марта 1932 г. приказом № 54 за подписью заместителя наркома Фомина Дублицкий назначался «капитаном судна, идущего в 1932 г. в рейс Правительственной Арктической Экспедиции на остров Врангеля», и на время исполнения этого рейса направлялся в распоряжение АКО [10, л. 63- 64]. 15 мая 1932 г. он был официально откомандирован из СТФ в АКО.
Дублицкий Константин Александрович — один из наиболее видных полярных капитанов-дальневосточников. Родился 13 июля 1881 г. в г. Саратове. Морскую службу начал на Черном море. В годы первой русской революции активно занимался политической деятельностью, был арестован и сослан. Некоторое время находился в эмиграции. В Россию вернулся после начала первой мировой войны. В апреле 1916 г. Дублицкий зачислен в Дальневосточное управление делами Добровольного флота в должности старшего помощника капитана. Летом 1917 г. он совершил свое первое арктическое плавание к устью р. Колымы. С начала 1920 г. до мая 1921 г. работал помощником управляющего делами Добровольного флота на Дальнем Востоке. В течение 1921-1923 гг. в качестве капитана парохода «Томск» выполнил несколько рейсов в Петропавловск, доставляя войсковые части, продовольствие и снабжение. В период 1925-1927 гг. на пароходах «Колыма» и «Ставрополь» вновь совершил несколько колымских рейсов. В 1929 г. командовал ледорезом «Ф. Литке», доставившим на о. Врангеля вторую по счету партию зимовщиков. За этот рейс ледорез и его капитан были награждены орденами Трудового Красного Знамени. По возвращении из похода к о. Врангеля в конце 1929 г. ледорез выполнил еще один сложный ледовый рейс, сняв в б. Провидения экспедицию АН СССР и Центрального управления водных портов. В середине 1930-х гг. занимал различные должности в Дальневосточном государственном морском пароходстве: заведующего навигационным бюро, старшего морского инспектора, резервного капитана. В начале 1937 г. вышел на пенсию. Скончался 6 октября 1939 г. в г. Туапсе[11, с. 122-128; 12, с. 18-20].
Все те, кому посчастливилось общаться с капитаном, единодушно отмечали как его выдающиеся человеческие качества, так и отличное знание им морского дела. Приведем два характерных факта. В 1923 г. в одном из номеров газеты «Полярная звезда» появилась заметка о том, что с прибывшего в Петропавловск парохода «Томск» на берег для продажи было передано мясо павшей в пути коровы. Местный агент Добровольного флота В. М. Андржеевский развеял этот слух следующим письмом в редакцию: «…Корова до своего зарезания действительно упала, но только вследствие того, что во время шторма сорвавшимся ледником переломало все ее ноги и стоять в силу этого она более не могла. Помимо этого, лично зная капитана парохода “Томск” К. А. Дублицкого, не могу допустить мысли, чтобы на пароходе под его командованием мог бы иметь место факт зарезания павшего (в общежитейском смысле этого слова) скота» [13, № 61]. Как известно, осенью 1928 г. при выборе кандидатуры капитана для предстоящего полярного плавания на о. Врангеля все присутствующие на собранном для этого во Владивостоке совещании единоглас-но высказались за приглашение именно К. А. Дублицкого. Экспедиционное судно, пригодное для плавания в ледовых условиях, согласно одного из пунктов постановления СТО, должен был выделить СТФ в лице его дальневосточной конторы. Судну следовало обеспечить смену колонии зимовщиков, находившейся на острове, и вывезти заготовленную ими пушнину. 18 мая 1932 г. в управлении Тихоокеанского бассейна СТФ собралось совещание, на котором рассматривался вопрос пригодности и целесообразности посылки пароходов «Ф. Литке», «Давыдов» и «Совет» в рейсы к устью р. Колымы и на о. Врангеля. К. А. Дублицкий отметил, что ни одно из названных судов для похода к острову не подходит. «Рейс требует большего внимания, чем колымские, где суда идут вдоль берега, а здесь пароходу придется удаляться в пределы Ледовитого океана на сотни миль…» Он предлагал выделить для этой цели пароход типа «Сучан», имевший меньшую осадку, позволявшую ему войти в островную бухту Роджерс, на берегу которой размещалась колония. Недостатками «Совета», препятствовавшими его использованию в полярном рейсе, по мнению К. А. Дублицкого, являлись [8, л. 34]: — отсутствие тяжеловесной стрелы, не дающее возможности поднимать и спускать плавсредства и крупные грузы; — деревянная палуба, не позволяющая принять на нее тяжелый катер весом 41 т, кавасаки, кунгасы и пять вельботов, а также собственные плавсредства парохода общим весом 165 т; — малый запас угля (1 200 т), не обеспечивающий проведение зимовки в том случае, если судно будет затерто льдами; — наличие рефрижераторных трюмов, осложняющее установку в них ледовых подкреплений. Помимо этого, теплоизоляция трюмов могла помешать поиску и заделке возможной пробоины; — изношенные и неэкономичные котлы 1902 г. постройки со сниженным против номинального рабочим давлением пара. Мнение большинства присутствующих на совещании было против посылки «Совета» также и потому, что использовать его как обычный сухогруз при недостатке в Тихоокеанском бассейне рефрижераторов было явно нецелесообразно.
Председательствовавший на совещании представитель управления СТФ Бида-Биденко утверждал, что «…у других судов преимуществ перед “Советом” нет… Форсировать льды никто из других судов не сможет». По его словам, подходящий для этой цели пароход «Сахалин» вышел из строя, а новые пароходы с усиленными ледовыми корпусами, так называемые «северняки» — «Сталинград» и «Свердловск», — должны были прийти во Владивосток только в начале августа или, в лучшем случае, 20 июля. Столь поздний срок исключал их посылку к острову. Представители технической части СТФ Дейниченко и Ружицкий поддержали мнение председательствующего, заявив, что техническое состояние новых судов не лучше, чем у «Совета». Прочность корпуса последнего, по их мнению, была подтверждена отсутствием у него повреждений после столкновения с траулером. В качестве дополни-тельной меры они предлагали подкрепить нос судна и угольные бункеры деревянными распорками [8, л. 36-37]. Категорически возражал против посылки «Совета» к о. Врангеля Н. П. Савенко. В докладной записке Хабаровскому крайкому ВКП(б) от 31 мая 1932 г. он утверждал, что пароход «…не обеспечивает рейса, что поход на нем на 340 миль в Ледовитый океан только благодаря счастливой случайности может быть удачен, на что делать ставку более чем легкомысленно. Всякие же осложнения в плавании вызовут катастрофу. Команда будет переживать голод, душевное равновесие будет потеряно со всеми последствиями… Невозможность взять большее количество угля обеспечивает максимально сорокадневное плавание от угольной базы в бухте Провидения. Если принять во внимание, что для пути к острову и обратно при благоприятных условиях требуется шестнадцать дней, и стоянка на острове [будет длиться] десять дней, то на выжидание передвижки, подвижки и разряжения льда у кромки под парами угля останется только на четырнадцать дней, что, безусловно, недостаточно и небезопасно для судна, которое, в силу обстоятельств, сможет очутиться в вынужденной зимовке, из которой уже не в состоянии будет выйти без запасов угля. При наличии на судне течи (что не исключается), судно вообще погибнет, то есть поддержания пара в котлах не будет. Сам по себе факт дрейфа к северу тотчас же после гашения котлов потребует от экипажа и пассажиров покинуть судно и спасаться по льду к ближайшему берегу, что грозит ужасной трагедией…» [8, л. 41-42]. Выходом из создавшегося положения, считал Савенко, может служить посылка вместо «Совета» одного из пароходов типа «Север». Они могли взять угля до 2 000 т и имели более экономичные котлы, что позволяло обеспечить длительный дрейф и, при необходимости, зимовку, а также обратное плавание после нее. «Совет» же, по его мнению, следовало передать Дальстрою, который взамен него сможет выделить для рейса к о. Врангеля один из прибывающих «северняков». К мнению о непригодности «Совета» присоединился и председатель Комитета по делам Севера Кавелин, также имевший опыт двух зимовок в Ледовитом океане [10, л. 102]. И все же, несмотря на все доводы против, совещание решило, что «…вследствие отсутствия более специальных судов приходится остановиться на пароходе “Совет”, выполнение рейса на котором при наличии тяжелого ледового режима не обеспечено» [8, л. 38].
Пароход «Совет» (первоначальное название «Императрица Александра») — построен в 1902 г. как грузопассажирское судно. В январе 1915 г. на Путиловской верфи в Петрограде он был переоборудован в авиатранспорт и, получив новое название — «Орлица», — стал первым отечественным балтийским авианосцем. Четыре его гидро-самолета конструкции Д. П. Григорьева размещались в двух ангарах, расположенных на палубе, один в разобранном виде хранился в трюме. Подъем самолетов на борт и спуск их на воду обеспечивался при помощи стрел с электроприводом. Пароход водоизмещением 3800 т при длине 91 и ширине 12,2 м развивал скорость хода до 12 узлов. Вооружение «Орлицы» насчитывало восемь 75-миллиметровых пушек и два пулемета. Для обслуживания гидросамолетов в кормовой части судна были оборудованы различные мастерские: слесарно-сборочная, моторная, деревообделочная, обтяжная, позволявшие выполнять их ремонт на борту. В трюмах парохода размещались бензохранилище вместимостью 1 000 пудов, маслохранилище емкостью 500 пудов и запас бомб. Над машинным и котельным отделениями устанавливалась специальная сеть, предназначенная для подрыва бомб, попадающих в судно, над его верхней палубой. В 1918 г. «Орлица» в числе многих боевых кораблей и торговых судов принимала участие в знаменитом «Ледовом походе» Балтийского флота — переходе из Гельсингфорса в Кронштадт. По окончании гражданской войны возникла острая необходимость восстановления уничтоженного отечественного транспортного флота. Одним из первых судов, предназначенных для обслуживания возрождающейся внешней торговли и пассажирских перевозок, суждено было стать «Орлице», получившей название «Совет».
В 1923 г. в Петрограде на Северной верфи начались работы по переоборудованию судна в грузопассажирское, предназначенное для работы на линии Петроград — Лондон. В начале 1930-х гг. «Совет» был передан с Балтики на Дальний Восток в распоряжение Главной конторы Тихоокеанского бассейна СТФ[14, 15].
Зиму 1931-1932 гг. «Совет», не имевший хода, провел в Петропавловске: в предыдущем рейсе он сломал во льдах лопасти гребного винта. 13 апреля 1932 г. в дирекции АКО состоялось совещание о буксировке аварийного парохода во Владивосток. Первоначально в качестве буксирного судна был назван снабженческий пароход АКО «Эскимос». Для отправки каравана в путь требовалось 200 т бункерного угля и 100 т пресной воды. В связи с тем, что необходимого количества топлива и воды быстро найти не удалось, дирекция АКО решила не задерживать «Эскимос», который должен был выйти во Владивосток и затем встать там на ремонт, чтобы успеть подготовиться к предстоящему завозу грузов на камчатское побережье. В результате «Эскимос» ушел один, а «Совет» немного позже отправился в родной порт на буксире своего собрата по СТФ — парохода «Днепрострой» [16, л. 9]. 10 мая 1932 г. судно прибыло во Владивосток. Его осмотрела комиссия, определившая объем ремонта, необходимого для успешного выполнения предстоящего полярного рейса. Осмотр показал, что «Совет» находится в крайне запущенном техническом состоянии, особенно по машинной части, требовавшей длительного ремонта. Большие работы предстояло выполнить по корпусу, требовал замены гребной винт. Запасные лопасти гребного винта на «Совете» были чугунными и для работы во льдах не годились. Подходящих для этого стальных лопастей на владивостокском Дальзаводе не оказалось, а изготовить новые не представлялось возможным. Имевшиеся в запасе лопасти ледореза «Ф. Литке» оказались более тяжелыми, чем те, которые ранее стояли на «Совете». После монтажа на ступице гребного винта они способствовали возникновению большой деформации валопровода. Кроме того, отремонтированный гребной винт не был отбалансирован. 22 мая пароход ввели в сухой док, в котором силами мастерских СТФ, Дальзавода и команды начались ремонтные работы. Через месяц, по окончании докования, «Совет» ошвартовался к причалу Дальзавода для завершения ремонта и установки в трюмах ледовых подкреплений [8, л. 1-2]. 1 июля в командование судном вступил К. А. Дублицкий, принявший его от капитана Н. А. Финякина, оставшегося на пароходе в должности старшего помощника. 2 июля 1932 г. ремонт в основном был закончен и судно, имея на борту комиссию по передаче его от СТФ в АКО, в 17:00 снялось с якоря и направилось в пролив Босфор Восточный для опробования механизмов и уничтожения девиации компасов. В ходе испытаний обнаружился ряд неисправностей вспомогательных устройств. К вечеру того же дня, закончив испытания и выявив объекты, требующие дополнительного ремонта, определив и уничтожив девиацию, «Совет» последовал в порт к угольной пристани. Погрузка угля закончилась 9 июля в 21:00, после чего пароход на буксире перешел к причалу АКОбазы, с которого на следующий день началась приемка экспедиционного снабжения. Утром 14 июля «Совет» перешвартовался к причалу СТФ № 30 для окончательной загрузки. К вечеру на нем закончилась установка тяжеловесной грузовой стрелы, предназначавшейся для подъема и спуска гидросамолета и плавсредств, а также ремонтные работы, проводимые СТФ и Дальзаводом. Для предотвращения дальнейших задержек с выходом в рейс, капитан решил оставшийся мелкий ремонт завершить в пути силами команды парохода. В этот день был подписан акт о передаче «Совета» в распоряжение АКО. «Комиссия в составе представителей от Совторгфлота — главного морского инспектора Горшенева К. О., инспектора техсектора Гордиенко, от АКО — капитана дальнего плавания Дублицкого К. А., технического инспектора Хадорченко, морского инспектора Хищеенко в присутствии представителей Дальневосточного бюро Регистра Новицкого К. А. и Луценко С. на основании приказа начальника Совторгфлота Тихоокеанского бассейна за № 272 произвела приемку-сдачу парохода “Совет” Совторгфлота в ведение АКО на время врангелевского рейса и установила, что пароход сдается в полной исправности для предстоящего рейса… С 14 сего июля пароход “Совет” считается сданным, согласно договора, АКО. Неоконченные ремонтные работы будут закончены экипажем судна в пути за счет Совторгфлота по счетам, заверенным начальником экспедиции тов. Дублицким» [16, л. 44]. Отмеченная в акте «полная исправность для предстоящего рейса», как показали дальнейшие события, оказалась фикцией, сыгравшей в судьбе экспедиции роковую роль. Из-за недостатка времени на пароходе не успели проверить правильность центровки линии гребного вала, а также не заменили ненадежно работающую радиостанцию.
продолжение следует
не знаю?
