«Севморпуть», атомный лихтеровоз-контейнеровоз

[Иван Кукушкин]

Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот»
http://www.atomflot.com/index.php?menuid=34

Общие сведения.

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» - единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.

Судно спроектировано, построено и эксплуатируется с учетом выполнения отечественных и международных правил, конвенций и норм, в том числе:
Кодекса ИМО по безопасности ядерных торговых судов;
Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе;
Норм радиационной безопасности;
Правил ядерной безопасности;
Основных санитарных правил.

Атомоход «Севморпуть» сдан в эксплуатацию 31.12.88г.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз "Севморпуть" прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора.

Для сравнения: судам типа СА-15, работающим на Дудинской линии пришлось бы выполнить почти 100 рейсов, чтобы перевести такое же количество груза, израсходовав при этом почти 100000 тонн топлива


Назначение

Судно предназначено для перевозки:

-лихтеров типа ЛЭШ в трюмах, в специально оборудованных ячейках и на верхней палубе с погрузкой и выгрузкой их судовым лихтерным краном;

-контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе без специального переоборудования судна, погрузка-выгрузка контейнеров должна осуществляться береговыми средствами. Ограниченные партии могут быть погружены и выгружены контейнерными приставками лихтерного крана.

Всего судно может взять на борт 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.

Прочность люковых закрытий позволяет перевозку на них загруженных лихтеров массой по 450 тонн каждый, установленных в два яруса по высоте, или 20 и 40 футовых контейнеров международного стандарта в три яруса по высоте с максимально допустимой массой каждого контейнера 20,3 и 30,5 тонн соответственно.

«Севморпуть» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м.

Район плавания

Ядерная энергетическая установка не ограничивает дальность и продолжительность плавания.

Основные характеристики

Тип судна - одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом, баком, носовым расположением жилой надстройки, промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа, крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца.


Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.
Длина наибольшая, м 260
Длина между перпендикулярами, м 228,8
Ширина наибольшая, м 32,2
Высота борта у миделя, м 18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м 11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м 10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3
при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т 61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т 33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т 26480
Размер грузовых люков в свету:

- длина, м 20,6
- ширина, м 19,05


Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8

Энергетическая установка

Энергетическая установка состоит из:

- Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага.
- Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 ата и температуре 290°С.

- Вспомогательной установки:

- 3 турбогенераторов по 1700 кВт
- 2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
- 2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт.
- Котел аварийного хода (в случае выхода из строя АППУ) паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 кг/см² и температуре пара 360оС, работающий на дизельном топливе.

Характеристика кранов

На лихтеровозе установлены подъемные краны:

1.Кран «КОНЕ»:

Грузоподъемность, т 500
Скорость подъема, опускания, м/мин 0.5¸80
Скорость передвижения крана, м/мин 0.3¸50
Высота подъема:
- полная, м 27
- от головки рельса, м 12
Колея подкранового пути, мм 21336

На лихтерном кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38,0 т и два вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40 футовых контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.

2. Два крана грузоподъемностью 16 тонн .
3. Два крана грузоподъемностью 3,2 тонны.

[Иван Кукушкин]

«алв "Севморпуть"» на Яндекс.Фотках
Mancub
подход "Таймыра" к "Севморпути"
EXIF: 10 июля 2006, 17:19

---

«Иван Папанин» поменяет профессию
Юрий Банько
Журнал "СЕВЕР промышленный" № 9-10 2007 г.

За период с 1982 по 2007 год на арктическом шельфе России введено в бурение 29 структур. Объем поисково-разведочного бурения составил 156 тысяч метров, открыто 15 месторождений углеводородного сырья, из которых 3 относятся к уникальным, 9 к крупным, 2 к средним и 1 мелкое. Почти все месторождения открывались первыми скважинами.

Коэффициент успешности нефтегазоразведчиков составил 0,8, что является одним из лучших показателей в мире, а максимальный прирост запасов на одну пробуренную скважину составил от 500 миллионов до 1 миллиарда тонн условного топлива. Но эти достижения не относятся к последнему пятилетию освоения арктического шельфа. Россия катастрофически быстрыми темпами теряет приоритеты в проведении ГРР, а темп работ на шельфе нуждается в ускорении и государственной поддержке.

Если в 1988 году на арктическом шельфе было пробурено 24 тысячи метров с финансированием из государственного бюджета, то с 1994 года, в период проведения в стране экономических реформ, бурилось по одной-две скважины по заказам «Газпрома» и ЗАО «Арктикшельфнефтегаза». Объемы ГРР снизились по сравнению с советским периодом на 85-90%. Сократилась и материально-техническая база для проведения разведочного бурения на арктическом шельфе: вместо 7 плавучих буровых установок осталось 3, которые работают за рубежом, из 48 специализированных судов – 26.

Согласно Энергетической стратегии России до 2020 года основные объемы прироста запасов и ресурсов, а также увеличении и стабилизация объемов добычи углеводородного сырья планируется осуществлять, в том числе, за счет шельфа Западной Арктики. Предполагается к 2010 году довести объемы добываемой нефти на арктическом шельфе до 10 млн. тонн в год, а к 2020-му – до 30 млн. тонн. По газу показатели должны составить в 2010 году 50 млрд. кубометров, в 2020 –м – 130 млрд. кубометров. Но каким образом можно решить эту задачу, если в Арктике не осталось ни одной буровой установки для разведочного бурения?

Выход из критической ситуации предлагает ОАО «Мурманское морское пароходство», имеющее в доверительном управлении атомный лихтеровоз «Севморпуть» и собственное морское судно ледового класса УЛА (1)А2 «Иван Папанин». Суть предложения состоит в переоборудовании атомного лихтеровоза «Севморпуть» и судна ледового класса «Иван Папанин» в ледостойкие буровые суда. Ученые и конструкторы, ознакомившиеся с предпроектными работами, назвали это решение гениальным. Идею поддержали Росимущество, Росморречфлот, Минтранс. В раздумьях пока лишь одна структура, которая должна быть заинтересована в этом больше других – Минприроды.

В случае реализации этих проектов Россия получит уникальные инструменты для ведения ГРР на шельфе в круглогодичном режиме.

Буровые суда на арктическом шельфе крайне необходимы

Сегодня в мире осваивается более 3000 шельфовых месторождений, где ежегодно добывается более 1,1 миллиарда тонн нефти (35% общемирового годового объема добычи) и 850 миллиардов м3 газа (32% общемирового годового объема добычи). России также крайне необходимо продолжать планомерные нефтегазопоисковые работы на арктическом шельфе, общая площадь которого составляет 6,2 миллиона км.2 (20% от мирового), начатые в 1981 году. Ведь суммарные ресурсы углеводородов акватории России составляют более 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте, а это 20-25% общемировых запасов нефти и газа. Из них на долю арктических морей (Баренцева и Карского) приходится 70% ресурсов. Если же говорить о локализованных ресурсах по выявленным и подготовленным структурам, то доля западных арктических морей еще выше и составляет 85%. Ресурсы распределенного фонда недр – это 24 участка, составляющие по нефти 19,2%, а по свободному газу 7,5% от общего ресурсного потенциала шельфа Западной Арктики. Из общих разведанных извлекаемых запасов открытых месторождений нефти в них содержится 486 млн. тонн, а газа 6,3 трлн. кубометров.

К сожалению, в результате свертывания геологоразведочных работ, к 20007году средняя изученность бурением шельфа Западной Арктики в 20 раз меньше, чем на шельфе Норвегии. Норвежцами пробурено более полутора тысяч скважин, а у нас – 55, из них 51 в Баренцевом и Печорском и 4 в Карском морях. Незначительна и геофизическая изученность шельфа.

Но, даже несмотря на это, только на шельфе Баренцева моря открыто 11 месторождений: 1 уникальное, 7 крупных, 2 средних и 1 мелкое, из них 4 газовых, 2 газоконденсатных, 4 нефтяных и 1 газонефтяное. Можно было бы радоваться этим показателям, если бы подготовленность открытых месторождений к эксплуатации была выше, нежели сейчас. Лишь Штокмановское газоконденсатное и нефтяное Приразломное готовы к добыче сырья. Большинство шельфовых проектов из-за малой изученности, повышенных экономических рисков мало привлекательны для потенциальных инвесторов.

До 2020 года необходимо пробурить не менее 7 параметрических скважин в Баренцевом и Печорском морях, в наименее изученных частях акваторий. Необходимо конкретизировать перспективы нефтегазоносности относительно глубоководных частей шельфовых территорий. Но бурить нечем.

Министр природных ресурсов РФ Юрий Трутнев еще в октябре 2005 года, посетив Мурманск вместе с Премьер министром Михаилом Фрадковым отметил, что ресурсный потенциал шельфа соизмерим с потенциалом континентальных месторождений. Но темпы вовлечения открытых месторождений в эксплуатацию остаются низкими. Он обратил внимание на необходимость активизации геологического изучения шельфа, с тем, чтобы к 2020 году достигнуть увеличения минерально-сырьевой базы страны. На эти цели планировалось затратить 33 млрд. рублей, чтобы в 2007 – 2015 годах выполнить параметрическое бурение, а затем передать недропользователям 10 – 15 перспективных площадей, на которых будет достигнуто приращение запасов по нефти в размере 2-3 млрд. тонн нефти и 3-5 млрд. кубометров газа. Планы хорошие, но за прошедшее время не сделано ничего, чтобы создать необходимый инструмент для проведения таких работ – самоподъемную или полупогружную буровую установку, или буровое судно. Планы так и остаются планами. То ли эти 33 миллиардов рублей уже ушли неизвестно куда, то ли нет желания выполнять свои же обещания, но говорить о разведочном бурении на арктическом шельфе пока что не приходится.

Государству еще несколько лет назад необходимо было выделить средств на создание оборудования, способного выполнять буровые работы на шельфе. Уже сегодня потребность в проведении геолого разведочных работ на шельфе вынуждает иметь 2 – 3 самоподъемпые буровые установки, но их нет, а арендовать у западных стран дорого. К примеру, один день работы иностранной СПБУ стоит 500 тысяч долларов, а строительство скважины обойдется в 50 – 70 миллионов долларов. А ведь за ближайшие два десятилетия необходимо открыть не менее 100 месторождений с извлекаемыми запасами каждого 20 миллионов тонн и выше, чтобы прирастить запасы к 2030 году на необходимые 2,35 миллиардов тонн нефти. Чтобы решить эту задачу необходимо построить суда ледового класса, разведочные и добычные буровые платформы, для чего необходимы миллиарды долларов. Но в этом направлении государство не предпринимает никаких шагов, а время идет.

Ведь из всех открытых месторождений нефти 78% открыты в советские годы. Вновь открытые месторождения за постсоветский период дали России лишь 34 миллиона тонн нефти. Удручающая цифра. По прогнозу ученых ВНИГРИ запасов нефти Западной Сибири осталось на 19 лет.

Если не предпринимать меры, в том числе на арктическом шельфе, то объемы добычи нефти начнут падать уже че-рез 2-3 года.

Выходом из создавшейся ситуации могла бы стать активизация ГРР на арктическом шельфе. А для этого име-ет смысл переоборудование атомного лихтеровоза «Севморпуть» в буровое судно ледового класса. Этот проект обошелся бы дешевле, нежели строительство буровой платформы, он был бы реализован в более сжатые сроки, всего за полтора года и Россия получила бы уникальный инструмент для работ на шельфе. Пока же государственные средства или лежат мертвым грузом, или используются тем же Минприроды по другому назначению.

Блеф или реальность?

Проект, предложенный специалистами Мурманского морского пароходства по созданию на базе АЛВ «Севморпуть» бурового судна – не первый, и не последний, реализованный этой судоходной компанией, большинство из которых, изначально подвергались сомнениям, противодействию, но при их воплощении в жизнь доказывали свою эффективность. Среди тех, что касаются переоборудования и модернизации судов - продление ресурса атомных паропроизводящих установок атомных ледоколов и ремонт своими силами трубных систем парогенераторов атомоходов. Это позволило продлить сроки эксплуатации атомных ледоколов типа «Арктика» и мелкосидящих типа «Вайгач» на 5 – 7 лет. Для обеспечения отгрузки нефти на танкеры в ледовой обстановке была проведена реконструкция и модернизация дизель электрического ледокола «Капитан Николаев» в ЛОРОН – ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти. Никто до них не додумывался увеличить дедвейт сухогрузов путем врезки в корпус судна дополнительного трюма, дедвейтом 4,5 тысячи тонн. Затраты на реализацию проекта по модернизации 6 сухогрузов уже окупились.

Все эти проекты базируются на многолетнем опыте работы в Арктике и точнейших инженерных расчетах.

Мурманское морское пароходство заказало на свои средства «Проектную проработку переоборудования АЛВ «Севморпуть» в плавучее буровое судно», которую выполнили ученые и конструкторы ФГУП ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и ЦКБ «Балтсудопроект». В качестве аналога были взяты буровые суда, построенные в Южной Корее и Испании.

Почему вообще возникла идея переоборудования судна такого класса в буровой комплекс? Ответ прост. АЛВ «Севморпуть» был спроектирован и построен как специализированное судно, предназначенное для доставки грузов по Северному морскому пути в районы Крайнего Севера. Начиная с 1994 года лихтеровоз «Севморпуть» использо-вался для перевозки продукции Норильского комбината на Дудинском направлении.

Но в декабре 2006 года закончилось действие разрешительных документов Российского Морского Регистра Судоходства и полностью использован нормативный энергозапас активной зоны ядерного реактора АЛВ «Севморпуть». Дальнейшая эксплуатация атомного лихтеровоза без проведения дорогостоящего комплекса мероприятий по продлению ресурса атомной энергоустановки и выполнения ремонтных работ невозможна. При этом затраты составят около 330 млн. рублей. Но затратив эту сумму, работой лихтеровоз обеспечить будет невозможно.

Дело в том, что ОАО «ГМК «Норильский никель» строит собственный флот ледового класса под свою грузовую базу. Начиная с 2008 года АЛВ «Севморпуть» возить будет нечего. Альтернатив дальнейшей судьбы у этого судна несколько: стоять у стенки причала без работы, принося убытки; перевозить морем небольшие партии грузов, опять же себе в убыток, как например, КАМАЗом завозить пару ящиков пива для торгового киоска, но предварительно затратив на продление ресурса АППУ, закупку топлива и ремонт 330 миллионов рублей; либо быть утилизированным, на что необходимо выделения из казны 1 миллиарда рублей.

Естественно, наиболее приемлемый вариант, предлагает ОАО ММП - это использование АЛВ «Севморпуть» в качестве суперарктического бурового судна. Он будет незаменим при разработке и освоении новых нефтяных и газо-вых месторождений российского шельфа Западной Арктики – в Баренцевом, Печорском и Карском морях. Такое решение проблемы дальнейшего использования государственного судна полностью отвечает задачам, поставленным Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, который назвал строительство платформ и другой транспортной инфраструктуры для освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе, в том числе в Арктике - одним из ключевых направлений работы судостроительной отрасли.

Изменение функционального назначения АЛВ «Севморпуть» на арктическое буровое судно, позволит продлить срок эксплуатации судна с ядерной энергетической установкой на 15 лет. Атомная энергоустановка обеспечи-вает полную автономность бурового судна в течение длительного промежутка времени, что в значительной мере сокращает эксплуатационные расходы и увеличивает срок ведения буровых работ в арктической зоне. По предварительным расчетам проектной организации «Балтсудопроект», стоимость работ по изменению функционального назначения алв «Севморпуть» в суперарктическое буровое судно с использованием существующих мощностей завода в городе Северодвинске составит около 4 млрд. рублей, срок переоборудования – до 15 месяцев. Для сравнения, стоимость строительства нового аналогичного судна с обычной силовой установкой составляет от 18 млрд. до 25 млрд. рублей с ядерной энергетической установкой, арктической буровой платформы – до 43 млрд. рублей. Срок строительства – от 3 лет. Выигрыш во времени в средствах сомнению подвергать бессмысленно.

Преимущества очевидны

Ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз с атомной энергетической установкой представляет собой одновинтовой, однопалубный атомоход, с носовым расположением жилой надстройки, промежуточным распо-ложением машинного отделения и реакторного отсека, ледовым усилением корпуса и рулевого устройства. Он имеет неограниченный район плавания

Справка: атомный лихтеровоз «Севморпуть» имеет длину 244,5 метра, ширину 32,2 метра, высоту борта 18,3 метра, осадку 10,4 метра. Водоизмещение 52600 тонн

Установка на судне бурового оборудования потребует выполнения требований Правил классификации, постройки и оборудования плавучих буровых платформ и морских стационарных платформ с введением в символ класса словесной характеристики «буровое судно», а также, Правил безопасности в нефтяной и газовой промышленности РД 08-200-98.

Сегодня в мире строят буровые суда, размерения которых аналогичны АЛВ «Севморпуть». Архитекрура АЛВ «Севморпуть», с носовым расположением надстройки и кормовым расположением машинного отджеления, его размеры позволяют удачно размещать буровой комплекс, а все технологическое оборудование и материалы обеспечения бурения в непосредственной близости от буровой установки.
АЛВ «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой. Это обстоятельство является крайне выигрышным. Во-первых, плавучее буровое судно является энергоемким, требующим больших запасов топлива и его пополнения. В данном случае, автономность бурового судна на базе АЛВ «Севморпуть» будет неограниченна. Не будет необходимости пополнять запасы топлива и пресной воды, которая производится на судне собственными опреснителями. Отпадает необходимость в буксировке судна к месту работ. Во-вторых, суда подобного класса с ЯЭУ обладают по-вышенной безопасностью в части непотопляемости, остойчивости, требованиями к параметрам качки, резервированию главных и вспомогательных механизмов. Все эти требования относятся и к буровым судам. В-третьих, при создании бурового судна на базе АЛВ «Севморпуть» сократятся сроки и стоимость работ по сравнению со строительством нового бурового судна.

Конечно же, придется выполнить солидный перечень работ: смонтировать буровой комплекс, оборудовать судно системой позиционирования, для чего в носовой части будут установлены три подруливающих устройства и в кормовой части две винто-рулевые колонки типа «Азипод», которые также будут обеспечивать движение судна. Придется установить резервный дизель-генератор, мощностью около 6000 кВт и аварийный дизель-генератор буровой установки. Появится необходимость и модернизации корпуса судна. В носовой части увеличится жилая надстройка, будет установлена взлетно-посадочная площадка. Под новое назначение переоборудуют трюмы и установят две буровые вышки. Работ немало, но их сроки составят всего 15 месяцев при значительно меньшей, в разы, стоимости, чем создание нового бурового судна.

Новое буровое судно сможет бурить параметрические, поисково-оценочные, разведочные и эксплуатационные скважины глубиной до 5500 метров, при глубине моря от 50 до 2000 метров. Именно такого судна и не хватает в Арктике.

23 мая 2007 года проект рассматривался на заседании ученого совета исследователького института им.П.П. Ширшова, на котором проект был одобрен в целом и рекомендован для рассмотрения ученым Советом при Морской коллегии РФ.

Минприроды требует провести экономическое обоснование проекта, а это недешевое занятие, хотя и так по-нятно, выгода от переоборудования АЛВ «Севморпуть» в буровое судно очевидная. А при стоимости лишь суток аренды ППБУ для бурения скважины в 500000 долларов, сомнения в выгоде отпадают. Затраты на переоборудова-ние АЛВ «Севморпуть» соизмеримы со стоимостью строительства трех скважин, аналогичных той, которую построила на Штокмановском ГКМ ППБУ «Deepsee Delta», арендованная в Норвегии. Но даже не это главное. России нечем бурить на арктическом шельфе. Можно ли соизмерить заработанные на бурении средства с теми открытиями, кото-рые будут совершены новым буровым судном при реализации проекта. А поле деятельности для бурового судна «Севморпуть» открылось бы безграничное. Упусти такой шанс, было бы непростительной ошибкой.

[Иван Кукушкин]

Портал "Морской флот СССР" http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... 4566#p4566
scan: porollo
OCR: polarpost.ru

«Морской Флот» 6/1986

«Севморпуть» спущен на воду

В начале ноября 1984 г. на судостроительном заводе «Залив» имени Б. Е. Бутомы состоялась торжественная закладка первого отечественного ледокольно-транспортного лихтеровоза-контейнеровоза с атомной энергетической установкой «Севморпуть». Корабелы приняли социалистическое обязательство — вывести судно из дока ко дню открытия XXVII съезда КПСС. Свое слово они сдержали. В феврале 1986 г. «Севморпуть» был спущен на воду.

Опыт эксплуатации атомных ледоколов показал преимущества использования ядерной энергии в арктических условиях, поэтому было принято решение оснастить ядерной энергетической установкой новый ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз, предназначенный для перевозки народнохозяйственных грузов в северные районы страны. Наибольшая длина судна 260,3 м, ширина — 32,2, осадка — 10,6 м, дедвейт — 26 400 т, мощность главного двигателя 29,4 МВт (40 тыс. л. с), скорость на чистой воде 20 уз. «Севморпуть» может перевезти 74 лихтера, каждый из которых длиной 18,7 м, шириной 9,5, осадкой 2,6 м и полной грузоподъемностью 370 т, или 1336 контейнеров (20-футовых).

Энергетическая установка судна включает в себя паротурбинную и паропроизводящую части, размещенные в машинно-котельном и реакторном отсеках. Поскольку «Севморпуть» предполагается использовать на длительных переходах по чистой воде и при самостоятельном плавании во льдах, при проектировании энергетической установки учтены требования к высокой тепловой экономичности на мощностях, близких к номинальной, а также повышенной маневренности и большой перегрузочной способности, специфичные для ледоколов. Судно сможет самостоятельно двигаться во льдах толщиной до 1 м.

Фотографии:
— У причала продолжатся достроечные работы
— На торжественной церемонии спуска судна на воду

[slava_zz]

Kestrel, 21.01.2004 11:28 http://balancer.ru/2004/01/21/post-334404.html с ссылкой на источник:
Атомные ледоколы // Bellona, 04/11-2003 http://www.bellona.ru/russian_import_ar ... kers/30107

атомное ледокольно-транспортное судно – лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» предназначен для доставки различных грузов в лихтерах и контейнерах в северные районы (осадка по ватерлинии – 10,7 м), способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. «Севморпуть» - первое атомное судно, которое полностью отвечает требованиям Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе.

Лихтеровоз может вместить 74 лихтера (лихтер – несамоходное морское судно для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт) или 1336 стандартных 20-футовых контейнеров. Согласно первоначальным планам (во времена Советского Союза) лихтеровоз должен был использоваться и на международных перевозках, в конце 80-х – начале 90-х годов было сделано несколько рейсов по маршруту во Вьетнам. В последние годы лихтеровоз используется только на линии Мурманск - Дудинка - Мурманск. В июне – августе 2001 года после более чем 2-летнего ожидания ядерная установка «Севморпути» была перегружена.
(с) Беллона

По состоянию на 2007 год «Севморпуть» находится в процессе переоборудования в плавучее буровое судно. Предполагается, что переоборудование займёт 18 месяцев

[Иван Кукушкин]

Последний абзац - с википедии.
Насколько я знаю - врут безбожно, информации о начавшихся работах по переоборудованию не было.

[Иван Кукушкин]

Balancer.Ru » форумы » Форумы Авиабазы » Военспец » Морской » Атомный лихтеровоз "Севморпуть"
http://balancer.ru/2006/09/25/post-919091.html
matelot, 25.09.2006 09:17

Дудинка 1992

[Иван Кукушкин]

http://www.businesspravo.ru/Docum/Docum ... Page_.html

ОБ УСТАНОВЛЕНИИ МИНИМАЛЬНОГО СОСТАВА ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ С ЯДЕРНЫМИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМИ УСТАНОВКАМИ И СУДОВ АТОМНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ 
15 января 2007 г.
N 8
Зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ
20 февраля 2007 г.
N 8981

Приложение N 4

                                            к Приказу Минтранса России
                                                от 15 января 2007 года
                                                                   N 8

                          МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ
              ЭКИПАЖА АТОМНОГО ЛИХТЕРОВОЗА "СЕВМОРПУТЬ"

---------------------------------------------------------------------
| N |              Наименование должностей             | Количество |
|п/п|                                                  |   единиц   |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 1 | Капитан                                          |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 2 | Старший помощник капитана                        |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 3 | Старший помощник капитана (грузовой)             |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 4 | Вахтенный помощник капитана                      |     3      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 5 | Помощник капитана по радиоэлектронике            |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 6 | Инженер 2-й категории (спецсвязи)                |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 7 | Боцман                                           |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 8 | Матрос 1 класса                                  |     4      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 9 | Подшкипер                                        |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|10 | Шеф-повар                                        |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|11 | Повар 2-й, 3-й категории                         |     2      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|12 | Буфетчик                                         |     3      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|13 | Камбузник                                        |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|14 | Главный инженер-механик                          |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|15 | Старший инженер-механик                          |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|16 | Старший механик атомной паропроизводящей         |     1      |
|   | установки                                        |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|17 | Старший вахтенный механик                        |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|18 | Главный физик                                    |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|19 | Помощник старшего вахтенного механика, инженер   |     2      |
|   | 1-й категории (оператор)                         |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|20 | Второй механик                                   |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|21 | Третий механик                                   |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|22 | Четвертый механик                                |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|24 | Старший мастер атомной паропроизводящей установки|     2      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|25 | Мастер атомной паропроизводящей установки        |     2      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|26 | Мастер атомной паропроизводящей установки        |     1      |
|   | (сварщик)                                        |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|27 | Мастер атомной паропроизводящей установки        |     1      |
|   | (ремонтник)                                      |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|28 | Старший машинист                                 |     3      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|29 | Машинист 1 класса                                |     3      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|30 | Старший инженер-электромеханик                   |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|31 | Старший вахтенный электромеханик                 |     3      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|32 | Старший мастер-электрик атомной паропроизводящей |     1      |
|   | установки                                        |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|33 | Мастер-электрик атомной паропроизводящей         |     2      |
|   | установки                                        |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|34 | Старший электрик                                 |     2      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|35 | Начальник службы контрольно-измерительных        |     1      |
|   | приборов и автоматики                            |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|36 | Инженер 1-й категории контрольно-измерительных   |     2      |
|   | приборов и автоматики                            |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|37 | Старший мастер контрольно-измерительных приборов |     2      |
|   | и автоматики                                     |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|38 | Мастер контрольно-измерительных приборов и       |     1      |
|   | автоматики                                       |            |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|39 | Начальник службы радиационной безопасности       |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|40 | Инженер 1-й, 2-й категории (дозиметрист)         |     2      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|41 | Инженер 1-й категории (химик-радиофизик)         |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|42 | Инженер 2-й категории (электронщик)              |     1      |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|43 | Судовой врач (фельдшер)                          |     1      |
---------------------------------------------------------------------

[Иван Кукушкин]

"Арктическая Звезда" № 1 (7562) Январь 2005 года http://press.msco.ru/newspaper/index.shtml

Дудинский акцент «Севморпути»
Олег СМОЛЕНСКИЙ.

Из всех транспортных судов Мурманского морского пароходства атомный лихтеровоз «Севмор-путь», пожалуй, чаще остальных заходит в родной порт. Последние годы он задействован в перевозках грузов на Дудинской линии. Судно совершает настолько регулярные рейсы в западном районе Арктики, что портовики Дудинки в шутку говорят, что «Севморпуть» ходит по линейному расписанию. И, действительно, в течение месяца лихтеровоз выполняет рейс из заполярного Мурманска в Енисей и обратно с учетом стоянок в обоих портах. Номенклатура перевозимых грузов на этой линии также давно стабилизировалась. Из Мурманска везут груженые контейнеры, оборудование, технику. А из Дудинки соответственно 560 контейнеров файнштейна - продукции Норильского комбината и примерно столько же порожних контейнеров.

В середине января лихтеровоз стоял под погрузкой в Мурманском порту. Кроме доставки традиционных грузов на Дудинку он должен был выполнить и несколько других задач. В частности, на свой борт «Севморпуть» взял снабжение для других судов Мурманского пароходства. Морякам ледокола «Владимир Игнатюк», работающим на Варандее, нужно было доставить воду. Экипажам же ледоколов «Капитан Николаев», «Советский Союз», «Таймыр», «Арктика» предназначались свежие продукты.

- Пока в этом году ледовая обстановка в западном районе Арктики достаточно благоприятная. -считает капитан атомного лихтеравоза «Севморпуть» Владимир Денисов. - Более-менее серьезный лед к началу года образовался в припае от Дудинки до Енисейского залива, его толщина превышает один метр. На речном участке проводку осуществляет атомоход «Таймыр». Наше судно идет там практически на ста процентах мощности, поскольку лед смерзшийся, тугой. Однако работали без остановок. А вот другие транспортные суда ледокол на этом участке ведет на усах. Ледовая кромка в Баренцевом море начинается как раз посередине между островом Колгуев и проливом Карские ворота. На этом участке лед достаточно тонок, условия мореплавания благоприятные. Проводки на морском участке трассы осуществляют два линейных атомохода -«Арктика» и «Советский Союз». Наше судно никаких неудобств на этом участке пока тоже не испытывало, шли без остановок со скоростью не менее 15 узлов. Вообще, два последних рейса нам везло с погодой. Возможно, самые сложные рейсы в эту зимнюю навигацию еще предстоят.

Как хорошо отлаженный механизм работают и докеры в порту Дудинка. Четко выдерживают график работы. Обычно в Дудинке «Севморпуть» швартуется к 7-му и 8-му причалам. Обработка грузов ведется двумя новыми современными кранами австрийской фирмы «Липхер». Грузоподъемность каждого 64 тонны, работают эффективно даже при очень низких температурах.

- У этих кранов большой вылет стрелы, - подчеркивает Владимир Алексеевич. - Они полностью достают до дальнего от причала борта в отличие от других кранов. До появления в Дудинке «Липхеров» возникало немало трудностей припогрузке-разгрузке, но сейчас они позади.

Численность экипажа лихтера-воза почти 80 человек, что значительно превышает состав на обычном транспортном судне. Но и сам «Севморпуть» - уникальное судно, приводящееся в движение энергией, вырабатываемой ядерным реактором. Помимо судоводителей и механиков на лихтеровозе работают специалисты различных служб, которых на транспортах не встретишь, например, радиационной безопасности.

- Экипаж на судне стабильный. Вернувшись из отпуска и просматривая судовую роль, порой ловишь себя на мысли, что из всего списка встречаешь три-четыре незнакомые фамилии, - говорит капитан Владимир Денисов. - Некоторые моряки начинали на «Севморпути» в рядовом составе, затем заочно окончили «Макаров-ку», а сейчас работают в комсоставе. Приходит и пополнение. Сейчас четвертыми помощниками капитана работают недавние выпускники Архангельского мореходного училища. Толковые ребята, доволен их работой. В то же время костяк экипажа составляют моряки, работающие на судне с момента его приемки.

Главный механик лихтеровоза «Севморпуть» Александр Борисович Дубовец один из них. В Мурманском пароходстве - с ноября 1971 года. Ходил механиком на атомоходе «Ленин». Однако, как он сам признается, мечтал поработать на атомном транспортном судне - «с одним ядерным реактором, с одним винтом и по всему миру». И такая возможность ему представилась в 1987 году, когда его направили на судостроительный завод в Керчь, где велось строительство атомного лихтеровоза. 31 декабря 1988 года на нем был поднят флаг СССР.

Судно предназначалось для Дальневосточного морского пароходства. Но в итоге вошло в состав флота Мурманского морского пароходства, хотя первые годы эксплуатировалось именно на Дальнем Востоке. Полмира пришлось пройти «Севморпути» до места будущей работы. И никаких преград на пути судна с ядерным реактором со стороны властей и населения зарубежных стран не возникало.

- Зато «радушный» прием морякам оказали жители Приморья, - вспоминает Александр Борисович. - Многочисленные демонстрации протеста, плакаты со словами «Нет атомному монстру». А какие только небылицы не сочинялись. Якобы чуть ли не два экипажа уже лежат в могиле. Да, всё это было. Немало пришлось тогда провести экскурсий по судну, чтобы наладить контакты с местным населением, успокоить общественное мнение. А затем была интересная и успешная работа на линии Владивосток - Вьетнам. И нам, морякам, она нравилась -тепло круглый год, красоты там необыкновенные. Думали, что так будет всегда.

Как любой настоящий моряк Александр Дубовец любит судно, на котором трудится продолжительный срок, поэтому может говорить о нем много. И есть о чем. Лихтеровоз обладает хорошими мореходными качествами, ограничений по автономности плавания у него практически нет. Может и в тропиках ходить - холодильное оборудование есть, и во льдах. В состоянии самостоятельно преодолевать сплошные ровные ледяные поля толщиной до одного метра.

- Да, нет у пароходства лихтеров, зато какие трюма на судне: в них можно перевозить любые нестандартные негабаритные грузы, и автомобили, и локомотивы, - с гордостью говорит Александр Борисович. - Палуба огромная - 32 метра шириной. На нее также можно грузить все что угодно. Не весь еще потенциал судна использован.

В этом году «Севморпути» предстоит пройти очередной доковый ремонт. Но главный механик считает, что серьезных проблем в эксплуатации судна нет. Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА-64) -замечательная машина, произведенная на Кировском заводе. Когда ее устанавливали на судно, оказалось немало противников, мол, в Арктике она работать не сможет. Но как показала многолетняя практика плавания в высоких широтах, скептики были посрамлены.

Нравится работать на «Севморпути» и начальнику службы РБ Александру Ахмонену.

- По сравнению с ледоколами на транспортном судне жизнь экипажа менее монотонная, - считает Александр Андреевич. - Другой плюс работы на лихтеровозе заключается в том, что график перевозок не так изнурителен, как на других транспортах: в Дудинке продолжительные стоянки, каждый месяц судно заходит в Мурманск.
В службе РБ подобрался крепкий коллектив, средний стаж работы специалистов на судне 7-8 лет. Добрым словом вспоминает Александр Ахмонен своих первых руководителей - Александра Ивановича Соколова, Владимира Евгеньевича Гулина. Сам Александр Андреевич пришел на судно с атомохода «Арктика» чуть позже приемки и сразу на Дальний Восток. Как для любого человека, который все время ходил во льдах, плавание в тропических широтах навсегда врезалось в его память.

- Дельфины, киты, прочая экзотика морякам атомных ледоколов недоступна, - говорит Александр Ахмонен. - Незабываемы и полеты через всю страну на смену во Владивосток. Судно интенсивно работало, короткие стоянки в портах, в грузовых бригадах работали не только члены палубной команды, но и сотрудники других служб. Поначалу это было необычно, ведь на ледоколах - жесткое деление трудовых обязанностей, каждый специалист занимается своим делом.

Экономические трудности не обошли стороной экипаж лихтеро-воза. Несколько лет «Севморпуть» стоял в отстое. В 2001 году была осуществлена перезарядка ядерного реактора, и с тех пор судно исправно работает на Дудинской линии. 15 лет для такого судна не возраст. И хочется верить, что лучшие дни в его жизни и жизни экипажа впереди.

[Иван Кукушкин]

новости "ПортНьюс" http://portnews.ru/news/72743/

30.11.2011, 16:15 : Проект реконструкции лихтеровоза «Севморпуть» будет представлен на выставке «Мировой океан 2011»

Проект реконструкции лихтеровоза «Севморпуть» будет представлен на выставке «Мировой океан 2011», сообщает оргкомитет выставки.

Проект реконструкции лихтеровоза принадлежит «Фонду поддержки национальной Морской доктрины», целью которого является возрождение отечественного судостроения и наращивание присутствия России в Мировом океане.

Подробная информация о выставке – в разделе «Анонсы» на сайте ИАА «ПортНьюс» http://portnews.ru/announces/216/

[Иван Кукушкин]

На керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б. Е. Бутомы заканчивается строительство первого атомного лихтеровоза «Севморпуть». Фото Н. Алексеева

Найдено на "Яндекс.фотки" http://fotki.yandex.ru/users/mister-mic ... 883?page=0

[Анна Юдина]

А вот про ВМФ в декабре 2011 года Рукша ничего не говорил... Мысль интересная.

Атомный лихтеровоз "Севморпуть" будет предложен ВМФ или отправлен в отстой

Атомный лихтеровоз "Севморпуть" предложат ВМФ для переоборудования под задачи снабжения судов, сказал в понедельник на ученом совете в НИЦ "Курчатовский институт" генеральный директор ФГУП "Росатомфлот" Вячеслав Рукша.
"Севморпуть" в сегодняшних условиях мог бы быть достаточно эффективно переоборудован под дальние задачи судноснабженца для ВМФ", - сказал Рукша.
Он отметил, что "Севморпуть" - автономное судно, которое может работать в любых точках мирового океана. Однако, по словам Рукши, сложность его использования в Арктике состоит в том, что судно должно брать на борт грузы в 30-40 тысяч тонн, а "таких портов и грузов сейчас нет".
"Мы ведем предварительные консультации в ВМФ. Если ВМФ не подтвердит заинтересованность, тогда в мае в Росатом будет представлена докладная с предложением перевести лихтеровоз "Севморпуть" в холодный отстой", - сказал Рукша.
По его словам, на судне "огромные грузовые помещения и легко создаваемые жилые блоки. Период эксплуатации судна, по словам Рукши, составит 10-15 лет.

[Иван Кукушкин]

Интересно, как это все сочетается с присутствием в федеральной программе планом на новый атомный контейнеровоз для СМП?

---

Программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы
http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/f ... /2011/260/

файл "Концепция программы":

Мероприятия федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы, реализуемые в рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ

3.2.5. Суда для работы на Северном морском пути
Года финансирования разработки: 2013, 2014, 2015

Ожидаемые результаты: разработаны технические предложения, где определен и обоснован технический облик, новые технические решения для создания перспективных арктических судов. Создана модель их использования и определены проблемные вопросы на всем промежутке жизненного цикла. Разработаны технические предложения для создания: контейнеровоза ледового плавания повышенной контейнеровместимости (не менее 4000 TEU) с атомной энергетической установкой (АЭУ) для высокоширотных линий Северного морского пути (2017 год);

[Анна Юдина]

Не знаю, как сочетается, но Атомфлоту реально пристроить "Севморпуть" сейчас некуда, Рукша это в нашей декабрьской беседе, вздохнув, открыто признал.
Очень боюсь, что уже этим летом лихтеровоз действительно переведут в холодный отстой и он станет еще одной "головной болью" предприятия. Его можно было бы продать в два счета, если бы не ядерная "начинка".

[Большой]

Интересно, как это все сочетается с присутствием в федеральной программе планом на новый атомный контейнеровоз для СМП?

---

Программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы
http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/f ... /2011/260/

файл "Концепция программы":

Мероприятия федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы, реализуемые в рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ

3.2.5. Суда для работы на Северном морском пути
Года финансирования разработки: 2013, 2014, 2015

Ожидаемые результаты: разработаны технические предложения, где определен и обоснован технический облик, новые технические решения для создания перспективных арктических судов. Создана модель их использования и определены проблемные вопросы на всем промежутке жизненного цикла. Разработаны технические предложения для создания: контейнеровоза ледового плавания повышенной контейнеровместимости (не менее 4000 TEU) с атомной энергетической установкой (АЭУ) для высокоширотных линий Северного морского пути (2017 год);

ФЦП не догма - легко и с удовольствием корректируется Постановлением Правительства

[Polarstern]

Не знаю, как сочетается, но Атомфлоту реально пристроить "Севморпуть" сейчас некуда, Рукша это в нашей декабрьской беседе, вздохнув, открыто признал.
Очень боюсь, что уже этим летом лихтеровоз действительно переведут в холодный отстой и он станет еще одной "головной болью" предприятия. Его можно было бы продать в два счета, если бы не ядерная "начинка".

Неужели с расширением севморпути на нем нечего возить?