Полярная Почта

В книгах подробно описана жизнь известного полярного летчика Героя Советского Союза Михаила Сергеевича Бабушкина, в честь которого названы улица, район и станция метро в нашем округе. И скупо сказано, что погиб летчик в 1938 году в авиакатастрофе, возглавляя экспедицию по поиску пропавшего в Арктике летчика Леваневского. И уж совсем нигде не прочитаешь, почему и при каких обстоятельствах произошла эта трагедия. Известный московский художник Борис Жутовский подготовил к печати книгу под названием «Как один день». В ней большая глава посвящена экспедиции Бабушкина и ее трагическому окончанию. Отец художника — инженер Иосиф Жутовский участвовал в этой экспедиции и погиб вместе с Бабушкиным. О том, как и почему произошла эта авиакатастрофа, Борису Жутовскому рассказал Иван Рудый, который в ней выжил.

Какие поиски могут быть в полярную ночь?
Знаменитый в 30-е годы летчик Леваневский, азартный и амбициозный человек, решил в одиночку перелететь в Америку через Северный полюс и пропал. Тут же снарядили поисковую экспедицию человек в 20. Возглавили ее два других прославленных летчика — Бабушкин и Машковский.
— Мой отец был специалистом по авиационным компасам, — рассказывает Борис Жутовский, — и, в частности, по компасам слепого полета, то есть когда самолет летит в условиях сильной облачности и когда отсутствует всякая видимость. Для этой экспедиции подбирали высококлассных специалистов. Отец к тому времени был известным инженером, только что вернувшимся из многолетней командировки в Америке, где он работал на заводах Форда. Задача, поставленная перед людьми, была изначально невыполнимой. Где пропал Леваневский — неизвестно. Его отправились искать в конце лета 37-го года. Через месяц наступала полярная ночь. Какие поиски?

Пробило бензобак, самолет загорелся...
Поисковая экспедиция во главе с Бабушкиным долетела из Москвы с остановками до острова Рудольфа, который входит в архипелаг Земли Франца-Иосифа, где предполагались поиски Леваневского. Перезимовав на этом острове и ничего не найдя, в мае 38-го года экспедиция отправились в обратный путь. Последняя остановка перед Москвой была в Архангельске.
— Они вылетели из Архангельска 18 мая. Аэродром находился на берегу Северной Двины, который был отгорожен от реки земляной дамбой, — говорит Жутовский. — При взлете Бабушкин и Машковский заспорили, кому рулить в последнем этапе, который должен был торжественно завершиться в Москве — фанфарами и цветами. За штурвал в итоге сел Бабушкин. Пока препирались, самолет, не набрав высоты, задел своими шасси дамбу. Пробило бензобак, и самолет загорелся — его пришлось посадить на воду. Удар о рулевое управление для Бабушкина стал смертельным. Но никто поначалу не думал, что он убит. Решили, что он без сознания, поэтому вытащили его из самолета. И мертвый Бабушкин на меховой куртке плавал возле самолета. Отец, стоя в дверях, выгонял людей в воду, чтобы плыть к берегу. Дверь в задний отсек самолета заклинило, а в этом отсеке находился бортмеханик Гурский. Врач экспедиции Россельс пытался его вызволить. Внезапно самолет пошел ко дну. Мой отец, Гурский и Россельс погибли. То есть не вернулись из этой экспедиции четверо человек. Остальным удалось выплыть и спастись.

С Бабушкиным и Жутовским прощались в ГУМе
— Когда отец погиб, мне было пять с половиной лет, — рассказывает художник.— Я стал сыном героя — с пенсией в 300 рублей до совершеннолетия. Мама потом говорила, что не взяла меня на похороны, чтобы не травмировать. Бабушкина и отца торжественно хоронили в Москве. Сначала урны с прахом доставили на Красную площадь, где прошел траурный митинг, прощание устроили в ГУМе. А потом на руках урны несли на Новодевичье кладбище. В 2002 году, к моему семидесятилетию, на ТВЦ снимали про меня фильм. И режиссер разыскала в киноархиве ленту «Новости дня» с отлетом экспедиции в Арктику. Там я впервые увидел живого отца. Я ведь его совсем не помнил. Худой, в лётном шлеме, с папиросой во рту. Вот так мы повидались через 60 с лишним лет.

Елена АЛЕКСЕЕВА.

АРКТИЧЕСКИЙ АС БАБУШКИН ПОГИБ ПОД АРХАНГЕЛЬСКОМ.

Леонид БОЙКО.

70 лет назад, 18 мая 1938 года, служащие аэродрома острова Ягодник близ Архангельска стали свидетелями страшной трагедии. При взлете упал в реку самолет, на котором в Москву возвращались авиаторы после безуспешных поисков разбившегося в Арктике самолета Героя Советского Союза С. А. Леваневского. Тем, кто бежал к реке помочь пострадавшим, открылась жуткая картина...
Лишь в 1999 году из книги Героя Советского Союза Марка Ивановича Шевелева "Арктика - судьба моя" стали известны детали той трагедии:

"В Архангельске не было аэродрома, который мог бы принять большие самолеты, поэтому садились на остров Ягодник. Отсюда взлетали разные самолеты, но не ТБ-3. Самолет отклонили от направления полета еще на земле. В таких случаях полагается развернуться и снова вырулить на взлет. Но летчики решили, что взлетят. Командиром самолета был военный летчик Глущенко, рядом с ним сидел знаменитый тогда парашютист Мошковский.

А там, на грунте, была какая-то канава. При правильном взлете она оставалась в стороне. Канаву они увидели поздно и попытались рвануть штурвал на себя, чтобы раньше взлететь. Машина немного оторвалась, но тут же просела и колесами врубилась в канаву. От удара лопнули узлы, пробило бак, бензин вспыхнул, машина загорелась и упала в протоку Северной Двины. Горящий бензин растекся по реке, люди, выныривая, оказывались в огне.

Бабушкин утонул сразу - у него от удара сломалось ребро и врезалось в легкие. Погибли также механик Гурский и врач Россельс, причем Россельс невольно утопил Гурского, который бросился его спасать..."

Весть о гибели Бабушкина скорбью отозвалась в серд-цах многих даже лично не знавших его людей. А народного признания Михаил Сергеевич Бабушкин добился своими героическими полетами. Начиная с 1926 года и по самый день гибели он ежегодно помногу летал в Арк-тике, каждый раз раздвигая горизонты возможного.

25 мая 1928 года в Арктике погиб дирижабль "Италия" конструктора и воздухоплавателя Умберто Нобиле. Всех оставшихся в живых членов экипажа, кроме Нобиле, которого вывез с льдины шведский летчик Лундборг, спасла 12 июля советская экспедиция под руковод-ством Р. Л. Самойловича на ледоколе "Красин". Но на поиски нобилевцев раньше "Красина" направили ледокольный пароход "Малыгин". Для связи экипажа с итальянцами использовался небольшой одномоторный самолет "Ю- 13", который пилотировался летчиком Бабушкиным.

Вот что говорит о нем руководитель экспедиции В. Ю. Визе:

- Хотя Бабушкин, главным образом вследствие небольшого радиуса действия самолета, и не достиг главной цели - палатки итальянцев, тем не менее его полеты в техническом отношении являются одними из самых выдающихся, предпринятых в Арктике. Стартование с дрейфующей льдины и возвращение к ней до Бабушкина еще не практиковалось, так как это считалось слишком рискованным, а некоторыми - даже невозможным. Один из лучших знатоков арктических льдов, норвежский профессор Харальд Свердруп, прямо заявлял, что "летом о посадке самолета на лед не может быть и речи". Бабушкин, как сказано, совершил на одной и той же машине пятнадцать таких посадок.

В 1933/34 годах Михаил Бабушкин, будучи летчиком крохотного самолета "Ш-2", участ-вует в знаменитом походе на пароходе "Челюскин". 24 августа 1933 года с "Челюскина" увидели не обозначенный на карте остров. Облет его Бабушкиным убедил, что это остров Уединения, который был нанесен на карты на 50 миль восточнее своего истинного положения. На самолете "Ш-2" (он демонстрируется в Музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) Михаил Сергеевич проводил для "Челюскина" ледовую разведку, поднимал для осмотра льдов капитана В. И. Воронина, возил на остров Врангеля академика О. Ю. Шмидта, руководителя экспедиции на "Челюскине".

После гибели парохода на спасение челюскинцев направили летчиков-добровольцев. Каждый их прилет на льдину был сопряжен со смертельным риском. Летевший с Аляски на купленном в США "Флейстере" С. А. Леванев-ский, попав в метель, чудом посадил самолет на побережье Чукотки. Этим он спас уполномоченного правительственной комиссии по спасению челюскинцев Г. А. Ушакова и американского борт-механика Клайда Армистета, но сам был серьезно ранен и самолет разбил. Чтобы не рисковать чужими жизнями, летчик Бабушкин умудрился починить свой "Ш-2" "домашними средствами", вывез на нем механика Георгия Валавина на материк и возглавил там подготовку аэродрома к приему других самолетов.

20 апреля 1934 года было подписано Постановление ЦИК СССР "О присвоении звания Героев Советского Союза летчикам, осуществившим спасение челюскинцев". Бабушкин в список не попал. Удивление с тех пор и поныне вызывают два факта. Не вывезший ни одного челюскинца Леваневский был удо-стоен звания Героя Советского Союза, а вывезший с льдины борт-механика Г. С. Валавина Бабушкин этого звания почему-то не заслужил. Загадка.

Вторая загадка. Нет фамилии Бабушкина и в Постановлении от 20 апреля 1934, которым девятнадцать "непосредственных участников спасения челюскинцев" были награждены орденом Ленина. Только 72-м Бабушкин попал в список 104-х челюскинцев, награжденных орденом Красной Звезды, после уборщиц, поваров, пекаря, матросов и кочегаров 2-го класса, то есть после тех, кто пассивно ожидал на льдине, когда их спасут.

Видимо, желая загладить недооценку заслуг Бабушкина в челюскинской эпопее, его пригласили на главную трибуну Мавзолея Ленина во время демонстрации в честь челюскинцев. Кроме пяти героев и О. Ю. Шмидта на центральной трибуне Мавзолея вместе с Ворошиловым, Калининым, Сталиным, Кагановичем и Горьким был из челюскинцев только Михаил Сергеевич Бабушкин. Причем место ему отвели между Сталиным и Кагановичем и чуть впереди обоих...

В 1935 году Бабушкин участ-вует в Первой высокоширотной экспедиции на "Садко", сделавшей последние географические открытия в совет-ском секторе Арктики. Именно на его самолете совершили облет открытого острова, который по имени руководителя экспедиции назвали островом Ушакова. Летал он и в ледовые разведки с целью обнаружения так называемой Земли Джиллеса. Но никаких следов этой земли обнаружено не было.

Затем была напряженная подготовка воздушной экспедиции к Северному полюсу. Бабушкин в ней - второй пилот флагманского самолета Героя Советского Союза М. В. Водопьянова. Из Москвы с посадками в Холмогорах, Нарьян-Маре и на Маточкином Шаре пять самолетов прибыли на остров Рудольфа Земли Франца-Иосифа. Отсюда 21 мая 1937 года они стартовали, и самолет Водопьянова-Бабушкина в тот же день благополучно совершил посадку на дрейфующую льдину в районе Северного полюса, создав там первую в мире научную станцию.

6 июня 1937 после торжественного открытия станции "Северный полюс" самолеты экспедиции двинулись в обратный путь и после промежуточных посадок в Амдерме и Архангельске 25 июня с триумфом прилетели в Москву, где их встречали руководители страны во главе со Сталиным.

27 июня 1937 все сорок три участника экспедиции на Северный полюс были награждены орденами СССР, а восьми из них, в числе которых Шмидт, Папанин и Бабушкин, было присвоено звание Героев Советского Союза. Так Михаил Сергеевич Бабушкин, первым в мире научивший самолеты садиться на дрейфующие льды и взлетать с них, стал 41-м в истории Героем Советского Союза.

Парадокс, но, сажая и поднимая самолеты в местах, которые считались для этого абсолютно непригодными, Бабушкин погиб при взлете с оборудованного аэродрома. Правда, погиб он, будучи пассажиром, а не пилотом. Родившийся в знаменитом Бородино, он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

А дорогой, проложенной Михаилом Сергеевичем Бабушкиным, идут сегодня полярные летчики всего мира.

Леонид БОЙКО, историк.

Бабушкин Михаил Сергеевич по праву относится к славной когорте основателей полярной авиации нашей страны. Вся его жизнь в авиации - череда мужественных, на грани самопожертвования, поступков.

Михаил Сергеевич Бабушкин
М.С. Бабушкин родился 6 октября [24 сентября по ст. ст.] 1893 года в семье лесничего близ посёлка Лосиноостровский Московской губернии, в настоящее время эта местность входит в черту Москвы. После окончания сельской школы, как он сам выражался «и трёх классов не наберётся», у него, как у многих тысяч подростков дореволюционной России, началась жизнь в «мальчиках», когда хозяева ничего не платили, а считали, что парень в «ученье». Год был «мальчиком-учеником» в «бакалейке» в дачной местности. Потом устроился «мальчиком» в телефонно-телеграфные мастерские северной железной дороги. Через восемь месяцев работы стал подручным мастера с зарплатой 12 целковых и с максимальной перспективой когда-нибудь стать мастером с зарплатой 35 рублей в месяц. Имея тягу к учёбе и любовь к технике, Бабушкин стал посещать московские технические курсы. С семи часов утра до шести вечера работал в мастерской, а после гудка мчался в центр города на курсы и занимался два-три часа. Только к полуночи, смертельно усталый, добирался до койки.

В 1910 году, наблюдая за полётами самолётов на Ходынском поле и желая быть к ним ближе, он сделал безуспешную попытку устроиться на работу слесарем по ремонту самолётов, чтобы потом летать. Но первые шаги в авиации ему удалось сделать в нашем городе Гатчина. Будучи мобилизованным с началом Первой мировой войны в 1914 году на воинскую службу и, благодаря своей настойчивости, он оказался в Гатчинской военной авиационной школе, надеясь, что скоро будет летать. Призванные для прохождения службы солдаты проживали в кирасирской казарме, где в настоящее время размещается Центральный военно-морской архив.

Воинская служба началась с её азов: со строевой подготовки, изучения уставов. Прошло немало времени, пока начальство впервые заговорило о «полётах». Как впоследствии рассказывал сам Бабушкин, произошло это событие при следующих обстоятельствах.
«В казарме объявили:
- Кто хочет летать - выходи.
- Хочу, - сказал я, выступая вперёд.
Отобрали двадцать пять ребят - самых высоких и крепких. Утром прибыли на аэродром. Смотрим, в ангарах стоят самолёты.
- Нечего глазеть! - сердито закричал взводный. - Расходись по ангарам! Сейчас будем летать.
Я взволнованный побежал в ближайший ангар. Вытащили самолёт из ангара. Мотористы запустили мотор. Офицер залез в машину и взлетел.

Пилот сделал круг и сел чуть ли не в километре от старта. Нам скомандовали:
- Бегом к аэроплану!
Снег по пояс. Приподняли машину и перетащили на старт. Офицер опять полетел, снова сделал круг и опустился вдалеке. Нас погнали к самолёту...
Словом, к вечеру мы до того «налетались», что промокли насквозь и едва ноги волочили. Так мы «летали» почти целый месяц».
В январе 1915 года, после присяги солдат стали распределять по воинским частям. Нескольких, в том числе Бабушкина, признанных наиболее подготовленными, зачислили в постоянную команду при Гатчинской военной авиационной школе. Из кирасирских казарм их перевели в помещения на аэродроме. Через месяц пришло указание наиболее грамотных солдат, имевших хорошие технические знания и окончивших средние технические учебные заведения, направить на курсы мотористов. Бабушкину удалось, несмотря на отсутствие необходимого образования, попасть в число обучающихся.

Во время учёбы распорядок дня был весьма напряжённый. Подъём в пять часов, с шести до восьми - строевые занятия по программе подготовки унтер-офицеров, в восемь часов - завтрак, чай. С половины девятого до обеда - теоретические занятия в классе, после обеда обеспечение полётов на Гатчинском аэродроме: помощь техникам в запуске моторов, доставка самолётов на стартовую позицию.

Занятия завершились в мае 1915 года экзаменами, которые Бабушкин сдал успешно. Неожиданной трудностью для него и других кандидатов в мотористы оказался экзамен по «Закону Божьему», об этом вспоминал сам М.С. Бабушкин.
«Приходит ротный офицер и говорит:
- Сейчас буду проводить вам экзамен. Начнём с Закона Божьего.
Мы глаза вытаращили: ни один поп не приходил к нам, а теперь вдруг экзамен. Офицер берёт журнал и называет мою фамилию.
- Скажи нам «Верую», - говорит офицер.
Я думаю: Вот хорошо, эту молитву знаю назубок. Начинаю. Но от волнения, что ли - сказал три слова...и замолк...раз пять начинал говорить, но дальше не мог вспомнить.
- Следующий, - сказал рассерженный офицер.
Но я своим бормотанием так забил голову ребятам, что они тоже ничего после первых слов не могли произнести. Офицер говорит:
- Ваше счастье, что я тоже забыл, как дальше, а то всех выставил бы.
Больше ничего не спрашивая, отметил, что «Закон Божий» сдан».
Шла мировая война. Военная авиация несла большие потери. Прежняя система подготовки лётчиков из офицеров не обеспечивали потребности фронта. К моменту окончания Бабушкиным курсов мотористов вышел приказ: так как большой урон в лётных частях среди офицеров-пилотов, то испытать «нижних чинов» в искусстве полёта. В Гатчинской школе отобрали пять наиболее подготовленных мотористов и направили для обучения в первую лётную школу специально «для нижних чинов», созданную на базе Корпусного аэродрома в Петрограде. В некоторых источниках ошибочно указывается, что обучение на пилотов, в т. ч. Бабушкина, осуществлялось в гатчинской авиационной школе. Фактически «нижние чины» готовились к полётам отдельно от офицеров.

В сентябре 1915 года Бабушкин закончил обучение и получил звание пилота. Из-за некомплекта пилотов-инструкторов всех четырёх окончивших школу, в том числе трёх из «Гатчинской пятёрки», включая Бабушкина, оставили работать инструкторами в звании ефрейторов.

Самолёты были весьма несовершенные, имели слабые конструктивные элементы. Часто ослабевали стяжки и крепления стоек шасси. Тогда, в случае неаккуратной посадки, самолёт рассыпался на части и превращался в бесформенную груду полотна, фанеры и металлических трубок. Трудно было встретить ученика, который не поломал бы самолёт. Бывало, что обучающийся выводил из строя три-четыре машины. Зачастую падения лётчиков завершались тяжёлыми травмами, а иногда и гибелью.

После февральской революции 1917 года Временное правительство с целью привлечения армии на свою сторону стало массово производить «нижних чинов» в прапорщики. В числе пяти лётчиков-инструкторов школы получил это звание М.С. Бабушкин. Учебные полёты и обучение молодых солдат продолжалось после Февральской и Октябрьской революции.

В конце 1917 года частично школу передислоцировали в Харьков. Но там занятия и полёты продолжались недолго. В связи с угрозой захвата гайдамаками и немцами самолётов, школу эвакуировали в центр России. Летом 1918 года она была развёрнута под Самарой, но неожиданно оказалась на территории, охваченной антисоветским восстанием чехословацкого корпуса. Материальная часть и личный состав были включены в Народную армию, создаваемую эсеро-меньшевистским правительством Поволжья, так называемым «Самарским правительством». С началом наступления Красной Армии осенью 1918 года чехи эвакуировали школу в Курган, а впоследствии уже при отступлении Колчака от Урала, она была передислоцирована из Кургана в Приморье, город Спасск. Фактически у Колчака не было Военно-воздушных сил. Белогвардейская авиация в марте 1919 года насчитывала на 2 тысячи километров фронта всего 50 изношенных самолётов, которые практически в воздух не поднимались. Соответственно и школа, в которой числился в качестве инструктора Бабушкин, имела всего четыре учебных самолёта старых конструкций и не могла выполнять функции по подготовке лётчиков. Тем более, что сотрудники школы саботировали учебные мероприятия, мотивируя эти действия отсутствием горючего и неисправностью самолётов. По некоторым источникам, всё-таки в ней прошло обучение 50 пилотов.

Оказавшись в Спасске, школа оказалась под влиянием большевиков и стала считаться партизанской. В ней даже расположился штаб партизанских частей.

В апреле 1920 года начались боевые действия партизан с японскими интервентами и поддерживающими их белогвардейцами. В одном из боёв Бабушкин был ранен. После длительного лечения вернулся в школу, которую после изгнания интервентов в марте 1923 года передислоцировали в Москву. Всё это время с 1920 по 1923 год М.С. Бабушкин по записи в послужном списке числился инструктором-лётчиком в авиашколе 5-ой Краснознамённой армии.

В годы Гражданской войны рядом с Бабушкиным неизменно находилась его верная спутница жизни Мария Семёновна, родившаяся в Петербурге в 1895 году в семье портного. Первый сын у них появился в Петрограде в 1917 году, дочь родилась в Кургане в 1919 году, второй сын родился уже после окончания Гражданской войны в Москве в 1923 году.

С прибытием в Москву Бабушкин М.С. высказал пожелание продолжить службу военным лётчиком и даже получил назначение в Борисоглебскую школу, но, не успев туда убыть, был демобилизован. По словам Бабушкина один из дальневосточных «друзей», решавших эти вопросы, заявил, что Бабушкин стар, вылетался. А было ему всего 30 лет. Как он сам высказывался, «эта несправедливость сильно обидела. Однако, сделать ничего не мог».

М.С. Бабушкин пошёл работать в Гражданский воздушный флот. Советских самолётов ещё не было. Начал учиться летать на «Юнкерсе-13», сдал экзамены, получил звание гражданского лётчика.

Дальнейшая его работа в авиации убедительно доказала, что он не только не «вылетался», а что только теперь начался его звёздный час, длительностью более десятка лет, принёсший ему любовь и признание нашего народа.

После окончания обучения начинаются его полёты в «Добролёте» (Российском обществе добровольного воздушного флота), организации, созданной для обслуживания на коммерческих началах гражданской авиацией различных отраслей народного хозяйства. По заданиям «Добролёта» первоначально Бабушкин проводил аэрофотосъёмку лесных массивов. В феврале 1926 года он впервые оказался в северных районах нашей страны с заданием поиска стад гренландского тюленя в Белом море для обеспечения зверобойного промысла.

В Белом море «зверобойка», добыча тюленей, для многих поколений поморов являлась основным источником существования и велась испокон веков. Эта деятельность была сопряжена с тяжёлым трудом, связанным с опасностью для жизни. Зачастую дрейфующий лёд уносил в море охотников, где они погибали.

До революции в зверобойной экспедиции ежегодно участвовали два-три паровых и двенадцать-пятнадцать моторных судов, а большинство поморов добывало тюленей на обыкновенных лодках. При советской власти промысел расширился. Уже в 1925 году в горле Белого моря работали четыре ледокольных парохода. Было добыто в конкуренции с норвежцами рекордное количество тюленей - почти сто тысяч.

В 1926 году впервые в помощь зверобоям для разведки решили использовать самолёт. Бабушкин стал первым лётчиком, начавшим полёты надо льдами Белого моря. Его сразу пленила суровая природа и жизнь Беломорья. Он даже немного жалел, что поздновато, когда ему было за тридцать, пришлось познакомиться с Арктикой.

«Авиабазой» с одним единственным самолётом «Юнкерс-13» стало старинное поморское село Койда на южном берегу Мезеньского залива.

Первый прилёт Бабушкина в Койду навёл страх на жителей глухого поморского села, никогда не видевших самолёта. Жители, перед посадкой находившиеся около домов, исчезли, по выражению Бабушкина, «как сказочные гномы сквозь землю. Только через полчаса за бугром стали показываться головы, что напоминало перебежку бойцов перед атакой. Кольцо вокруг самолёта сжималось. Впереди авангардом были ребятишки».

Среди жителей царствовало суеверие, на сознание людей влияли различные религиозные старцы и старицы. Прилёт самолёта они объясняли «наказанием, ниспосланным за грехи тяжкие». «Железная птица» наведёт мор и на зверя, и на людей, и на землю, и на воду. Таким был уровень культуры и образования народа, доставшийся от царской России. Но не только дремучие жители поморья не верили в возможности авиации. Пришлось даже преодолевать консервативное мышление капитанов.

В 1926 году на самолёте Бабушкина не было радио, поэтому для передачи сведений об обнаруженных тюленьих лежбищах приходилось садиться на остров Моржовец, откуда была возможность связаться по радио с промысловиками. Но зачастую из-за помех и длительности радиосвязи результаты разведки устаревали, искажались, и капитаны судов с большим зверобойным стажем, считавшие себя, как часто бывает в жизни, единственными знатоками, попросту демонстративно выбрасывали радиограммы за борт. «Как это лётчик, который впервые попал на север, будет указывать ему, капитану, куда плыть и где промышлять».

В этой обстановке Бабушкин решил, несмотря на большие опасения в прочности и состоянии ледовой поверхности, садиться на лёд и лично встречаться с капитанами и передавать им карты с разведанными лежбищами.

Однажды, он, усыпив бдительность механика самолёта, который категорически возражал против посадки на лёд, выбрал момент, покружив над ледоколом, внезапно снизился и плавно приземлил свой «Юнкере» на поверхности ледяного поля у застрявшего во льдах ледокола. На этот раз капитан ледокола «Малыгин» поверил и через несколько дней передал благодарственную телеграмму. Это была первая посадка и взлёт со льда, первая, может быть, не только в нашей стране, а во всём мире. В дальнейшем Бабушкин сделал сотни таких посадок и взлётов, каждая из которых всегда находилась, несмотря на его большой опыт и мастерство, на грани риска.

Постепенно капитаны стали следовать данным разведки.