Полярная Почта

Мазурук Илья Павлович
20. 7. 1906 - 2. 1. 1989
Герой Советского Союза
Даты указов
1. 27.06.1937 ( медаль № 39)

Памятники
В Москве на Троекуровском кладбище

Мазурук Илья Павлович – полярный лётчик.

Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск (ныне – город Брест, Белоруссия). Белорус. После окончания семилетней школы работал в Орловском горкоме партии.

В армии с 1927. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

С 1932 – лётчик, командир отряда ГВФ на Дальнем Востоке. Одним из первых освоил ряд новых воздушных линий на Сахалине и Камчатке, трассы Северного морского пути. С 1936 летал в Полярной авиации.

В 1937 в качестве командира самолёта ТБ-3 участвовал в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1".

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, Мазуруку Илье Павловичу 27 июня 1937 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

В 1938-1947 – начальник Управления Полярной авиации Главсевморпути. В 1939 окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в должности командира бомбардировщика ТБ-3; выполнил несколько боевых вылетов.

Участник Великой Отечественной войны: с июля 1941 – командир авиационной группы ВВС Северного флота; с 1942 – начальник Красноярской воздушной трассы, с 1943 – командир 1-й перегоночной авиационной дивизии, руководил перегоночной трассой из Аляски в СССР (Красноярск) для поставок по ленд-лизу американских самолётов.

В 1947-1953 – заместитель начальника Научно-испытательного института ГВФ. С 1953 – в отставке. Работал в Главсевморпути, совершил 254 полёта на дрейфующие станции. В 1955-1956 – командир лётного отряда первой морской экспедиции в Антарктиду. В январе 1956 первым осуществил посадку самолёта Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.

Жил в Москве. Умер 2 января 1989 года. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.

Генерал-майор авиации (1946). Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Сочинения:
Лётчики-испытатели Аэрофлота (с А.А.Лебедевым). М., 1991.

Биография предоставлена А.А.Симоновым

Вчера пилот Мазурук телеграфировал в управление гражданвоздухофлота из Александровска: «Уже 4-й день со дня вылета Святогорова стоит густой туман. Погода нетерпимо задерживает поиски. Я разговаривал по телефону с Совгаванью, где должен был сделать посадку Святогоров, однако ответ получил отрицательный. До сего времени судьба летчика Святогорова неизвестна».
Для розысков самолета «С-55» создана комиссия в составе тт.: Лапина, Западного и Остапенко.
По предположению работников гражданвоздухофлота, Святогоров мог сделать вынужденную посадку в Татарском проливе. На поиски Святогорова мобилизованы морские суда в Татарском проливе и самолеты».

3 июля в заметке «Розыски самолета «Л-840» наша газета сообщает:
«Вчера редакция получила дополнительные сведения об исчезнувшем самолете летчика Святогорова «Л-840» (типа «Савойя-55»). На борту самолета находились пассажиры: Бараксин (механик Тымовской МТС) и его жена Ильинская с ребенком (Тымовское - поселок на Сахалине близ города Александровска. - Прим. авт.), Грановский (бухгалтер Сахлестреста), Докучева (жена сотрудника облзу), Корнышев и Меднис (инструкторы отдела АУРа), Шереметьев (директор Тымовской МТС) и Щетинин (бухгалтер МТС).

26 июня на вылете из Александровска летчик Святогоров получил в 10 часов утра следующую метеосводку из Нижне-Тамбовска: «Облачность слоисто-дождевая, высота 300 метров, ветер северо-восточный, 04 метра в секунду, видимости два-один километра. Осадки». Были получены метеосводки из других аэропортов, свидетельствующие о летной погоде. Через 1 ч. 08 мин. после взлета нижнетамбовская рация запросила самолет Святогорова о его местонахождении. В 11 часов 51 минуту был получен ответ: «Принял. Все ясно. Местонахождение неизвестно, туман. Следите за нами».

В 11 часов 58 минут радист самолета Ефремов передал следующее: «Сообщите авиасводку о погоде».
Тогда Нижне-Тамбовский аэропорт передал требуемую сводку. Сообщения о приеме сводки не последовало. В этот же день в 15 часов начались розыски. По телеграфу через посты ПВО были запрошены все населенные пункты. На следующий день пилоты Мазурук и Александр Иванов вылетели на разведку, которая закончилась безуспешно.

В этот же день в 13 ч. 25 мин. начальник штаба энской части заметил в районе Дунай моноплан с красными лентами на хвостовом оперении. Самолет показался у мыса Гинтер, курсом на юго-запад. У бухты Облучьево самолет сменил курс на норд. Высота полета достигла 1600 метров.

30 июня в беседе с пилотом Александром Ивановым заведующий плавсредствами рыбного промысла рассказала, что 26 июня между 12 и 14 часами, находясь в бухте Накатово, в течение 10 минут он слушал шум мотора. Самолета не было видно. Шел дождь. В этот же день капитан катера «Москальво» видел лично самолет Святогорова у мыса Чихачева низко летящим над водой. Розыски продолжаются».

4 июля, заметка «Самолеты вылетели на поиски Святогорова»: «Важное известие привезено летчиком И. Мазуруком. Второго июля вечером в Хабаровск прилетел пилот Мазурук, производивший поиски пропавшего самолета пилота Святогорова «Л-840». В поисках самолета он пролетел около пяти тысяч километров, опрашивал население - рыбаков, охотников и др. Поиски оказались тщетными.

Тов. Мазурук привез чрезвычайно важное известие. Нач. аэропорта Николаевска тов. Кочмарев, ехавший на катере «Москальво», заметил 26 июня между 12 -13 час. самолет Святогорова, пролетевший между мысом Чихачева и мысом Невельским, низко над водой. После этого самолет взял курс на реку Медвежью (приток реки Тыми. - Прим. авт.) и, подойдя к ней, скрылся в ее долине, направляясь на материк. Одновременно пост на мысе Лазарева услышал шум мотора.

В связи с этим сообщением, которое вносит некоторую ясность в вопрос о пути самолета Святогорова, комиссия по розыскам «Л-840» решила сосредоточить в этом районе все главнейшие спасательные средства.

Вчера в 9 часов утра из Хабаровска на розыск Святогорова вылетели пилоты Мазурук с начальником политотдела ДВ управления гражданвоздухофлота т. Остапенко. В тот же день, позднее, вылетел пилот Иванов. Кроме этого, на розысках работают два самолета Николаевского аэропорта».

8 июля, заметка «Розыски самолета «Л-840» продолжаются: «6 июля днем в Хабаровск прилетел пилот Мазурук с начальником политотдела гражданвоздухофлота т. Остапенко, производившие розыски самолета Святогорова «Л-840». Весь район Медвежьей реки, куда скрылся самолет Святогорова, был исследован до мельчайших подробностей аэропланами и катерами. Однако розыски по-прежнему оказались бесплодными. Вчера тт. Мазурук и Остапенко вновь вылетели на розыски «Л-840» по новому маршруту».

11 июля, заметка «Розыск самолета «Л-840»: «Вчера в Хабаровск прилетел пилот Мазурук с начальником политотдела гражданвоздухофлота т. Остапенко. В беседе с нашим сотрудником товарищи Остапенко и Мазурук сообщили следующее: «Прежде всего, нами было проверено сообщение т. Солдатенко о местонахождении самолета «Л-840» в районе поселка Погиби. Это оказалось слухом и не подтвердилось. Тщательный осмотр с самолета всего западного берега Амура от озера Удыль до Софийска и от Софийска до мыса Сущева также не дал никаких результатов.

... К началу войны я был начальником полярной авиации,- вспоминал Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, которого мы посетили в Москве перед вылетом в Якутию. - Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль - на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?

- Нельзя, - отвечаю. - Все замерли...

- Почему? - сверлит взглядом.

- Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...

Сталин поворачивается к Ворошилову: - Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! И - уже мне: А через Камчатку?

- Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.

Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:

- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...

Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И.Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. С.Леваневский и М.Слепнев летали здесь в 1934 году с Аляски на Чукотку, спасая челюскинцев самолетами, оборудованными лыжами. Авиатрассу для перегонки надо было создавать заново, с учетом огромных нагрузок на нее. Частично разведанная гидросамолетами, она пролегла через крупные населенные пункты Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, а Красноярск уже был на Транссибе и отсюда самолеты могли поступать на фронт железной дорогой... Так появился приказ НКО N 100/92. На том заседании ГКО Мазурука назначили начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром еще несформированной 1-й перегоночной дивизии.

- Я оробел. Одно дело: самому летать по Северу, встречаться со смертью лицом к лицу, побеждать ее и укрывать от вождя проделки переданных мне на "перевоспитание" известных пилотов-випивох... Мелькнуло: наломаю дров с помощничками, не миновать расстрела... А Сталин говорит мне:" О потерях самолетов докладывать лично, ничего не укрывать, как это делаете относительно Водопьянова." Пока доходит, что меня закладывают ему, он уже спрашивает спецов о запасе моторесурса самолетов после доставки их на фронт. Выслушал, снова поворачивается ко мне: "Мазуруку и его пилотам некогда будет заниматься приемкой у американцев. Организуйте комиссию. Направьте к ним инженера Мачина - ему старье не подсунут". Услышав эту фамилию, я вдруг поверил, что с поручением справлюсь - Михаила Мачина знал и считал богом в нашем деле.

Илья Мазурук знал также: полки его еще формируемой дивизии будут состоять из разных по уровню мастерства пилотов. Военные, аэрофлотовские, полярники и молодежь, опаленная войной, а то - и только из училищ. По его поручению полковник Н.Романов занялся отбором добровольцев, и дивизия скоро прибыла в Красноярск. Всем теперь предстояло срочно обучиться перелетам в экстремальных условиях на никому неизвестных еще типах самолетов, которые к тому же не приспособлены к Северу.

- На местах заверили, что сделают все возможное для успешного решения задания ГКО. Вот тогда я понял и силу главного доверия мне Севером еще в мирное время - быть его депутатом. Именно этот мандат и звезда Героя помогли найти взаимопонимание со всеми, кого судьба забросила сюда: все соприкасавшиеся с трассой переходили под мою опеку и НКВД отступило от них. А именно эти люди и вели все объекты. Вскоре правительство поручает мне вручить награды дальстроевцам. Воспользовался случаем, ставлю магаданцам задачу: помогите глубинкам строить аэродромы вдоль побережья. Включились... Лечу на Аляску знакомиться с начальником базы полковником Кэтчэтменом. Вручил ему по боченку водки и красной икры. Американец понял смысл визита: мы установили добрососедские отношения людей, одинаково понимающих, что такое для мира война с гитлеризмом. Благодаря именно Кэтчэтмену трасса начала получать нужное оборудование, что до тех пор лежало на складах союзников. Его расположение передалось и высшим чинам. И когда в Якутск прилетел вице-президент США Уоллес познакомиться с авиатрассой, то первое, чего он пожелал - это сыграть в футбол в команде русских летчиков.

... Генерал просит жену-читинку разрешить ему выпить чарку с ее земляком, что занялся таким великим и рискованным делом. А заодно - зовет на это "дело" и соседа Мишу Водопьянова... Того самого - прославленного Водопьянова... Вот так - за рюмкой - мы еще долго вспоминали, перебирали фото той поры...
- Буду с нетерпением ждать итогов вашей экспедиции,- говорит, провожая. - Завтра подамся в архив. Думаю, кое-что догонит вас в Якутске: в том районе в мае 1943-го пропал экипаж Владимира Лесных. - Мазурук проводит меня до Большого Каменного моста. По-отцовски обнимает, напоминает, что Верхоянский хребет особо своенравен после полудня: там в распадках во второй половине дня всегда образуются сильные воздушные течения. - Возвращайся!

В Якутске и сегодня слово "перегонщик" - что в Париже "модельер". Здесь все помнят племя отважных. Пока мы "добывали" нашему самолету бетонную стоянку (чтоб не провалился в раскисшую под зноем мерзлоту, подступившую к полосе), работники военкомата уже составили список перегонщиков, сроднившихся с этим суровым краем. Показали на диспетчерскую вышку и наблюдавшего оттуда за нами в бинокль: "Это Юрий Петрович Яковлев. Тоже перегонщик. От него уже весь город знает о вашей миссии."

Как и советовал Мазурук, работу начали с поиска бывшего командира авиапредприятия Валерия Ильича Кузьмина. Его брат - ректор университета Ариан Ильич - в тот час был не в себе: ночью растаявший под зданием плывун "срезал" стену главного здания и он занимался ЧП. Но узнав суть визита, извинился перед строителями, те все поняли и заверили профессора, что его отсутствие не скажется на решении вопроса.

- Вы взялись за благородное дело,- говорил ректор по дороге на дачу брата. - Перегонщики для Севера сделали очень многое. Как декабристы, политзеки, как сегодня бамовцы... Жаль, что до сих пор о них не говорят. Вроде бы и не было того единства американцев с нами... А ведь прошли десятилетия, растет уже третье поколение - и оно в большинстве не знает об этом подвиге дедов... Валера начал было писать. Дальше рукописных воспоминаний не продвинулся...

Кузьмину-старшему уже доложили о нашем появлении и он ждал, пластуя огромных ленских омулей.

Накануне войны этого якутского паренька вывел в небо приехавший из Тушино планерист, а затем известный физик Юрий Шафер. Уже в войну Валерий окончил училище. Но его вернули сюда инструктором: воспитывать пилотов из коренных северян. Вскоре о нем знали все: умело прокладывал первые трассы в глубинки, стал командиром санитарного звена... На фронт так и не взяли. Присвоили офицерское звание и приказали ждать особого задания.

- Наконец вызвали, познакомили с инженером Михаилом Цайтсом из Харькова и нашей с ним задачей: срочно изыскать воздушную трассу, запасные аэродромы,- вспоминал он.- Вот тогда я и узнал: все это необходимо для предстоящего перегона самолетов из-за океана.

В Усть-Нере его самолет "притерся" на улицу. Другого пятачка не было. Прошел месяц, и поселок рассекла взлетно-посадочная полоса, построенная на месте разобранных изб. В родном поселке Иннях под ВПП подходило только хлебное поле. Сел на него и говорит землякам: "Скорее убирайте. Не расти здесь хлебу до скончания войны." В Уэлькале можно было сесть только на морскую косу. Вскоре и там закипела работа: корабли доставили из Владивостока гвозди и лес. Гвозди удалось выгрузить на берег, деревянную рейку ссыльные и местные люди вручную вылавливали на 10-километровом побережье из ледяной воды и на своих плечах сносили эти плахи. Ставили их на ребро, просветы заполняли глинистым грунтом - и сантиметр за сантиметром вырастала необычная ВПП. В Марково она легла на огороды и опушку леса. Ее вручную отсыпали речным песком... Так было везде, где создавались базовые и запасные аэродромы.

В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. Но группа уполномоченного ГКО прославленного полярного летчика Василия Молокова (это он принимал участие в спасении экипажа "Челюскина") справилась с заданием за... десять месяцев. М.Картушев, Д.Чусов, Б.Иванов, А.Яновский, С.Файн, начальник "Дальстроя" И.Никишов, командиры всех привлеченных авиационных подразделений развернули челюскинскую эпопею в обратной последовательности. 28 экипажей гражданской авиации доставили в практически недоступные места горючее, оборудование, радиостанции. И к 1 октября 1942 года имелся минимум обеспечения безопасности полетов. Точнее: минимум запасных аэродромов, приводных радиостанций. Ангаров, ремонтных баз не было вообще.

И все же полк Н.Васина, уже разместившийся 29 сентября на Аляске, поднял из авиабазы "Ладдфильд" первые 12 средних бомбардировщиков. Это они проложили американским перегонщикам 3-тысячекилометровый маршрут через Канаду. Спустя несколько суток самолеты были под Сталинградом. /Опережая события, сообщу читателю: вскоре именно Н.Васин продемонстрировал союзникам на их аэродроме наш Як-3, который специально перегнали на Аляску. В "бою" с "Аэрокоброй", управляемой отличным американским летчиком Глассом, кинопулеметы показали полное превосходство отечественной новинки, производство которой уже становилось на поток. Американцы сразу поняли почему мы отказались от устаревших "Китти-хаука" и "Р-40", резко улучшили качество своих самолетов/.

С этого момента и заработала эстафета гигантской "Линии Мазурука" - так почти официально называлась авиатрасса. Каждый полк трудился на своем перегоне, что позволяло его экипажам досконально изучать местность, метеоусловия, приспособиться к неизвестности... В пунктах передачи перегонщиков поджидал обратный "извозчик".

Мазурук Илья Павлович

Родился 20.07.06 г. в г. Брест-Литовский, в семье рабочего. Русский. Окончил семилетку. Работал на Липецкой электростанции, а затем в Орловском горкоме партии. Член ВКП(б) с 1925 г.
В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске.
В 1930 г. работал пилотом ГВФ. Летал в Казахстане. Участвовал в борьбе с басмачеством.

Семьдесят защитников Кзыл-Агачинского гарнизона отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, еще не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: "Нет патронов". Мазурук написал записку, в которой было одно слово: "Держитесь". Он быстро вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких посылок с патронаќми отважные летчики послаќли не одну. Потом сами забрасывали басмачей гранатами.
За эту операцию Мазурук был награжден пистолетом с дарственной надписью: "Мазуруку за успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ".

С 1932 г. - командир отряда ГВФ на Дальнем Востоке. Одним из первых осваивал авиатрассы Главсевморпути, в т.ч. на Сахалин и Камчатку.
Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук:

"В начале улицы Запарина, у дощатого причала на берегу Амура, стояли на поплавках два стареньких самолета. На них и держалась единственная воздушная линия, связывающая краевой центр с низовьями Амура и островом Сахалин. Зимой эти самолеты переоборудовали на лыжи. Комсомольск, который возник на месте села Пермского, мне еще предстояло, как говорят, открывать для авиации. И это открытие состоялось в феврале. Я полетел туда со специальным заќданием: вез группу геодезистов".

Весной 1932 г. на Дальнем Востоке началось половодье. Река Хор вышла из берегов, затопила на десятки километров леса, поля, селения. Люди боролись за жизнь, как могли. А вокруг на сотни километров - безлюдье, тайга да сопки. И вот на затопленную улицу среди плавающих досок и бревен садится старенький гидросамолет. С этого началась слава "воздушного каюра" на Дальнем Востоке. Это был самолет Мазурука. Однажды он совершил вынужденную посадку в тайге, повредив стойку шасси. На помощь ему пришли эвенки. По его совету они выстругали из самого прочного дерева, что растет в этих краях, даурской лиственницы, деревянную "ногу", стойку. Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.
27.08.32 г. совершил первый рейс на гидросамолете по маршруту Хабаровск - Иман - Вторая речка. Преодолел 670 км за 4,5 летных часа.В январе 1933 г. он освоил авиатрассы Николаевск-на-Амуре - Аян и Охотск - Магадан. В связи с десятилетиќем ГВФ решением Далькрайисполкома Мазурук был премирован ценным подарком.
2.07.35 г. Мазурук был назначен командиром гидроотряда Љ13 Дальневосточного управления ГВФ (Хабаровск). К ноябрю 1936 г. за 2553 летных часа он налетал 533700 км.
Рейсы между Хабаровском и Сахалином не были регулярными. Они всегда вызывались какими-нибудь срочными заданиями. Поэтому летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.
Успешно работали авиаторы на трассе Хабаровск - Сахалин. Их самоотверженный труд был поощрен.
С 1936 г. работал в Управлении Полярной авиации ГУСМП.
На самолете П-5 совершил перелет Москва - Омск - Красноярск - Чита - Хабаровск - Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час летного времени.
Был награжден орденом Красной Звезды
В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс[1]. Был командиром воздушного корабля Г-2 "СССР Н-169". Находясь на о. Рудольфа, получил травму, но, тем не менее, продолжил участие в экспедиции.
Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук:

"Особенно запомнился печальный случай, когда я, съезжая на лыжах с высокой ледяной горы на Рудольфе, упал и сильно растянул связки правой ноги.
Несколько суток лежал я в постели, передвигаться мог только с костылем и, полный отчаяния, ожидал, что меня заменят другим летчиком. Зашли ко мне О.Ю. Шмидт и И.Д. Папанин, сели у моей кровати, поняли мое настроение, и Иван Дмитриевич ласково сказал: "Не горюй, полетишь командиром своего самолета, но помощником тебе, вторым пилотом дадим хорошего летчика Матвея Козлова. Шевелев и Водопьянов согласны".
Можно понять, как я ожил. Здоровье пошло на поправку, однако от Рудольфа до полюса я летел с костылем[2]".

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс.
25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову. Мазурук сел в девяносто пяти километрах от основного лагеря экспедиции. Экипажу десять дней пришлось расчищать и разравнивать взлетную площадку.
Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов[3]:

"25 мая на Рудольфе стояла облачная погода с температурой минус 19 градусов...
Когда молоковский самолет - теперь он стал нашим флагманом - пошел на взлет, а тракторы подтягивали на полосу алексеевскую машину, с юга уже наступал туман. Но через 12 минут и второй самолет был в воздухе.
Настала наша очередь. Но когда вытаскивали со стоянки из глубокой снежной траншеи наш самолет, лопнул стальной трос. Только спустя сорок минут нам удалось выбраться на старт. Туман уже затянул южную часть острова. Взлетали прямо в океан, над стометровым обрывом ледника.
Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были идти на север в зоне радиомаяка и на широте 83№, где, по сообщению Крузе, облачность кончалась, собраться вместе, чтобы следовать в лагерь Папанина строем. Однако, спустя 28 минут, когда мы прибыли на границу облачности и ясного неба, здесь, в узкой полосе излучения радиомаяка, самолетов не оказалось. Потом выяснилось: самолет Молокова ожидал остальных в точке рандеву целый час и, не дождавшись, опасаясь перерасхода горючего, улетел на полюс.
Экипаж Алексеева видел на горизонте, где-то за кромкой облачности, флагманскую машину, но тут же потерял ее из виду и тоже пошел самостоятельно. Нам же из-за отсутствия необходимой мощной радиостанции не удалось связаться ни с одним из самолетов. Надо сказать, что в те времена обязанность радиста часто возлагалась в экипажах на штурмана, а он за своими основными делами не всегда находил возможность заняться связью.
Оставшись одни в этом безграничном просторе льдов, где нет ориентиров, и не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности могли возникнуть перед нами. Весь основной груз научного оборудования экспедиции, а также большая часть продуктов для открывающейся научно-дрейфующей станции были у нас на борту. Если вернуться на остров Рудольфа, значит, сорвать открытие СП-1, тем более что наступавшая весна с каждым днем ухудшала летную погоду. Нам оставалось идти к полюсу самостоятельно, выбрать годную для посадки льдину, сесть и, уточнив свои координаты, перелететь в лагерь папанинцев...
Когда мы достигли восемьдесят третьей широты, облачность резко оборвалась, перед нами возникло ясное голубое небо, внизу тянулись пространства изломанного льда, залитого лучами солнца. Каждые 15-30 минут я рассчитывал координаты, используя для ориентации солнце, радиомаяк и метод счисления, и, кроме того, вел наблюдение за льдами, наносил данные на карту и в бортовой журнал. На мои запросы и ключом Морзе, и микрофоном ультракоротковолновой рации самолеты нашей тройки не отвечали. На широте 88№30' я перестал их звать, так как с приближением полюса пришлось все свое внимание перенести на штурманские расчеты. С Рудольфа по радио сообщили, что погода там, в приполюсном районе, отличная. И действительно, вокруг нас на бледно-голубом небе не было ни одного облачка. При подходе к полюсу, начиная с восемьдесят девятой широты, я всецело перешел на астрономическую навигацию. Мы находились на высоте тысячи метров. Под нами тянулись тяжелые паковые многолетние льды. Присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, вполне пригодные для посадки тяжелых самолетов на лыжах. Это были поля спаянных больших и малых льдов, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями...
В 04 часа 30 минут выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что через 29 минут под нами будет заветная точка - Северный полюс. Астрономические линии положения все ближе и ближе ложились у полюса, склонение солнца приближалось к высоте его, измеренной секстантом. Все расчеты уверенно подтверждали, что очень скоро под нами будет северный конец оси нашей планеты. Удастся ли нам как можно ближе к полюсу найти льдину, на которую можно сесть?..
В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.
Мазурук озабоченно спрашивает:
- Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину?
- Координаты Папанина трехсуточной давности, - сказал я, - кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.
- Согласен. Давай-ка, подыщем для себя льдину для посадки.
Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс...
Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же - южный. В этом ошибки не было - все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.
На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины.
Выбранное нами поле при осмотре оказалось не таким ровным, как виделось с высоты, и только единственно пригодное место для посадки было именно там, где сел самолет. Но оно было мало и для взлета непригодно. Обнаружили и две большие трещины, замаскированные снегом и разделившие льдину на три части. Выбрали наиболее крепкую часть и перерулили туда... Устроившись, я сообщил координаты нашей льдины на Рудольф, но лагерь Папанина не отвечал.
Вот что я писал тогда в своем дневнике:
"26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и монтировал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, длинноволновая "Баян", очевидно, не проходит...
Мы сидим в точке: широта 89№3б', долгота 100№, западная. Каждые первые десять минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но не слышу их. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения. Сегодня тепло, всего - 7№, слабый ветерок. В лагере тихо, все товарищи спят...
27 мая. Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи целый день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю им в перерыве между вахтами.
28 мая. С Диксоном установил наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. "Правда" запросила статью - отправил. Но лагерь до сих пор молчит - очевидно, он находится в "мертвой зоне", так как мы работаем на коротких волнах, они проходят очень плохо. Вечером коротковолновый передатчик отказал.
29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем папанинцев. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно - капризничает моторчик.
30 мая. Длинноволновый передатчик "Баян" вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем - сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует. Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89№25', долгота западная, 96№00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89№10', долгота западная, 36№. Следовательно, между нами 95 километров.
Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции "Носорог", которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его...
31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная... Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36№, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать.
1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов...
2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1№, ветер северо-восточный. Аэродром готов, но при таком ветре нам не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда - определить не можем.
3 июня. В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетает к нам самолет, чтобы взять часть груза. Просил, во что бы то ни стало, поддерживать связь. В этот же день к нам вылетели Молоков со Спириным, флагманским штурманом. Но они нас не нашли, попали в туман и вернулись обратно в лагерь. Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте мы вдвоем с Мазуруком.
4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...
5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.
Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное - отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу. В два часа стали свертывать лагерь...
Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой...
Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе.
Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные... Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.
В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.
Вскоре попадаем в снегопад... Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279№.
В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: "Мы вас видим. Видите ли вы нас?" Сообщаю по радио: "Следите за нами, вас еще не видим".
Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают.
Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.
Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев. Нас встречают... Вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом[4]".

5.06.37 г. Мазурук перелетел в основной лагерь экспедиции.
Вспоминает журналист Бронтман:

"5 июня. Вчера в 19 час. наконец вылез Мазурук. Он заявил, что... боится, что не сможет найти и при посадке на льдину разобьет машину, а, посему, просит ТБ-3.
Мы начали греть моторы. Запросили координаты. Он дал 88№55" и 95№. Молоков явно выразил свое неудовольствие и недоверие координатам.
В 00 часов к микрофону подошел Водопьянов. Он говорил прямо и честно.
- Слушай, Мазурук. Если лететь к тебе, значит надо оставлять машину на полюсе обязательно. Пойми, е... твою мать, ведь жаль живую машину кидать!
- Лечу! - ответил Мазурук и пропал.
В 05.30 появился снова.
- Моторы прогреты, все готово, сматываем антенну, вылетаем через полчаса. Слушайте нас в воздухе!..
Выложили "Т" из мешков спальных, остальные разметили флажками аэродром, отметили торосы лопатами, установили на всех машинах дежурства с биноклями. Шевелев объясняет, как найти по облакам нас - слева от курса светлая кромка. Все рации лагеря работали, говорили, слушали.
И вот, наконец, сообщение: "Иду на курсе".
Жуков дает ему пеленг, Стромилов слушает, на всех самолетах битком народа.
- Дайте высоту облачности, - просит самолет.
Дали. Все всматриваются. Шмидт взволнованно ходит по кромке.
- Вижу!! - заорал Трояновский.
Верно, идет! И общее оживление. Водопьянов немедленно зажег дымовую шашку. Самолет, идущий чуть вбок, завернул к нам.
- Ух, красота! - говорит Водопьянов, - Все сейчас будем вместе.
Оживление, разговоры, радость. Весь лагерь в сборе.
- Ух, по черному топится мотор, шурует лопатами - говорит Бассейн.
07.10. Вот уже слышен рокот моторов. Бывшая точка стала черточкой, линией, самолетом.
- А ты, детка, боялась, - говорит Шевелев.
Все смеются. Развернулся, отлично сел. Радость встречи. Бегает кругами пес. Немедленно началась разгрузка[5]".

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.
27.06.37 г. Мазурук Илья Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль "Золотая Звезда" № 39.
После того как все самолеты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука еще в течение года дежурил на о. Рудольфа на случай помощи зимовщикам дрейфующей станции "СП-1".
С 1938 г. был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути и заместителем начальника Главсевморпути.
Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.
В 1939 г. окончил КУКС при Военно-воздушной академии.
Участвовал в советско-финской войне. Совершил несколько боевых вылетов на ТБ-3.
Участвовал в Великой Отечественной войне. С июля 1941 г. полковник Мазурук командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота, оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУСМП дважды Героя Советского Союза контр-адмирала Папанина.
Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук:

"Приходилось также много летать на боевых самолетах в полярных морских районах, направляя организацию разведки противодействия вражеским подводным лодкам и кораблям, и спасать иностранных моряков с потопленных союзнических судов.
За боевую работу на полярных морях я был награжден орденом Красного Знамени.
И.Д. Папанин был не только начальником и руководителем, он был всегда моим большим другом и наставником[6]".

3.08.42 г. Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии и командиром 1-й перегоночной дивизии ГВФ. Дивизия была сформирована на базе 6-й запасной авиабригады и состояла из пяти перегоночных и одного транспортного авиаполков.
Протяженность трассы составляла 6306 км: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск.
Административный центр перегонки находился в Якутске, примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолётов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штаб 1-й пад ГВФ и управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.
Был принят эстафетный способ перегонки самолетов. Американские лётчики доставляли самолёты от авиазаводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая поставляемую технику. Здесь эстафету подхватывали наши лётчики из 1-го пап. Их задачей был перегон самолётов через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й пап базировался в Уэлькале и перегонял самолёты по сложнейшему участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчана до Якутска был тоже не из лёгких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом - Полюсом холода. Здесь самолёты вели лётчики 3-го пап. Участок от Якутска до Киренска обслуживал 4-й пап. Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таёжных пожаров сильно осложняли пилотирование самолётов на этом участке. Наконец, на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й пап. Далее на фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители - на железнодорожных платформах. Пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков обратно в их базовые аэропорты, перегоняли на запад поступавшие по ленд-лизу "Дугласы" и возили импортные грузы из США и пассажиров.
29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 "Киттихаук". Вел ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" полковник Мазурук. С трудом пробив многослойную облачность, истребители с подвесными бензобаками перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. Там эстафету приняли летчики 2-го полка.
16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и сразу были отправлены на Сталинградский фронт.
Вспоминает полковник Вишняков:

"Перегонку самолетов - перелеты - мы выполняли поэскадрильно, девятками в клину звеньев или в клину самолетов. Вначале летали полным составом экипажей. Позже полный состав экипажа был только у командира группы, на том же самолете находился один на группу авиационный техник или инженер. Мы же летали по одному в самолете и все обслуживание самолетов на трассе осуществляли сами. Такое положение облегчало наше возвращение на свой аэродром часто самолетом ВВС округа, реже - поездом".

Вспоминает полярный летчик Перов:

"Летать над бескрайней тайгой и тундрой сложнее всего было истребителям. Расстояние между аэродромами превышало тысячу километров, а запасных площадок, особенно в начале перегона, почти не было. Чтобы увеличить дальность перелета, приходилось подвешивать снаружи истребителя дополнительные баки. Машина из-за этого становилась перегруженной. Метеообеспечение не отличалось надежностью, а радиус действия командной радиосвязи на "Аэрокобре" не превышал сотню километров. Выручало нас то, что мы летели за лидером, которым обычно служил средний бомбардировщик Б-25 "Митчелл" или А-20 "Бостон" с мощным радиопередатчиком на борту[7]".

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук:

"В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати "Аэрокобр" пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента "Аэрокобрами"[8]".

11.05.44 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов для действующих частей ВВС и АДД 1-я пад ГВФ была награждена орденом Красного Знамени.
В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолётов, поставляемых по ленд-лизу, но также организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного сибирского региона. За три года её транспортные самолёты перевезли свыше 128371 пассажиров, 18753 тонны грузов, а также 319 тонн почты. Так, например, в 1943 г. по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста Љ 13, а в начале 1944 г. по заданию ГКО самолёты 8-го тап вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината - никель.
В июле 1944 г. полковник Мазурук сдал дела и убыл к новому месту службы, но авиатрасса продолжала действовать до самого конца войны. К этому времени она состояла из пяти воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток. Основной перегоночной трассой являлась "Красноярск - Уэлькаль". Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов были построены трассы "Якутск - Хабаровск" и "Анадырь - Магадан - Хабаровск". Кроме этого были построены трассы "Магадан - Киренск - Красноярск" и "Якутск - Тикси". Общая протяженность всех пяти авиатрасс составила 14010 км. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов.
Всего в 1942-45 гг. по трассе было переброшено 8094 самолета, которыми были оснащены 250 авиаполков. Всего за это время на части авиатрассы, закрепленной за 1-й пад ГВФ потерпел катастрофу 81 самолет. При этом погибло 115 человек.
В 1946 г. полковнику Мазуруку было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Вспоминает журналист Бронтман:

"1947 год... 22 марта... Позвонил Илье Мазуруку. В начале февраля он был у меня в редакции, сидел часа два, рассказывал, как лезут американцы в Арктику, бесился по поводу безрукости ГУСМП, мрачно оценивал нынешнее состояние полярной авиации. Я советовал ему написать в ЦК, но он что-то не шел на это. В связи с уходом Папанина его освободили от обязанностей зам. нач. ГУСМП и члена коллегии и оставили только нач. полярной авиации. Видимо, в связи с этим он, хотя говорил о жажде учиться, хотел уйти в Академию Генштаба. Не в пример многим другим знатным летчикам, в феврале 1946 г. его снова избрали депутатом СССР...
- Что делаешь?
- Готовлю людей и машины к глубокой разведке[9]".

С 1947 г. был заместителем начальника НИИ ГВФ.
С 1953 г. - в запасе. Работал в Главсевморпути. Совершил 254 полета на дрейфующие станции на Северный полюс.
В 1956 г. был командиром отряда 1-й и 2-й экспедиций в Антарктиду. В январе 1956 г. первым осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.

Жил в Москве. Автор книг: "Аэронавигация", "Над Арктикой и Антарктидой. Полярная авиация СССР".
Умер 2.01.89 г. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
Герой Советского Союза (27.06.37). Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.


Литература:

---

1. Если Родина позовет. - Магадан, 1975. С. 232-247
   
2. Навечно в сердце народном. - 3-е изд., доп. и испр. - Минск, 1984. С. 320

Примечания:

---

[1] Более подробно об этом рассказано выше в биографии Героя Советского Союза Водопьянова М.В.
[2] Тихомиров Г.С. Герой Арктики Иван Папанин: (Документ. очерк). - М.: Мысль, 1984. С. 57.
[3] Аккуратов Валентин Иванович (1909-1993), заслуженный штурман СССР (1967). В 1934 г. окончил воздушный факультет Ленинградского транспортного института. С 1935 г. работал в Управлении Полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1943 г. Совершил 195 боевых вылетов на Пе-8. В 1949-71 гг. был флаг-штурманом Полярной авиации Аэрофлота. Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.
[4]Аккуратов В.И. // "Вокруг света". - 1987 - № 5. - С. 35.
[5] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
[6] Тихомиров Г.С. Указ. соч. С. 57.
[7] Сиваковская С., Манторова Н. Неужели первым делом самолеты // Советская Сибирь. - 6.05.2005.
[8] Там же.
[9] Там же.

Вокруг света с заходом в Белый дом
Из воспоминаний И.П.Мазурука

12 сентября 1944 года я вылетел из Москвы в США на самолете Си-47. Задание дали совершенно необычное — ускорить получение обещанных по ленд-лизу четырех специальных гидросамолетов “Каталина”, а потом до замерзания водоемов успеть перегнать их и Арктику. Гидросамолеты были крайне необходимы для проводки кораблей и поисков подводных лодок противника.

На борту семнадцать человек — экипажи полярных летчиков М. Титлова, В. Малькова и Г. Власова, ведь нам предстояло гнать из Америки четыре “каталины”.

Маршрут на Аляску был мне, конечно, хорошо знаком; девять тысяч километров мы проскочили за четверо суток. Летели днем и ночью, чередуя экипажи, и 16 сентября прибыли в Фэрбенкс.

Встреча с летчиками нашего первого авиаполка была, понятно, очень приятной, но все же ночью 17-го мы уже вылетели из Фэрбенкса по маршруту, пересекающему с запада на восток Аляску, Канаду и Америку. Здесь, однако, темп нашего перелета значительно снизился. Мешала строгая регламентация полетов, обязательный таможенный контроль в каждом из аэропортов.

Первая посадка на аэродроме Уайтхорс — маленьком пограничном пункте Канады. Приветливая встреча с должностными и обслуживающими лицами. Таможенник проштамповал паспорта всех семнадцати человек нашего авиаотряда, но упорно задерживал меня, задавая бесчисленные вопросы:

— Сталинградская победа — это конец войны? На каком фронте воюет Суворов? Что вы будете делать в Америке?

Надо сказать, что в связи с победами Красной Армии авторитет советских людей был очень большой. Любопытство и гостеприимство мы в дальнейшем ощущали повсюду. Но здесь, как выяснилось, был не совсем тот случай. Очередной вопрос звучал так:

— Много ли у вас американских денег?

Мое недоумение таможенник рассеял, широко улыбаясь, — оказывается, он просто хотел “кое-что получить”. Две двадцатидолларовые бумажки решили дело — наши вещи проследовали далее без всякого досмотра.

Вторую посадку — из-за грозы и дождя — пришлось совершить в маленьком канадском аэропорту Форт-Нельсон. Надо, пожалуй, отметить, что почти все маршруты нашего полета были оборудованы радиомаяками. Американский штурман, добавленный в наш экипаж в Фэрбенксе, облегчал нам ориентировку, радиосвязь и оформлял продвижение.

В Форт-Нельсоне пришлось заночевать. Отношение к нам было самое дружелюбное и гостеприимное, заботу о самолете отлично обеспечили наши великолепные полярные бортмеханики, летевшие в составе экипажей, — Шекуров, Зайцев, Терентьев и Макаров. Переводчиком официально считался главный инженер полярной авиации А. Данилов, также летевший с нами.

Третья посадка в хорошем аэропорту большого и красивого канадского города Эдмонтон была кратковременной. Мы без задержки проследовали над канадской землей до пограничного аэропорта Грейт-Фолс, где попали в объятия моего друга полковника Анатолия Котикова. Вместе со своими подчиненными он “проталкивал” через канадскую территорию американские боевые самолеты, идущие по ленд-лизу из США в СССР.

Отсюда Котиков должен был отправить наш самолет на родину, а мы после строгой таможенной и других проверок должны были ехать дальше поездом (Чикаго—Питтсбург—Нью-Йорк—Вашингтон).

Путешествие по железной дороге дало нам возможность поближе познакомиться с Америкой. Почти везде нас встречали приветливо и дружелюбно, чувствовалось большое уважение к представителям Красной Армии. В Чикаго, помню, подошел рабочий: “Это форма Красной Армии? Это орден Ленина?” И, получив утвердительные ответы, силой потащил меня к себе домой, чтобы “показать” жене и детям. Газеты много писали о наших победах, и по всей стране проводился сбор пожертвований для Красной Армии.

В Вашингтон после многих пересадок и задержек мы прибыли 25 сентября. В то время в столице нашего союзника было много советских людей — ив официальных представительствах, и просто командированных. В гостинице “Рузвельт”, например, я встретил нашего известного артиста Соломона Михайловича Михоэлса. Он с гордостью сказал, что успешно собирает пожертвования богатых евреев на “шубу Сталину”, то есть для Красной Армии, так хорошо спасающей евреев от ужасов фашизма.

Хоть редко, но встречались все-таки и настороженные, явно недружелюбные субъекты. Показательно, что многие из них знали русский язык. Вероятно, их стараниями вопрос о “каталинах” неожиданно встретил большие затруднения.

Приютила нас в Вашингтоне военная миссия генерала Руденко, которая отлаживала все вопросы по ставки ленд-лизовских самолетов. Представители ее знали, естественно, все ходы и выходы, но получение четырех гидросамолетов для полярной авиации день за днем и неделя за неделей задерживалось. Осень быстро наступала, водоемы на Севере должны были вскоре замерзнуть. Перелет на гидросамолетах домой. в Арктику, становился более и более проблематичным.

Тогда я вспомнил о любезном приглашении господина Уилки. Прощаясь в Якутске, он пригласил генерала И. Семенова и меня быть при случае его гостями в Вашингтоне.

Я попросил нашего посла Андрея Андреевича Громыко сообщить Уилки, что летчик Мазурук, помня его приглашение, прибыл в Вашингтон и желает с ним встретиться.

4 октября в 13.00 господин Уилки принял меня и представителя нашего посольства в Белом доме. В небольшом боковом помещении был накрыт скромно сервированный стол с фруктами, вином и кофе. Здесь уже шел прием, сенаторы и конгрессмены обсуждали какие-то вопросы. Уилки представил меня как советского конгрессмена, полярного героя и “замечательного летчика”, с которым ему довелось летать по Сибири. Тут же он стал рассказывать о своем путешествии по России. Слушали все очень внимательно и задавали много вопросов — и ему, и мне. Как оценивают у нас американскую помощь? Доходят ли до фронтов через суровую Сибирь “нежные” американские самолеты? Почему Рокоссовский не берет Варшаву? И так далее. Ответы на многие вопросы представителю советского посольства пришлось взять на себя.

Единственный раз негр-официант наполнил бокалы вином по инициативе сенатора Коннели. Все дружно подняли их за Победу, за дружбу двух великих народов после войны. Затем Уилки проводил меня пешком в здание Капитолия, показал мне зал заседаний и обратил мое внимание на необычный “сувенир”, установленный на видном месте. Это был обгорелый обломок от разрушенного авиабомбой здания парламента в Лондоне. Сенатор высказал пожелание получить подобный сувенир от героического Сталинграда в качестве символа исторической победы. Со временем, как я знаю, наше посольство выполнило эту просьбу.

Выбрав подходящий момент, я деликатно изложил наши затруднения с получением гидросамолетов и высказал тревогу по поводу перелета в Арктику глубокой осенью.

Через несколько дней разрешение наконец появилось. Я должен был принять четыре новенькие “каталины” на авиабазе Элизабет-Сити в Северной Каролине и лететь в СССР по южному маршруту — через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак и Азербайджан.

Самолеты были хорошо приспособлены к длительным — до двадцати часов — беспосадочным полетам. Они имели автопилот, радиолокатор и достаточно обширное помещение для отдыха экипажа. На таких самолетах американские летчики патрулировали над Атлантикой, выискивая немецкие подводные лодки.

Служащие маленькой военно-морской авиабазы Элизабет-Сити оказали нам самый радушный прием. На наши самолеты накрасили красные звезды, обеспечили дневную и ночную тренировку, летчиков снабдили хорошими полетными картами, аварийным и штурманским снаряжением и даже продовольствием.

Недалеко от Элизабет-Сити находится историческое для авиации место — большой обелиск в честь братьев Уилбера и Орвилла Райт, совершивших именно здесь самый первый в истории полет на самолете с мотором. Наш маленький коллектив, конечно, посетил это место. Возложили цветы, сфотографировались у обелиска.

13 октября четыре краснозвездных самолета поднялись в воздух, вышли в Атлантический океан и через Багамские острова легли курсом на остров Пуэрто-Рико. Через двенадцать часов полета прибыли в Сан-Хуан — экзотический зеленый городок со старинной испанской морской крепостью. Русских здесь видели впервые и принимали весьма приветливо.

После ночевки — второй этап: над островом Тринидад, над группой Малых Антильских островов к устью реки Ориноко. На британской базе в отличие от американской строгие английские чиновники держались прохладно. Да и местный климат был для нас, полярников, непривычен. Ночевки на улице в своеобразных “спальнях” под сетками от москитов и летучих мышей-вампиров, да еще при одуряющей влажной духоте, оказались мучительными, особенно если учесть, что с деревьев целыми ночами неслись дикие звуки неизвестных нам обитателей леса. Отдохнули мы плохо и улетали с радостью.

Очередной этап перелета привел нас через Гвиану к устью Амазонки. Более двух тысяч километров мы прошли за одиннадцать часов.

Полярные летчики привыкли к трудностям длительных полетов в Арктике. А здесь мы наслаждались — лететь, конечно, было интереснее и легче, чем в белой пустыне полярных льдов. Экзотика! С погодой и ориентировкой никаких проблем. Надежный автопилот позволял часами не держать штурвал, один из двух пилотов мог спокойно отдыхать. К услугам экипажа были спальные места, кухня, холодильник, кофе, бифштексы...

Однако экзотическая Амазонка нас несколько разочаровала: бесчисленное количество проток, рукавов, а при более близком знакомстве — мутная вода с мириадами микроорганизмов и полчища москитов в воздухе. Бразильский портовый городок Белен, где мы совершили посадку, приютился на южном берегу одной из проток, у самого океана. Нам пришлось гостить здесь несколько дней, готовясь к опасному перелету через Атлантический океан. Путь неблизкий — две тысячи восемьсот километров, почти на пределе возможностей самолета. А океан есть океан, с ним шутки плохи.

21 октября мы вылетели в полдень с расчетом пройти ночью над океаном и с рассветом прибыть в Дакар. В жаркий день перегруженные горючим самолеты взлетели с трудом, да и весь этот перелет оказался очень трудным. Над океаном — циклон, дожди, грозы. Сильная болтанка исключала возможность пользования автопилотом. В общем восемнадцать часов, проведенные в воздухе, дались нам с большим трудом. К концу полета страшная усталость одолевала экипажи, но утром 22 октября все четыре самолета благополучно сели около Дакара, в лагуне Батерст.

В то время, кроме катера-бензозаправщика и причальных бочек, здесь не было никаких авиационных служб. Нам предложили ночевать в отдаленном туземном поселке, но, догадываясь о москитах и санитарных условиях хижин, мы устроились отдыхать в самолетах и благополучно проспали целый день. А вечером вылетели на Касабланку.

Ночной перелет над Западной Сахарой, через Канарские острова. Тринадцать часов в воздухе, и мы совершили посадку на военной английской базе около Рабата. Гибралтар совсем рядом, заманчиво лететь вдоль побережья Средиземного моря. Но там немецкие самолеты могут легко расправиться с нашими тихоходами.

Шестой перелет, Касаблапка — Триполи, выполняли над Алжирской Сахарой, подальше от моря и войны. Опасность встречи с фашистами и здесь существовала, но через девять часов полета мы благополучно совершили посадку в морском заливе острова Джерба, близ Триполи. Ночевка тоже была тревожной, поскольку то и дело летали какие-то неизвестные самолеты. Мы спрятали наши “каталины” под деревьями на берегу острова, замаскировали их ветками, закрыли чехлами красные звезды. Спали в землянке около самолетов, опасаясь вдобавок змей и скорпионов, о наличии которых нас специально предупредили, так что ночь прошла почти без сна.

26 октября взлетели с рассветом, легли курсом на Каир. Семь часов спокойного полета над Ливийской пустыней, благополучная посадка на реке Нил. Но здесь задержались надолго. До сих пор мы сами выбирали маршрут, сами определяли время вылета в зависимости от погоды и готовности самолетов, а теперь пришлось с большим трудом добиваться разрешения на перелет до Багдада.

Как гостей нас опекал посол, но и с его помощью разрешение было получено не сразу. За несколько дней мы осмотрели город, пирамиды, музей. Страдали от непривычного климата, влажной жары, но попытка купаться в Ниле кончилась для меня временной госпитализацией. Врачам пришлось насквозь “промыть” меня, чтобы избавить от каких-то зловредных нильских микробов, поражающих почки человека.

Наконец нам предложили перелететь в Касфари, на Суэцкий канал. А отсюда спустя пару дней мы вылетели в Багдад через Иерусалим, Мертвое море и Сирийскую пустыню. Сделали круг над Вифлеемом, где, согласно Библии, родился Христос, и через семь часов благополучно сели на озере Хаббапия, около Багдада. Конечно, мы посетили этот исторический город — даже и не раз, поскольку разрешения на перелет в Баку опять не давали.

Наступил ноябрь, наша тревога усиливалась. Наконец 5 ноября мы вылетели на Родину самовольно, точнее, при молчаливом согласии местной администрации. Штормящее Каспийское море исключало посадку в Баку, мы пошли прямо на Астрахань, и через семь часов полета я подобрал на Волге симпатичный песчаный бережок, где мы и приводнились у деревни Ушаковка.

Помню отлично: теплый, ясный осенний день, четыре, гидросамолета после долгого перелета наконец-то причалили у русского берега. Тут, может, впервые понял я выражение “воздух Родины”. На радостях, что осталось позади все “не наше”, заграничное, державшее нас долго “на тормозах”, мы, как говорится, расслабились, устроили пиршество с рыбаками. К осетровой рыбацкой ухе отлично пригодился ром, подаренный нам в Сан-Хуане.

Подняли на деревья антенну, бортрадист Алеша Челышев установил прямую связь с Москвой, с радиоцентром Главсевморпути. В Подмосковье, оказывается, уже утвердилась ранняя зима, все водоемы замерзли. Два дня отдыхали, купались, приводили в порядок себя и самолеты. А мой заместитель по полярной авиации Аркадий Каминов нашел-таки для нашей посадки еле пригодную акваторию без льда па Химкинском водохранилище. Пришлось немного рисковать— садились под проводами высокого напряжения.

Так и закончился наш необычный кругосветный перелет. Вылетели из Москвы 12 сентября на северо-восток, возвратились 11 ноября с юго-запада. Самолеты исправны, люди здоровы. Пролетели тридцать восемь тысяч километров, пересекли пять морей и Атлантический океан

Полюс мужества

Пятьдесят лег назад, когда кругом, как сейчас, бушевала весна, они сидели на острове Рудольфа и ждали погоду. Их было больше сорока – отважных исследователей, бросивших вызов Арктике и вознамерившихся сделать то, что никому ещё не удавалось в мире: посадить самолёты на Северном полюсе и основать дрейфующую научную станцию СП-1. Один из тех смельчаков – командир самолёта «Н-169», Герой Советского Союза Илья Павлович МА3УРУК. Нам корреспондент беседует с прославленным лётчиком.

В прошлом году знаменитому полярному летчику исполнилось 80 лет. Значит, тогда, полвека назад, ему было столько, сколько мне сейчас. Где же найти ту нить, которая связала бы время, как оживить события пятидесятилетней давности? На письменном столе в кабинете Мазурука лежало приглашение на молодежный вечер в МГУ. Юные помнят героев? Может быть, это и есть ключ от мостика, связывающего поколения? Как, интересно, прошла та встреча?
–- Как всегда, гладко, только вот после вечера...– Илья Павлович морщит лоб: рассказывать или нет? Потом решительно продолжает: – Закончился вечер. Подхожу к выходу МГУ, вдруг меня кто-то легонько трогает за локоть. Парень-студент. Смотрит агрессивно и заявляет:
– Когда же вам надоест потрясать своими былыми достижениями?
Меня словно обожгло. Ответил ему хлестко. А студент не из трусливых. Не стал прятаться, скрываться.
– Чем,– говорит,– ваш опыт может пригодиться нам, если вся жизнь вокруг другая? Какие уроки и наставления может дать молодежи многоопытная старость, если жизнь нашего поколения полностью отличается от вашей? Сейчас каждое новое поколение, как утверждают, усваивает только 10 процентов из опыта предыдущих, а остальное – новые знания.
– Ну а как же, – отвечаю – можно вчерашний день забывать, если ты живёшь благодаря героическому прошлому отцов? Человек и расти-то может, как новые побеги на дереве, каждый от своей ветки. Забыл про вчерашний день – и погиб. Поэтому взыскательная память – залог прогресса.
– Илья Павлович, – говорю я Мазуруку, – 30-е годы для нынешнего поколения молодых – далёкая история, о которой они, увы, почти ничего не знают. Что это была за эпоха? Не поняв её трудно представить себе сейчас смысл совершённого вами.
– Выполнив задание, мы получили радиограмму руководителей государства: «Партия и правительство горячо приветствуют славных участников полярной экспедиции на Северный полюс и поздравляет их с выполнением намеченной задачи – завоевания Северного полюса. Большевистский привет отважным завоевателям Северного полюса!». Мы были счастливы. Другого слова не подбору. Безусые мальчишки играли в бородатого Шмидта, как до этого в Чапаева. Моряки звали Отто Юльевича «ледовым адмиралом»... Такое было время.
Это была эпоха мастеровых, и я был мастеровым своей эпохи, полуспециалистом, что ли. Выше всего ценилось индивидуальное мастерство. Его мы и развивали, над ним трудились, оно творило чудеса и высоко поднимало людей, владеющих им, а еще и знаниями. Знаете формулу Громова? «Хотите владеть самолётом, научитесь хорошо владеть собой». Эту науку владеть собой я постигал постоянно. Мастерство приходило с опытом. Плохие летчики, не способные постичь эту науку, в наше время просто гибли. У нас была эпоха мастеровых.
– А сейчас эпоха компьютеров…
– И это чувствуется – особенно в авиации. Восемь лет назад мне довелось в качестве лётчика эксперта лететь на «ТУ-144» со сверхзвуковой скоростью из Москвы в Алма-Ату. Вся кабина пилота – и стенки, и потолок, местами даже пол – как сплошная приборная панель. Пилот Эдуард Кузнецов сидит и «Белый Бим Чёрное ухо» Троепольского читает. Будто дела ему ни до чего нет. А летим на высоте 21 километр, почти в стратосфере. Вдруг сообщение с земли: «Отклонились от трассы на 15 километров». Что такое 15 километров при таких скоростях? Нажал какую-то кнопку, посмотрел на прибор, и дальше лети. Подлетаем к аэропорту, идём на посадку, а он за штурвал и не думает браться. Тут уж меня начинает зло разбирать: какой же вы лётчик? – спрашиваю, – Ведь чувства для лётчика – главное. Где романтика авиации? Но сам себе тут же успокаиваю: конечно, это правильно, что техника облегчила работу пилота.
Но всё равно обидно. Ведь если раньше в авиаучилища отбою не было, то сейчас никого не затянешь. Прогресс прогрессом, но чувство романтики утрачивать нельзя. Что же, мастерство в век электроники не требуется? А разве мало экстремальных ситуаций в авиации сегодня? Нет, и мастерство развивать надо, и романтику находить в небе.
– Кроме профессионального мастерства при отборе кандидатур для полюсной экспедиции, несомненно, учитывался и человеческий фактор. Чем проявили себя как личности те, кто принял участие в ней?
– Коллектив из 44 человек отбирался с большой тщательностью. Возглавил его академик Отто Юльевич Шмидт, легендарный человек своего времени. Всесторонне образованный, многоопытный, мужественный ученый и талантливый организатор, он упорно разрабатывал идею создания долговременной научной лаборатории на Северном полюсе, добился включения её в Государственный план и в «Решение правительства» (в феврале 1936 г.) об организации такой экспедиции.

Из воспоминаний О. Ю. Шмидта:
Одним из наиболее активных сторонников развития наших полётов в глубь Арктики был Герой Советского Союза М.В. Водопьянов. К нему я и обратился в 1935 г. с вопросом возьмется ли он за разработку технического проекта полета на полюс и доставки туда станции и её зимовщиков. Разумеется, т. Водопьянов с радостью согласился, тем более что он уже давно обдумывал технику полетов на далекий Север. Он взялся представить подробную докладную записку и технические расчеты.
Но этот разносторонне талантливый человек и здесь пошёл своим путем. В назначенный срок т. Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полёта в виде романа. Так родилась его книга «Мечта пилота». Правда, тот технический вариант, который осуществляет лётчик Бесфамильный в этой книге, сильно отличается от окончательного плана, который мы впоследствии приняли. Но всё же первая разработка была сделана, начало большому делу было положено.
Разрабатывая постепенно план экспедиции, я ждал удобного случая, чтобы сообщить о нем правительству. Однако авторство в постановке этого вопроса в руководящих организациях принадлежало не мне.
Я был вызван в Кремль к товарищу Сталину. Он очень интересовался возможностью трансполярных полетов и, как оказалось, вызвал меня и нескольких выдающихся лётчиков, в том числе Героев Советского Союза С.А. Леваневского и М.М Громова, для обсуждения вопроса: что нужно сделать для максимальной безопасности этих полетов.

– Шмидт умел окрылять людей надеждой и деловым энтузиазмом,– говорит Илья Павлович. – Он возглавлял самые грудные и смелые полярные походы, из труднейших ситуаций выходил победителем. Ему пытались инкриминировать вину за гибель «Челюскина», но партия и правительство высоко ценили его профессиональные и деловые качества, и Шмидт возглавил экспедицию на полюс.
– Кто ещё сыграл наиболее яркие роли в экспедиции?
– Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелёв сейчас живет и здравствует. Высоко одаренный организатор и руководитель полярной авиации в течение многих лет, он создал великолепный Полюсный авиаотряд.
Имя Ивана Дмитриевича Папанина – во всех учебниках истории. Порой даже нашу экспедицию называют сейчас «папанинской», хотя это неверно. Мы доставили туда папанинцев – кроме Ивана Дмитриевича, радиста Э.Т. Кренкеля, магнитолога и астронома Е.К. Федорова, гидробиолога и гидролога П.П. Ширшова – но их героическая научная работа велась на СП-1 после завершения экспедиции. В процессе подготовки Папанин создал уникальное оборудование, снаряжение, сконструировал домик-палатку и теплые вещи на гагачьем пуху, из отборной шерсти, меха морского зверя, волка, росомахи и многое другое.
Папанин готовился к зимовке обстоятельно и тщательно. Особое внимание он уделял продуктам, которые готовились в лаборатории. 100 килограммов отбивных и 300 килограммов куриных котлет, 150 килограммов пельменей, масло, сметана, сыр, разные колбасы, охотничьи сосиски, окорока, кофе, какао, шоколад с яичным желтком и орехом «кола», 10 литров лимонного сока, особо питательные сухари, спирт, коньяк и многое другое было загружено в три самолёта, которые по первоначальному замыслу должны были лететь на полюс. Однако наш «полярный Лукулл» дополнял запас ещё в пути.
Папанинский неуёмный «аппетит» заставил на Рудольфе включить мой запасной самолёт в число основных.
– А оборудование, позволяло?
– Наш запасной «Н-169» был в прошлом тренировочным самолётом. На нем отсутствовали некоторые важные приборы, автопилот и оборудование. По дороге к острову Рудольфа машина служила источником запасных частей для основных самолётов – ломалось что-нибудь у Алексеева или Молокова, бортмеханики подходили к «Н-169» и откручивали нужную им деталь. Не было и штатного радиста, обязанности которого легли на плечи штурмана Валентина Аккуратова, В конце концов, через десять дней мы все-таки приземлились на Северном полюсе.
– А какое событие во время экспедиции, по-вашему, было главным?
– Конечно, перелет самолёта Водопьянова с вьюжного гуманного Рудольфа на полюс. Это произошло 21 мая. Долго сидели и ждали погоды. Наконец Водопьянов настоял и рискнул лететь одним своим, флагманским самолётом, несмотря на плохую погоду и состояние льда. В 5 часов 52 минуты его самолёт стартовал. Мучительно долгой становилась каждая минута ожидания короткой радиограммы с борта «Иду на посадку...» А потом эфир замолчал на несколько часов. Мы уже готовились вылететь на поиск, когда вдруг – это было уже в 21 час 30 минут – в приемник ворвалось:
– Рудольф! Рудольф! Говорит UPOL – Северный полюс! Вас слышу! Прошу отвечать.
И вот первая радиограмма с Северного полюса: «В 11 часов 10 минут самолёт «СССР Н-170» под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина, старшего механика Бассейна пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса внезапно произошло короткое замыкание... Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем. Сердечный привет! Прошу доложить Партии и Правительству о выполнении первой части задания Начальник экспедиции Шмидт». Вскоре сюда прилетел и другие самолёты. Они доставили ещё 10 тонн груза и научная дрейфующая обсерватория «Северный полюс-1» с папанинской четвёркой начала строиться и работать.
«Высший совет» решил передать часть бензина с моего самолёта и с самолёта Алексеева Водопьянову и Молокову для их гарантированного возвращения с полюса на остров Рудольфа. А нам предписывалось произвести посадку на неведомую льдину на полпути к острову и ждать вспомогательный самолёт. Механики поделили бензин, горячо попрощались с папанинцами, и четыре воздушных корабля поднялись в воздух. Летим над облаками, подбираем на выгоднейший режим работы моторов, изредка выключаем один из четырех. Скоро нырять под облака – искать неизвестную льдину и ждать, когда нам привезет бензин двухмоторный самолёт П. Головина.
Штурман и механик рассчитали, что бензина в баках может в обрез хватить до Рудольфа. Помог попутный ветер. Получаем разрешение Шевелева, и опять в одиночку – на Рудольф. Очень смелое и рискованное решение – летим на остатках бензина над морем, почти над чистой водой, напряжение экипажа предельное. Второй пилот М. Козлов не выдерживает, кричит мне: «Ты с ума сошел! Погибнем! Утонем! Почему не сели, как Алексеев?» Долетели и прямо без захода на посадку сели на ближайший ледник Рудольфа. Моторы остановились сами – бензин кончился. На базу наш гофрированный четырехмоторный гигант с размахом крыльев сорок два метра – чуть поменьше, чем у современного аэробуса «ИЛ-86» – тащил трактор. Козлов радостно бросился целовать землю, вернее, ледяную твердь.
Вскоре все экспедиционные самолёты и люди улетели домой, где их торжественно встречала Москва. Мой самолёт с экипажем оставили дежурить на Рудольфе, где мы тринадцать месяцев в постоянной готовности к вылету оберегали папанинцев от неожиданностей.
А Родина чествовала новых Героев Советского Союза О. Ю. Шмидта, И.Д. Папанина, М.И. Шевелева, И.Т. Спирина, И.П. Мазурука, А.Д. Алексеева, М.С. Бабушкина, П.Г. Головина.
Сейчас многие из этих имен вы встретите в названиях московских улиц – столица помнит, как встречали героев. До сих пор дети играют в «папанинцев». А для Ильи Павловича Мазурука все было как будто вчера.

Беседу вёл Л. КУРИН

Самолеты Мазурука и Фариха в Архангельске

Сегодня исполняется ровно год, как Герой Советского Союза И.П. Мазурук вместе с Водопьяновым, Молоковым, Алексеевым и Головиным стартовал из Холмогор в дальнейший путь к Северному полюсу. Сегодня самолет Ильи Павловича снова стоит на заснеженном лугу Холмогорского района. Вчера Мазурук и славный экипаж его самолета возвратились к нам после долгой разлуки с Большой Землей. Сегодня они – почетные гости вашего города.

Несколько дней на трассе Амдерма–Архангельск стояла нелетная погода. Позавчера, когда самолет «Н–169» и самолет «Н–213», пилотируемый летчиком-орденоносцем Ф.Б. Фарихом, попытались пробиться к Архангельску, скверная погода встала на их пути. Мазурук был вынужден сесть у села Кия, а Фарих в Нарьян-Маре.

Вчера на рассвете стало известно о вылете самолета «Н–213». Он приближался к Архангельску, закрытому снегопадом и туманом. Не верилось, что в такую погоду можно найти аэродром. Но искусство летчика Фариха и его экипажа рассеяло эти сомнения. В 8 часов утра оранжевая птица, пробивая снеговые облака, пронеслась над Архангельском. Через 20 минут самолет «Н–213» уже шел на посадку.

Погода в Архангельске не улучшилась, когда была получена радиограмма с борта самолета И.П. Мазурука о его вылете из села Кия. Самолету пришлось вернуться, чтобы переждать непогоду. В 9 часов 25 минут «Н–169» опустился на острове Моржовце. Он находился в полутора часах полета от Архангельска. Командир корабля терпеливо выжидал разрешения на вылет.

Почти три часа густой снегопад закрывал подступы к городу. В 12 часов 13 минут самолет Мазурука покинул Моржовец. А около 2 часов дня встречающие заметили вдалеке долгожданный корабль. Пролетев над аэродромом, Мазурук повел самолет на посадку. В 13 часов 54 минуты он с изумительным мастерством приземлился около посадочного «Т».

Весь полет от Моржовца до Архангельска проделан при низкой облачности, снегопаде. Местами встречались туманы. Затрудняла полет и сильная болтанка. Однако трудная метеорологическая обстановка не помешала орденоносному штурману Аккуратову вывести корабль точно на Архангельск.

И.П. Мазурука и его товарищей тепло встретили представители городских и областных партийных и советских организаций, а также представители Севморпути.

На самолетах «Н–169» и «Н–213» прибыло несколько зимовщиков полярных станций острова Рудольфа и бухты Тихой.
С самолетом «Н–213» в Москву возвращается с острова Рудольфа зам. начальника ГУСМП Герой Советского Союза т. М.И. Шевелев.

Вчера вечером Герои Советского Союза тт. Шевелев и Мазурук, командир самолета «Н–213» – орденоносец Фарих и часть экипажей самолетов присутствовали в большом театре на спектакле «Враги».

Перелет Земля Франца-Иосифа – Москва

АМДЕРМА, 18. (По радио от нашего спец. корр.). Земля Франца-Иосифа, Новая Земля. Вайгач остались позади.
Почти весь путь около полутора тысяч километров прошли на высоте двух тысяч метров, снизившись только после Юшара. В Матшаре сбросили над зимовкой парашют с посылкой.

Значительная часть пути пройдена над чистым морем и над облаками. Моторы, которые уже немало послужили на своем веку, работали безукоризненно.

Бортовая рация «СССР Н–169» все время держала надежную связь с бухтой Тихой, мысом Желания, Матшаром. Амдермой, а также с самолетом Фариха, стартовавшим с бухты Тихой через 2 часа после «Н–169».

Не доходя до Вайгача, «Н–213» врезался в густой туман, последние около 100 километров самолет шел только по радиопеленгу. На корабле Фариха, кроме экипажа, на Большую Землю возвратилась зам. начальника ГУСМП тов. Шевелев, а также 13 пассажиров.

Сегодня экипаж самолетов отдыхает. Завтра с утра начнется заправка самолетов горючим и подготовка к вылету в Архангельск.

Н. Солодовников.

---

По полученным нами сообщениям, на трассе Амдерма–Архангельск погода вчера не благоприятствовала перелету. Поэтому старт воздушных кораблей «СССР Н–169» и «СССР Н–213» на Архангельск, назначенный на 19 марта, отложен до первой летной погоды.