Полярная Почта

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
31 мая 2007 г. №78-79 (19052-19053)

Виталий Сущинский: записано на небесах

ОТ АВТОРА
Виталий Сущинский... Пилот авиации Ненецкого окрисполкома с 1935 по 1937 год... Первооткрыватель воздушных трасс в Арктике... Расстрелян в Архангельской тюрьме НКВД как польско-японский шпион 8 октября 1938 года.

Пожалуй, трудно найти летчика, вокруг которого витало бы столько легенд и несуразных вымыслов. Некоторые «басни» рождены журналистами в погоне за красным словцом, другие появились из-за убогого желания истолковать чужую жизнь на собственное усмотрение. Хотя загадок вокруг фигуры Сущинского могло быть меньше – его документы хранятся в Ненецком окружном архиве более семидесяти лет. Их читали, цитировали, не более... И все равно ошибались.
Конечно, кое о чем ему пришлось умолчать – вынудили обстоятельства. Но через эти недомолвки вполне можно пробиться к правде.
В конце 2000 года, заканчивая работу над энциклопедическим словарем «Ненецкий автономный округ», я увидела в архиве упомянутые документы, а также следственное дело группы работников авиации ОИКа, которое в 1937 году вели управление НКВД и прокуратура округа. Документы открыли мне человека неординарного, умного, сильного, гордого и смелого, натуру романтичную и трагическую. Подобно тысячам других он попал в мясорубку событий, изменивших мир, судьбы миллионов отдельных людей и целых народов.
Автобиография Виталия Сущинского, словно машина времени, увела в странствие по трагической жизни человека, достойной пера Шекспира. Отправная точка – год 1910-й. С него открылся грандиозный срез времени первой половины двадцатого века, трагического и героического, горького и прекрасного, для каждого – разного. Для Сущинского – рокового. Объяснения «умолчаниям» Сущинского нашлись в других источниках – исторических, литературных, следственном деле польско-японского шпиона» Сущинского, хранящегося в архиве Архангельского УФСБ.
Так постепенно сложилась книга о судьбе человека, на котором пробовали свое острие жестокие времена и кровавые события прошлого.

© Людмила КОРЕПАНОВА

Вступление

Интересно было бы узнать, где, на каких скрижалях записываются человеческие судьбы? Кто и где планирует события нашей жизни? Или все происходящее – чистой воды случайность, результат естественного отбора? Бьемся мы во времени и пространстве бессистемно, и лишь умение работать локтями и зубами позволяет поудобнее устроиться под солнцем? Кто и где выносит вердикт – кому быть забытым, а кого овеять славой и одарить благодарностью потомков? Может быть, на все Божья воля?
С другой стороны, только ли в славе, в памяти людской дело? Тираны и злодеи оставляют по себе долгую память. Нет. Все хорошее и доброе, тобой содеянное, не исчезает бесследно, не пропадает. В этом – правда.

По странной прихоти судьба завязала в жизни летчика Виталия Сущинского столь замысловатые узлы, что развязать их не сумел и сам герой. Словно бросила вызов беспристрастному судье – Времени: пусть оно распутывает клубок противоречий и обманов, выпавших на его долю. К счастью, есть хранилища времени – архивы. Здесь даже маленький документ может осветить целую эпоху.
Сегодня жизнь Сущинского, с 1910 по 1938 год, известна почти по дням, но рано говорить, что наш путь уже пройден. Следует ли идти по нему дальше? Безусловно. Нам нужно понять, кто мы, откуда мы, какие мы. Ибо прекрасная коммунистическая идея всеобщего равенства и счастья для всех – плохих и хороших, умных и глупых, злых и добрых, честных и подлых, жадных и щедрых – увлекла на борьбу за это самое счастье миллионы людей. Сдвинув пласты времени, она обернулась ошибкой грандиозного, вселенского масштаба, безжалостно подминая под себя сонмы преданных приверженцев. В определенном смысле Сущинский пал жертвой этой борьбы.
Глупо предъявлять претензии к давно прошедшему времени, упрекая его за несправедливость. Прошлое не изменить, но научиться извлекать из него уроки – стоит свеч.
Время нейтрально и бесстрастно. Хорошим или плохим, легким или трудным его делают люди. Время – это весы, их гири то опускаются вниз, то ползут вверх, увлекая груз – человеческую жизнь. Оно бросало Сущинского вверх и вниз, проверяя на прочность. От земледельческой сохи к штурвалу самолета, с Европейского запада – на Дальний Восток, от красных к белым и наоборот. Для одних он был героем, для других, понятно, предателем. Потому что человек в те времена был обязан соединиться с каким-либо классовым лагерем. Те, кто хотел жить по простым житейским законам, внушал подозрение и даже – враждебность. «Тот, кто сегодня идет не с нами – тот против нас!» – утверждали даже поэты. И поэзия становилась политикой...

Виталий Сущинский научился летать одним из первых в России, в 1911 году. Затем учил летать других – сначала на Дальнем Востоке, потом в Севастополе. На Первую мировую, Германскую, ушел добровольцем, был летчиком-разведчиком на Западном фронте, инструктором в Севастопольской авиашколе. Воевал храбро – заслужил четыре Георгиевских креста, правда, четвертый обменял на чин прапорщика. В партизанском отряде легендарного Сергея Лазо стал красным командиром «первого авиаотряда Сибири». Потом поневоле попал в авиацию Колчака. Одним из первых начал летать в высоких широтах, проложил первые воздушные трассы в Ненецком округе и завершил свою жизнь в 1938-м, от пули, выпущенной по жестокому приговору НКВД.
Не думал он, когда писал биографию, что жить ему осталось два с небольшим года. Невозможно ведь предугадать свою смерть. Прибыл он в Нарьян-Мар из места конфиденциального, с воздухлинии Ухтпечлага. Руководство округа в лице И. П. Выучейского и Г. В. Капачинского понимало, что совершенно безмятежных биографий не бывает, а умелые летчики округу необходимы.
Можно сказать, что в назначении Сущинского летчиком окрисполкома сказался промысел Божий. Скорей всего, он же вмешался и в дела архивные. Иначе как объяснить чудо сохранения до наших дней двух уникальных документов – автобиографии и «объяснительной записки» по аварии, написанные «врагом народа» Сущинским? Ведь все, связанное с данной категорией лиц, тщательно уничтожалось.
Писал он, словно исповедовался. Со времени той исповеди прошло более семидесяти лет, и смысл иных ее мест темен и непонятен современнику. Хотя современникам Сущинского были хорошо понятны изложенные факты и события. Нам же предстоит терпеливо и настойчиво следовать от одного географического пункта к другому, от имени к имени, от человека к человеку, от документа к документу. Попробую рассказать обо всем, что откроется, без пафоса и беллетристики, без «художественного» вымысла и домысла, стилистических красот и метафор. Потому что любые метафоры тускнеют перед строгим, точным, сильным слогом документов эпохи. А мой слог слаб и беден, чтобы тягаться с жизнью. Начнем, пожалуй...

Эта странная биография

Дата и место рождения Сущинского доподлинно известны: 1 июня 1890 года, деревня Голдабурщина Могилевской губернии. Хорошо известный в советские времена Герой Советского Союза М. В. Водопьянов в своей книге «Полеты», видимо, основываясь на этом, обозначил происхождение Сущинского, как крестьянское. Сам Сущинский хорошо знал труд пахаря, однако сомнения в таком его происхождении возникают сразу же по прочтении первых строк биографии. Умение пахать еще не указывает на происхождение. Ведь и граф Лев Николаевич Толстой считал жизненным и человеческим долгом иногда пахать землю.
В своей биографии-исповеди Сущинский нигде прямо не говорит о сословной принадлежности отца и матери. Более того, нет ни слова о первых двадцати годах жизни, важных для любого человека. И в этом первая странность документа. Есть подозрение, что летчик написал полную биографию, но затем изъял лист с названием и датой и вписал в верхнее поле следующего, второго, листа заголовок: «Автобиография летчика Виталия Владимировича Сущинского». Заголовок значительно бледнее остального текста, словно на пере осталось мало чернил, как бывает при окончании писания.
Его изумительный рассказ начинается с 1910 года, предыдущие два десятка лет остаются в тени. Почему? Решил, что все происходившее с ним тогда не имеет отношения к его летной судьбе? Что он делал эти 20 лет, где жил, в какой семье, где учился? Что любил или ненавидел? Почему оказался на противоположном от своей родины краю земного шара? Конфликт с родителями или, чем черт не шутит, безответная любовь? Если крестьянин, то в силу каких обстоятельств изменил делу отцов и стал работать токарем по металлу во Владивостоке? Об этом, как и о многом другом, в биографии ни слова.
А если он сословия другого, и намеки на крестьянскую принадлежность вставлены для благонадежности? Были же в России и, в частности, в Беларуси, другие Сущинские. В родных его местах, в Могилевской духовной семинарии во второй половине XVIII – начале XIX века служили преподаватели Сущинские: Григорий, Петр и Михаил. Они работали в ординарных классах. Григорий в 1772 году – в классе риторики; Петр (1798–1799) и Михаил (1800) инфимы и информатории. С 1800 г. – Петр «изъясняет» науки в классах грамматики и синтаксимы. Могут ли эти совсем не крестьяне быть родственниками нашего летчика в каком-нибудь колене?

Совсем оригинальным образом эта фамилия прославилась во Владивостоке, где мы впервые видим молодого Сущинского. Одна местная газета в 1900 году решила пожурить другую такой публикацией: «Бывают же канцелярские курьезы! В последнем номере «Приамурских ведомостей» помещено объявление, в котором уездный воинский начальник разыскивает местожительство весьма известных в нашем городе лиц, как, например, местного полицмейстера г-на Линдера, врача Сущинского, заседателей суда г.г. Смирнова и Кочкина, полицейского надзирателя Болтина. Все эти лица, как состоящие в запасе, за несвоевременное сообщение воинскому начальнику своих адресов привлечены к судебной ответственности».
Безалаберный либо, наоборот, слишком занятый помощью больным, врач Сущинский – не родственник ли нашему герою? Впоследствии выяснится, что к высшим сословиям он не принадлежал, но и крестьянином не был.

(Продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
7 июня 2007 г. №82-83 (19056-19057)
Продолжение. Начало в №78-79 (19052-19053)

Автобиография Сущинского – не только архивный и исторический документ. Это вполне законченное литературное произведение, с сюжетом и всем, что к нему прилагается: завязкой, кульминацией, развязкой. На пяти страницах, вырванных из амбарной книги, уместилась повесть о жизни и планах, прошлом и будущем. В ней надежды и разочарования, мужество и смелость, честность и порядочность, великое трудолюбие и благородство русского человека. Стиль письма литературен, употребление деепричастных оборотов, отсутствие просторечных выражений, грамматических ошибок, разборчивый почерк, употребление устаревших на то время словоформ выдают человека недурно образованного.
Итак, Владивосток, год 1910-й. Российская империя медленно залечивает раны проигранной Японской войны, Первой русской революции 1905 года. И живет надеждой на возрождение. В целях упрочения дальних восточных рубежей державы в пику недружественному соседу – Японии, правительство заселяет их своими подданными. Тянутся на восток крестьянские семьи в неизведанное, чтобы строить новую жизнь по Столыпину. Растет мощь военного порта Владивосток. Здесь организована воздухоплавательная рота – для использования в военных целях новейшего научного достижения – воздушных шаров. В 1910 году, после окончания Михайловского артиллерийского училища к этой воздухоплавательной роте прикомандирован будущий русский летчик П.Н. Нестеров.

Волею судьбы оказывается на Дальнем Востоке двадцатилетний юноша Сущинский 1.
«Окончив в 1910 г. механико-техническое училище в г. Вязьниках, – начинает рассказ Сущинский, – я уехал в г. Владивосток и поступил токарем по металлу в механический цех военного порта где работал до весны 1911 г. Весной 1911 г. приехал во Владивосток авиатор Яков Иванович Седов для совершения публичных полетов. Я поступил к Седову в качестве его перваго ученика-летчика и в то же время исполнял обязанности бортмеханика. При заключении устного договора Седов обещал за мое образцовое отношение к возложенным на меня обязанностям выучить меня летать в течении двух месяцев, но на деле растянул мое обучение на 6 месяцев и объездив с ним несколько десятков городов в Сибири, Ев. России и Туркестане мы доехали до г. Асхабада где после совершения публичных полетов он обещал выпустить меня в публичный полет.

В назначенный для самостоятельного вылета день погода оказалась нелетная, а ожидать летной погоды Я.И. Седов отказался мотивируя необходимостью срочной поездки в Одессу, а мне предложил до весны где нибудь устроиться на работу, а весной опять продолжать с ним путешествовать до г. Тифлиса где имелся аэроклуб в котором я мог бы получить пилотское свидетельство. Но изверившись в обещаниях авиатора Седова я потребовал от него за мою безвозмездную 6-ти месячную работу деньги на обратный проезд до Владивостока которые и получил лишь после того когда публично на перроне Асхабадского вокзала побил Седову физиономию после чего вмешались в наше дело власти и предложили Седову или сейчас же уплатить мне стоимость проезда до Владивостока или же, они будут вынуждены наложить арест на аэроплан и я судом взыщу следуемые мне за 6-ти месячную эксплуатацию деньги.
Седов предпочел уплатить без суда, лишь бы не предать это дело гласности и получив деньги на дорогу я вернулся во Владивосток и летом 1912 г. поступил первым учеником в Дальневосточную Аэроклубскую школу открывшуюся при Спасском военном аэродроме. По окончании школы осенью 1912 г. я заключил контракт с аэроклубом на 2 года быть заведующим школой и инструктором в каковой должности и пробыл до осени 1914 г. когда при всеобщей мобилизации был мобилизован и отправлен на реку Уссури для охраны пограничных пароходов.
Желая быть использованным по своей специальности я подал телеграмму в Петроград в канцелярию Вел. князя Александра Михайловича о желании идти добровольцем летчиком на фронт. Будучи вызван в Управление Авиации в Петрограде мне предложили прослушать месячные теоретические курсы авиации при Петроградском политехническом институте после чего ехать на должность инструктора в Севастопольскую военную авиа-школу где я пробыл с февраля 1915 года до декабря 1917 г. когда уехал в двухмесячный отпуск к своим родителям проживавшим в селе Вендорож Могилевского округа Бел. ССР.
После занятия немцами и поляками Вендорожа и Могилева я уехал в Иркутск и вступил в формировавшуюся там авиацию и назначен был командиром 1-го авиаотряда Сибири и отправлен на противосеменовский фронт в Забайкалье в армию т. Лазо где и работал до изгнания Семенова из Забайкалья после чего был переброшен вместе с авиаотрядом в Спасское Приморской области. После прибытия в Спасское был вызван членом реввоенсовета т. Губельманом в г. Владивосток за получением всего необходимого для авиаотряда.

Приехав ночью во Владивосток я на другой день утром пошел в дом Советов и увидел возле дома Советов вся улица запружена была народом, а на противоположной стороне улицы на тротуаре стояло в два ряда около сотни чехов вооруженных бомбами. Я стал расспрашивать у публики что все это значит, мне ответили что сами не знаем, только видели как чешские офицеры пошли в дом Советов для каких-то переговоров. Вдруг дверь в доме Советов открывается выбегают оттуда несколько чешских офицеров что-то командуют чешские солдаты с криком ура окружают дом Советов и арестовывают всех находящихся в доме Советов советских граждан. Я скрылся у своих знакомых уничтожил все документы.
Вернуться в Спасское в авиа-отряд не смог, ввиду образовавшегося фронта прервавшего все пути отступления для соединения с авиаотрядом. После нескольких месяцев скрывания я вынужден был явиться по объявленной Колчаком мобилизации и отправлен был в Спасское во вновь открытую там авиашколу на должность инструктора где безвыездно находился до возвращения красных войск. После возвращения красных войск продолжал работать на должности инструктора Авиашколы до выступления японцев в Апреле 1920 г. После выступления японцев я вместе с красными партизанами ушел в сопки где и находился до момента прекращения военных действий против японцев и объявления демобилизации. Затем ввиду того что нашу авиашколу японцы еще нам не вернули я поехал во Владивосток искать какой-нибудь работы и получил предложение перегнать из Харбина в Благовещенск самолет конструктора И.И. Диля который заканчивался постройкой в городе Харбине и покупался представителем РСФСР для авиаотряда находившегося в г. Благовещенске. Летчик Абакуменко должен был сдать мне а я принять.

При испытании летчиком Абакуменко самолет взлетел метров на 80 нормально и затем мотор начал барахлить. Сесть без повреждения самолета возможно было только на дорожку ипподрома для чего необходимо было развернуться на 1800 что и попытался сделать летчик Абакуменко, но ввиду недостаточной высоты и времени самолет потерял скорость и врезался мотором в землю при чем летчик Абакуменко оказался убитым а самолет разбитым. После этого я вынужден был поступить электромехаником по освещению поездов (курсирующих между станцией Манчжурия и Владивосток) в международное Общество спальных вагонов где и проработал в течение одного года. Затем перешел шофером к одному частнику и ездил на автобусе до осени 1922 г., когда я перешел в тракторный отряд направлявшийся в западную Сибирь. В Новониколаевске я был снят с поезда и отдан под суд военного трибунала Западно-Сибирского военного округа и пока велось следствие жил под подписку о не выезде и работал по ремонту автотранспорта при Полн. Представительстве Г.П.У по Сибири. По окончании следствия и прекращении дела подписка о невыезде была снята и я поступил делопроизводителем в О.Д.В.Ф (общество друзей воздушного флота – ред.) при Сибревкоме, а затем получил предложение от комиссара Сибирской Авиации Г.Я. Соркина занять штатную должность летчика при 16-м отдельном разведывательном авиаотряде где и работал до мая месяца 1924 г. в качестве штатного летчика.
После перевода тов. Соркина на Кавказ и назначении другого комиссара авиации я был демобилизован в г. Могилев на родину где поступил в Авиахим на должность инструктора воздушного спорта на каковой должности работал два года до лета 1926 г. Летом 1926 года ввиду сокращения названной должности поступил токарем по металлу на механический завод «Возрождение» в г. Могилеве, но осенью 1926 года вынужден был отказаться от работы ввиду смерти отца и болезненного состояния матери не могшей продолжать заниматься хлебопашеством и взяв расчет на заводе, занялся ведением сельского хозяйства главным образом хлебопашеством.

В 1927 г. был призван на полуторамесячный лагерный сбор, каковой проходил на Дретуньском аэродроме при 80 тренировочном авиаотряде в должности старшего летчика. Отбыв лагерный сбор продолжал заниматься хлебопашеством на своей родине в поселке Голдабурщина Белынического района Могилевского округа до февраля 1930 г. когда был выслан в связи сплошной коллективизацией на север на 5 лет. Прибыв на север в г. Архангельск я работал слесарем по ремонту парохода «Слон», а по окончании ремонта получил предложение работать на отремонтированном пароходе «Слон» в качестве машиниста в каковой должности проработал до 27 марта 1932 г. когда получил предложение перейти на работу в Авиацию О.Г.П.У в Кемское отделение. Начав работать мотористом в Кеми в Авиации О.Г.П.У. я через несколько месяцев получил разрешение занять должность летчика и начал летать с 9-го февраля 1933 года на Воздухлинии Ухтпечтреста Н.К.В.Д.

За время летной работы на воздухлинии Ухтпечтреста Н.К.В.Д. с 9 февраля 1933 г. по 1 мая 1935 г. я не вывел из строя ни одного самолета, получил целый ряд премий и благодарностей за ударную работу. Копию аттестации при сем представляю. Узнав о покупке самолетов Ненэцким Окрисполкомом для освоения воздушных путей над необъятными просторами тундры я предложил свой многолетний авиационный опыт и знания Ненэцкому Окрисполкому и будучи принят начал с успехом осваивать воздушные просторы заполярной тундры и в дальнейшей своей работе по освоению заполярной тундры надеюсь вписать не одну славную страницу в историю Советской заполярной авиации».

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
14 июня 2007 г. №85-86 (19059-19060)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83

Чтение биографии Сущинского захватывает дух. Словно вместе с автором поднимаешься в гору с невероятной скоростью. Но вот вершина достигнута, и с нее можно посмотреть на минувшую жизнь. Попрощаться с прошлым, стоя на гребне. Предстоящую работу в авиации ОИКа Сущинский, возможно, воспринимал как пик своей жизни, финал всех мытарств. Так оно и было на момент написания биографии. Но что произойдет дальше? Удастся ли этому страстному человеку осуществить мечту – вписать «славные страницы в историю Советской заполярной авиации» или нет?
Не менее жгучий интерес вызывает все, что осталось у подножия горы – прошлые события, люди – правда они или вымысел? И с какой целью скромный летчик местных провинциальных линий, деревенский уроженец, упомянул знаменитые на всю страну имена? Не хотел ли он таким образом придать себе значительности в глазах руководства Ненецкого окрисполкома, которому адресована биография? Или биография не только исповедь, но и инспекция собственного прошлого?

Позволяет ли нам эта инспекция сегодня считать летчика Виталия Владимировича Сущинского одним из первых русских авиаторов, внесшем свой вклад в развитие авиации, как военной – периода Первой мировой войны, так и полярной, арктической?
Его учитель Яков Седов работал механиком у первого русского летчика Михаила Ефимова в период учебы в летной школе Анри Фармана во Франции в 1910 году. Седов тогда выучился летать самостоятельно и получил от Ефимова в подарок его «Фарман», на котором и совершал публичные полеты. Получается, что в 1911 году Сущинский выучился летать на этом самом «Фармане». Ведь в Аэроклубскую школу он поступил ради приобретения пилотского диплома, который и получил в 1912 году!

Возможно ли, чтобы зрелый человек, а Сущинскому в 1935 году исполнилось сорок пять лет, в такой серьезный для него момент жизни кривил душой, по-детски стараясь что-то преувеличить, что-то преуменьшить ради положительной репутации в глазах начальства? Репутация, безусловно, вещь нужная и даже необходимая, но хорошая репутация обязательно включает в себя честность. Солги хоть малое – и доброму мнению людей о тебе не бывать. Вот почему подозрения в лживости Сущинского, думаю, следует отмести изначально.
Необходимо с тщанием и усердием разобрать баррикады из фактов и событий тех лет, забытых или полузабытых. Если не сделать этого, Сущинский останется недосягаемым внутри своей эпохи, а мы хотим к нему пробиться. Поэтому попытаемся последовать в прошлое, чтобы увидеть и услышать то, что видел и слышал он. Совершить своеобразное путешествие во времени продолжительностью двадцать пять лет (1910–1935), и в пространстве – через всю страну от Могилева через Владимир и Вязники до Владивостока, потом – через Сибирь и Харбин, в Арктику.

Это нелегко. Поначалу нам непонятны события и факты минувшей эпохи, но постепенно мы начинаем осознавать, что перед нами не только жизнь рядового летчика, а страницы истории всей страны – авантюрные, трагические и прекрасные.
Поистине все сделанное нами записывается в книге небес. И если мы пишем свои дела, поступки и судьбу, то где-то когда-то кто-то сможет их и прочитать. Нужно только понимать, какой манускрипт искать, из какого времени.

Что же то была за эпоха?
Не только для России, но и для всего человечества это было время больших ожиданий. На него бросил отсвет девятнадцатый век, вторая его половина с социально-политическими прозрениями Карла Маркса с одной стороны и бурного развития науки, многочисленных технических достижений с другой. В сознании людей укоренялась мечта о лучшей жизни не только из-за политиков-социалистов, но и благодаря таким романтикам, как Жюль Верн. Предугадав с удивительной точностью значительнейшие научно-технические открытия конца девятнадцатого – начала двадцатого века, он между строк намекал, что все они пойдут на благо человечества. Железные дороги, пароходы, телеграф, телефон, радио, подводные лодки, воздухоплавание, электричество, фотография, кинематограф... Открытие рентгеновских лучей и радиоактивности... Физики проникли в молекулу и атом, микробиологи познали тайны живых организмов. И, наконец, – открытие из открытий – человек преодолел земное тяготение, поднялся в небо. То была эра настоящих чудес, когда сказка о ковре-самолете становилась реальностью.

Такое могло заставить расстаться с обычностью повседневной размеренной жизни кого угодно. И Сущинский в биографии как бы навсегда отсекает первые двадцать лет своего бытия. Самым важным днем жизни он считает не 1 июня 1890 года, когда родился, а майский день 1911 года, когда прибыл во Владивосток авиатор Яков Седов.

День был погожий. Публика валом валила на ипподром города Владивостока, чтобы увидеть полет машины, преодолевшей земное притяжение. Вместе с толпой смотрел в небо Виталий Сущинский, двадцатилетний токарь по металлу военного порта Владивосток.
Летательные аппараты для горожан были не в новинку. С 1904 года они могли наблюдать полеты аэростатов и воздушных шаров Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты, сформированной во Владивостоке в конце 1904 года. Вот аэроплан они видели, кажется, впервые. Интерес к полету подогревался еще и тем, что всего год назад, 8 марта 1910 года, в России, в Одессе состоялся первый полет русского летчика. В воздух поднялся вернувшийся из Франции Михаил Ефимов, авиамехаником у которого работал Седов, сейчас появившийся во Владивостоке. Осенью 1910 года произошло еще одно важное авиационное событие – первая катастрофа аэроплана с гибелью летчика. Погиб Лев Мациевич, летчик и изобретатель, чьи идеи впоследствии были применены в морской авиации.

Обо всем этом Сущинский не мог не знать. Но видел ли он себя, хотя бы в мечтах, на борту аэроплана? Дерзал ли мечтать о небе? Чтобы учиться летать, нужно было иметь собственный самолет, а такое мог себе позволить лишь богатый человек. Так что авиация на заре своей была сладким уделом людей состоятельных. Попасть в ученики школы летчиков во Франции, центре развития авиации, также могли только люди со значительными финансовыми средствами, обучение стоило огромную сумму – 30 тысяч франков. Одна лишь беззаветная любовь к небу без тугого кошелька не выдавала пропуск на свободный полет. И потому среди летчиков людей простых сословий почти не было. Основу всех аэроклубов составляли люди знатные и денежные. Однако талант и смелость, коль они настоящие, могут сказать свое слово. Так случилось с первым русским летчиком Михаилом Ефимовым.

Сын простого слесаря, работавший электриком телеграфа при железнодорожной станции Одесса, увлекался велосипедным и мотоциклетным спортом. В 1908 году члены аэроклуба Одессы разрешили ему совершить полет на аэроклубном планере. Взлетал он при огромном стечении народа. Существует легенда, что банкир Ксидиас якобы решил оплатить учебу Ефимова во Франции с условием, что Михаил отработает у него три года на публичных полетах.
Так Ефимов оказался во Франции единственным учеником из России. Поначалу он работал на заводе Фармана, начинавшего строить свои самолеты. Видя целеустремленность русского ученика, Фарман лично стал обучать его искусству пилотирования. 25 декабря 1909 года Ефимов выполнил свой первый самостоятельный полет. Он находился в воздухе целых 45 минут! Для того времени замечательное достижение. Анри Фарман назвал Ефимова своим самым выдающимся учеником, «выкупил» его у Ксидиаса и назначил инструктором летного дела к французским офицерам!

В авиашколах Франции прошли полный курс первые русские летчики Попов и Россинский. По окончании они получили дипломы авиаторов и право выступать на любых официальных авиационных соревнованиях.
Но для подготовки машины в полет летчику нужен был авиамеханик. Яков Седов приехал во Францию вместе с М. Ефимовым. Пока Ефимов постигал искусство пилотажа, Седов изучил все аэропланы в школе, стал первоклассным авиамехаником и... неофициально научился летать. Вскоре по возвращении в Россию Ефимова приняли испытателем Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания. По условиям контракта он должен был участвовать в любых состязаниях только на самолетах товарищества. Тогда он и подарил свой аэроплан другу и помощнику Якову Седову.
Российская авиация развивалась стремительно. В 1909 году, по данным авиационных справочников, в России было всего два самолета, и те иностранные. В 1910 году на заводе Щетинина в Петербурге началось строительство отечественных самолетов, в крупных городах появлялись аэроклубы, в Севастополе открылась школа военных летчиков. Некоторые учились летать неофициально, как Яков Седов, являвшийся до поры до времени любителем.

Летчики-любители, подобные Седову, стали страстными пропагандистами авиации. Они устраивали публичные полеты, которые привлекали тысячи людей и производили на публику неизгладимое впечатление. Нашлись и предприимчивые люди, сумевшие на этом сделать коммерцию. Они организовывали полеты и стригли купоны, зарабатывали и летчики, но они рисковали жизнью. Каждый такой полет привлекал не только толпы зрителей, но и пристальное внимание прессы. Газетное слово и донесло до нашего времени рассказ о первом авиа-шоу Якова Седова. Благодаря этому и нам дано увидеть то, что видел Сущинский.
Яков Седов прибыл во Владивосток из Петербурга через Сибирь и Маньчжурию поездом. Аэроплан «Фарман», подаренный ему Ефимовым, он привез в разобранном виде. Полеты состоялись 9, 19 и 22 мая 1911 года. О них подробно и с восторгом писали газеты Владивостока. В тот день все было, как всегда: ипподром, самолет и «большое стечение публики». Первый публичный полет проходил на высоте всего 50 метров. Почему ипподром? Потому что аэродромов еще не строили. Городские ипподромы, достаточно просторные для взлета и утрамбованные бегом лошадей во время скачек, были хорошим местом для взлета. С такого ипподрома и взял старт Седов 9 мая 1911 года.

«Народ недоверчиво замер: неужто человек может уподобиться птице? Между тем авиатор описал три круга над центральной частью Золотого Рога и пошел на посадку. Публика, на которую это действо оказало небывалое впечатление, взорвалась аплодисментами и криками «ура!». Бабушки неистово крестились: не иначе сам Сатана прилетел! Многие тогда еще не осознавали, что начинается новая, авиационная эра человечества и недалек тот день, когда полеты самолетов станут обыденным делом. 19 и 22 мая Яков Седов вновь кружит над городом, причем 22-го уже с пассажиром на борту. За эти полеты губернатор Приморской области поощрил Якова Седова золотыми часами». Так уже в наши дни описал событие журналист Евгений Шолох.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
21 июня 2007 г. №89-90 (19063-19064)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86

«Аппарат тяжелее воздуха», первый полет которого так восхитил Сущинского, был, как мы знаем, французский «Фарман»: «несколько громоздкая конструкция, биплан, все несущие части которого изготовлены из бамбука. Каркас крыльев был обтянут парусиной, пропитанной олифой и покрытой несколькими слоями лака. Растяжки из стальных рояльных струн одновременно являлись ребрами жесткости. Хвостовое оперение состояло из двух вертикальных и двух горизонтальных рулей. Выдвинутое вперед третье крыло играло ту же роль, что и нынешние закрылки. Особый интерес вызвало у поклонников авиации винтомоторное устройство. На самолетах Фармана двигатель и винт расположены сзади пилота, и винт не тянул самолет за собою, а как бы «толкал вперед».
По условиям контрактов публичные полеты совершались на высоте, не превышающей высоту ипподромного забора. При этом пилот должен был сделать несколько взлетов и приземлений.
В день исторического полета Седова «горожане заполнили не только ипподромные трибуны, но и его заборы. Плотно стояли вдоль длинных сторон скакового круга. Но Владивостокский ипподром был еще и городским стадионом. Его поле, утрамбованное ногами спортсменов, оказалось прекрасной взлетной полосой для трех пар колес «Фармана». Из импровизированного ангара выкатили аэроплан. Раздались привычные команды: «Контакт», «От винта», и после небольшого разбега самолет оторвался от земли. Раздалось многотысячное «Ура», в воздух взлетели не только матросские бескозырки и картузы мастеровых, но даже интеллигентские шляпы.
В первый день Седов произвел несколько демонстрационных взлетов и приземлений. Следующий полет проходил на высоте 500 метров над бухтой и заливом. Облетел авиатор и остров Русский. ... «Фарман» неторопливо плыл над бухтой, крейсерами и миноносцами. Из беседки сопки Алексеевской с восхищением наблюдали за полетом девушки в зеленых гимназических платьях, а юноша из коммерческого училища восторженно декламировал:

Летун отпущен на свободу.
Качнув две лопасти свои,
Как чудище морское в воду,
Скользнул в воздушные струи.
Его винты поют как струны...
Смотри, недрогнувший пилот
К слепому солнцу над трибуной
Стремит свой винтовой полет...

Наблюдая полет Седова, Сущинский все для себя решил. Он познакомился с Седовым и нанялся к нему в авиамеханики. Началось авиатурне по городам России. Авиамеханик Сущинский покинул Владивосток. Впереди были Харбин, Иркутск, Томск, Новониколаевск – нынешний Новосибирск. И везде публичные полеты «при огромном стечении народа» вызывали восторг и удивление. Иркутск стал для Я. И. Седова вехой в летной судьбе – здесь он получил диплом авиатора от местного филиала Всероссийского аэроклуба, став первым дипломированным авиатором в Сибири.
Седов и Сущинский передвигались от города к городу поездом, ибо самолет конструкции Фармана не мог находиться в воздухе достаточное для перелета время. И всякий раз самолет приходилось грузить на поезд. Но успех полетов был небывалый и газеты разнесли восторженные отзывы о них по всем городам Сибири.
В конце августа Седов прибыл в Новониколаевск, где его нетерпеливо ждали. На ипподроме стояло обычное столпотворение. «Воскресенье 28 августа было теплым и безветренным. На расширенных по этому случаю трибунах городского ипподрома собрались новониколаевцы. Люди облепили крыши соседних домов и деревья, мальчишки взобрались на заборы. Взгляды всех прикованы к полю, где стоит летательный аппарат «Фарман», двукрылое сооружение из реек, рояльных струн и полотна с 60-сильным мотором и расположенными впереди него скамеечками для пилота и одного пассажира. К аэроплану подходит коренастый круглолицый человек в сером комбинезоне, пробковом шлеме и кожаных перчатках, легко взбирается на сиденье и, запустив мотор, взлетает под крики и дружное «ура» присутствующих. Описав над ипподромом несколько кругов на высоте 15–20 метров, авиатор приземлился. Повторный полет – на этот раз в сторону Оби – продолжался 6 минут. На следующий день пилот покружил над городом, его улицами и домами».
Газеты, как правило, не упоминают об авиамеханике, восторг и удивление вызывает лишь летчик. Однако наиболее дотошные репортеры наличие механика, как такового, замечают, хотя его имя и фамилия им неважны. Замечательное турне длилось уже третий месяц, авиаторы приближались к Томску. За три-четыре недели до их прибытия томские газеты начали предвкушать ощущение удивительного зрелища. Так что публики на ипподроме в назначенные дни собралось столько – яблоку негде было упасть.
Архивисты Томска описывают одно из трех авиапредставлений: «15 августа людей на ипподроме собралось еще больше. В городе не возможно было найти свободного извозчика. Чтобы поглядеть на чудо зарубежной техники, несколько человек совершили многокилометровое путешествие из Новониколаевска и Бийска. В этот раз ветер был заметно сильнее, он пытался снести взлетевший самолет за пределы ипподрома, но Седов показал себя первоклассным летчиком, сумев точно посадить машину. На следующий день он взлетал и садился еще два раза, один из которых с пассажиром – собственным механиком».
Авиамеханик Виталий Сущинский терпеливо ждет своего часа: когда же учитель разрешит ему публичный полет. Он готовит аэроплан к полетам, к погрузке на поезд и одновременно обучается летному делу – неофициально, как Седов у Ефимова. Самолет Ефимова становится первым «учебным станком» Сущинского. Пусть его имя не упоминают газеты, но он все время рядом с летчиком – героем неба Яковом Седовым.
Вот уж позади и Сибирь, и добрая часть Средней Азии. Наступила глубокая осень, но взлететь под радостный гул толпы Сущинский мечтает напрасно. Аплодисменты и восторг публики адресованы не ему. Седов не «выпускает» его в воздух. Возможно, этого не позволяли условия контракта, заключенного с организаторами полетов. Но ученик не хочет искать причины, а, «изверившись в обещаниях» Седова, справедливо требует компенсации. Тут и проявляется его недюжинный характер. Это же надо – «побить физиономию» прославленному авиатору, и вообще – войти в конфликт с человеком старше тебя на 11 лет!
Другой на его месте и спорить побоялся, а Сущинский еще и потребовал свое. Он чувствовал свою правоту и, игнорировав совет Седова ехать в Тифлис, вернулся назад во Владивосток. Почему Седов не допускал его к полету, мы не узнаем никогда. Больше их пути, насколько известно, не пересекались.
За полгода отсутствия Владивосток, вкусивший радость от общения с авиацией в лице Седова, не сидел сложа руки. Общественность, любители авиации, местный отдел Всероссийского аэроклуба направили свои старания на организацию местной авиашколы. Для этого один из членов аэроклуба – Стрельников, был отправлен в Севастопольскую военную авиашколу для получения звания пилота-авиатора. Летную науку он осваивал под руководством Михаила Ефимова. Тем временем Владивосток собирал пожертвования на покупку самолета для местного аэроклуба. В августе 1912 года Стрельников совершал на этом аэроплане удачные полеты даже в вечернее время. Газеты писали: «Несмотря на темноту, авиатор почти без разбега отделился от земли у трибуны ипподрома и, уверенно сделав один круг и две восьмерки, опустился».
В самом конце декабря 1911 года в селе Спасском (ныне Спасск-Дальний) был сформирован первый в России авиаотряд, и открыта та самая Аэроклубская школа, куда поступил Сущинский «первым учеником». Это был филиал ИВАК – Императорского Всероссийского Аэроклуба. Согласно воздушному справочнику К. Вейгелина, Виталий Сущинский 29 октября 1912 г. получил диплом ИВАК за номером 114.
Осенью уже дипломированный летчик Сущинский в чем-то повторил историю Михаила Ефимова, назначенного Фарманом в инструкторы к французским летчикам. Сущинский определенно показал высокие успехи в обучении, коль его оставили по договору на целых два года при школе заведующим и инструктором! Теперь уже о нем писали газеты, как об авиаторе!
В мае 1913 года Владивосток впервые в истории города отметил праздник воздушного флота. По этому случаю прошел торжественный молебен, а затем учащиеся школ «с флагами, в сопровождении двух оркестров прошли процессией по городу. В Адмиральском и Невельском садах состоялись народные гулянья, устроенные с целью увеличения сбора пожертвований на авиацию».
Но самое главное событие праздника, разумеется, проходило на ипподроме. Здесь шестеро авиаторов из первого выпуска аэроклубной школы поочередно поднимались в небо на самолете, «похожем на фанерную летающую табуретку». Газета «Далекая окраина» сообщала, что специалисты «выделяют братьев Виталия и Всеволода Сущинских. О Виталии говорилось, что это вполне опытный, смелый и выдержанный авиатор». Он «доказал это при первом же подъеме, взяв сразу большую высоту и, несмотря на сильный ветер, произвел смелые эволюции в воздухе».
Видимо, другие четверо летчиков не привлекли столь сильного внимания публики, чтобы быть упомянутыми в газете. А вот братья Сущинские впечатление произвели. Их имена и оставил газетный репортер в истории авиации Дальнего Востока.

Война. Все рухнуло

Жизнь молодого летчика вступила в романтическую и даже героическую фазу. Он – известный на Дальнем Востоке человек, обладатель самой удивительной на то время профессии – авиатора, заведующий и инструктор первой в крае Дальневосточной аэроклубной школы. Он связывал свое будущее с авиацией. Но осенью 1914 года все рухнуло: началась Первая мировая война. Авиатор Сущинский «мобилизован по всеобщей мобилизации и отправлен на реку Уссури для охраны пограничных пароходов».
Но зачем словесная конструкция: «мобилизован по всеобщей мобилизации»? Просто какое-то «масло масляное». Можно же просто написать: «мобилизован», но он подчеркивает: «по всеобщей мобилизации». И, как оказалось, не напрасно. Через девяносто с лишним лет оказались забыты многие обстоятельства войны, в том числе и всеобщая мобилизация 1914 года.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
28 июня 2007 г. №93-94 (19067-19068)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90

Военные приготовления России отставали на две недели от Австро-Венгрии. При объявленной свободе слова вопросы возможного участия в войне широко обсуждались в газетах, способствуя всплеску патриотических чувств. Но царь вел себя неуверенно, и значительная часть общества его осуждала. Николай II медлил с объявлением всеобщей мобилизации, хотя многие члены правительства настаивали на этом. Наконец, правительство добилось издания соответствующего Указа, и 16 (29) июля 1914 года, утром царь направил его на подписание трем министрам: военному, морскому и внутренних дел. Министры Указ подписали, при этом министр внутренних дел Н.А. Маклаков заметил: «Война у нас, в народных глубинах, не может быть популярной, и идеи революции народу понятнее, нежели победа над немцем. Но от рока не уйти...».

На телеграфе все готово для рассылки Указа, но Николай, по-прежнему опасаясь войны с Германией... вдруг отменяет собственный указ о всеобщей мобилизации и объявляет частичную мобилизацию четырех военных округов.
Военные и гражданские министры, считая это трагической ошибкой, хотят убедить царя изменить это решение. Николай отказывается принять даже военного министра. Только в 3 часа дня 17 (30) июля министр иностранных дел С.Д. Сазонов принят императором, которому заявил: «... лучше, не опасаясь вызвать войну нашими к ней приготовлениями, тщательно озаботиться последними, нежели из страха дать повод к войне быть застигнутыми ею врасплох». Николай сдался. Сазонов немедленно телефонировал об этом начальнику Генерального штаба Янушкевичу и произнес историческую фразу: «Теперь вы можете сломать телефон».

Оказывается, министры заранее условились испортить телефон после передачи Указа, чтобы Николай уже не мог отменить свое решение. В 17 час. 30 мин. телеграммы о всеобщей мобилизации армии и флота разосланы были по всей стране.
Точность формулировок Сущинского позволяет установить дату его призыва – сразу после 17 (30) июля 1914 года. Его призвали в качестве солдата в одну из частей Уссурийского казачьего войска. Сущинский был молод, честолюбив, а главное, настроен патриотически. Он знал, что главный театр военных действий развернется далеко от Приморья, потому нести службу на реке Уссури казалось ему неприемлемым. И вот в Петроград, в канцелярию великого князя Александра Михайловича летит телеграмма от заведующего аэроклубной школой в Спасске-Дальнем, летчика Сущинского о желании «быть использованным по специальности» и «идти добровольцем летчиком на фронт».

Благодаря точности изложения фактов мы можем довольно точно расставить даты его жизни. Итак, после 17 (30) июля 1914-го до сентября-октября или даже ноября он несет службу на реке Уссури. Затем выезжает по вызову Управления авиации в столицу и в январе 1915 года слушает теорию летного дела на месячных курсах при Петроградском политехническом институте.

В войне 1914 года авиация впервые применялась масштабно, и летчиков требовалось много. Нужны были и технические кадры. Сущинский не расшифровал в биографии, чему конкретно он обучался на курсах: то ли переучивался летать на аппаратах новых типов – «ваузенах», «моранах» и др., то ли изучал только техническую часть самолетов. Как бы то ни было, в середине февраля 1915 года Сущинский, по его словам, прибыл в Севастопольскую авиа-школу, где работал инструктором «до декабря 1917 г. когда уехал в двухмесячный отпуск к своим родителям, проживавшим в селе Вендорож Могилевского округа Бел. ССР».

Три военных года удостоились в биографии всего нескольких слов! Это выглядит весьма удивительно на фоне подробного описания минутного эпизода с Яковом Седовым на вокзале Ашхабада! Может быть, происшествие с Седовым произвело на душу молодого человека, незнакомого с предательством и обманом, слишком сильное впечатление? Или чувство крушения надежд, испытанное более двадцати лет назад по вине Я. Седова, так и не оставляло его никогда? Служба в авиации Колчака, привлечение к уголовной ответственности в 1922 году, ссылка в 1929-м – все нашло отражение в автобиографии, а вот три военных года на непосредственном театре военных действий вовсе не упомянуты. А ведь они не могли пройти спокойно и размеренно, чтобы о них нечего было писать! Люди, не умеющие и не желающие лгать, обычно молчат. О чем же умолчал Сущинский перед руководством авиации ОИКа? Что он не доверил бумаге? Каких откровений избегал? В 1935 году некоторые признания могли быть истолкованы в опасном для автора направлении.

А умолчал он о том, чем в другое время мог гордиться – о трех Георгиевских крестах 4-й, 3-й и 2-й степени, производством в офицерский чин прапорщика инженерных войск и присвоении звания военного летчика. Историк авиации С.В. Аверченко совсем недавно установил по документам РГВИА, что 6 декабря 1915 года ему присвоено звание младшего унтер-офицера. Через год, 9 декабря 1916-го – прапорщика инженерных войск, 25 апреля 1917 года – военного летчика! Отыскались и следы брата Всеволода – с августа 1916 года он, вместе с Виталием, воевал на Западном фронте в 1-м Сибирском корпусном авиаотряде.

Интернет-сайт Министерства обороны Белоруссии содержит скудные и весьма противоречивые сведения о нашем летчике. «Виталий Владимирович Сущинский, – говорится в обзорной статье на сайте, – уроженец деревни Голобурдщина Могилевского уезда, в первую мировую был летчиком авиаотряда на Западном фронте, получил чин унтер-офицера. Одним из первых в России он награжден за отвагу и доблесть тремя Георгиевскими крестами». И все.

Думаю, для Сущинского война, доблесть и геройство были болезненными темами. Ведь в 1914-м он шел на войну защищать Россию, которой в 1935 году уже не стало. Все изменилось, он жил в обществе с другими ценностями. Среди них не было Георгиевских крестов, пусть даже за исключительную храбрость. Офицерский чин совсем уж не вписывался ни в новую действительность, ни в открывавшееся перед ним будущее. Георгиевские кресты и звание офицера царской армии были черной меткой.

Мог ли Сущинский умолчать о воинской службе из страха? Ведь «под страхом 58-й» жили очень многие. Такое было время. Но он испытывал страх не за себя. Это был страх за дело, которому он посвятил жизнь, за тот будущий «вклад в развитие авиации», который был, по его мнению, по плечу только ему. И, конечно, страх за семью. В двадцатые годы, как выяснило позже следствие, он уже потерял одну семью. В 1935-м он был женат уже вторым браком. Жена Мария Дмитриевна, моложе его на семнадцать лет, родила ему двоих детей. Как летчик авиации ОИКа, он мог обеспечить им привилегированную жизнь. От его работы зависело их благополучие, а этим он рисковать не мог.

Потому отрезок жизни длиной в три военных года, давшийся ему огромным напряжением душевных и физических сил, он спрятал от людских глаз.

Позволю себе небольшое отступление о том, как порой причудливо скрещиваются и переплетаются судьбы незнакомых и далеких друг от друга людей и о героизме русских летчиков. Весной 1916 года в Севастополе появился вице-адмирал Александр Колчак, назначенный главнокомандующим Черноморским флотом. Ему было поручено организовать охрану и защиту Черноморских проливов, которые в русской прессе называли «ключами от собственного дома». Через два года, в 1918 году, когда Сущинский вновь окажется на Дальнем Востоке, Александр Колчак, провозглашенный Верховным правителем России, объявит всеобщую мобилизацию. Мобилизуют и Виталия Сущинского, что роковым образом скажется на его жизни.

Александр Колчак не получит в свое правление Россию. В 1920 году бывший главнокомандующий флотом покажет на допросах в Омском губернском ЧК:
«Положение в Черном море было таково: главнейшие вопросы, которые тогда стояли, были, во-первых, обеспечение безопасности Черноморского побережья от постоянных периодических набегов быстроходных крейсеров «Гебена» и «Бреслау», ставивших в очень опасное положение весь транспорт на Черном море. ... Первой задачей было, как наилучше обезопасить ... и обеспечить побережье и порты, – главным образом восточной части Черного моря, откуда шел транспорт для снабжения кавказской армии, – от угроз, которые над ними висели ввиду постоянных рейсов «Гебена» и «Бреслау». ... Как раз при выходе, «Бреслау» послал на Севастополь подводную лодку, но эта лодка была замечена с аэроплана...», – отметил Колчак роль морской авиации. – ...Я выходил на корабле в это время сам, и Босфор мы заградили настолько прочно, что... совершенно обеспечили свое море от появления неприятельских военных судов».

Моряки первыми догадались, как использовать авиацию для военных целей. В Германскую войну в Севастополе летчики с воздуха вели разведку, искали подводные лодки, наводили силы флота на цель и т.д. Русские летчики впервые в мире нанесли удар с воздуха по кораблям противника. Через несколько лет после войны американский летчик Чарльз Уитмер написал о русских, сумевших организовать береговую оборону при помощи гидросамолетов:
«...Россия, имея всего семь аэропланов, стоивших 100 000 долларов, была в состоянии обойтись без дорогостоящих крейсеров и вполне обеспечила защиту Севастополя от набегов немцев...».

Но вот наступает год 1917-й, Октябрьская революция ставит точку в Германской войне. Начинается другая война – с Советами. У потомственного морского офицера Александра Колчака новый противник – Советы. Познакомившись с возможностями авиации на Черном море, уже в период «сухопутной» военной службы в Белой армии, в Сибири и на Дальнем Востоке, мобилизовал на борьбу с Советами авиационные подразделения. В их состав попал и Виталий Сущинский.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
5 июля 2007 г. №97-98 (19071-19072)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94

Умалчивая о военных эпизодах, Сущинский как бы пытается остаться незамеченным на фронтовом фоне. Он словно снимает кинофильм, но камера в кадр берет не все. Революция 1917 года, эти «десять дней, которые потрясли мир», не упомянуты вовсе, точно они никак не повлияли на его жизнь. На самом деле перемены наступили на следующий день после… 26 октября 1917 г. новая власть принимает Декрет о мире, объявляет о роспуске пятимиллионной царской армии. Руководство армии не желает подчиняться большевикам, зато армейские «низы» бросают оружие и хотят возвратиться домой, к земле, которая, если верить Декрету о земле, теперь принадлежит народу.

Вот что читается между почти равнодушными строками новоиспеченного офицера Сущинского о службе в Севастопольской военной школе, где он «пробыл с февраля 1915 года до декабря 1917 г., когда «уехал в двухмесячный отпуск к своим родителям, проживавшим в селе Вендорож Могилевского округа Бел. ССР». Его бесстрастность в отношении к этому периоду жизни вызывает сильные подозрения. Спокойный двухмесячный отпуск в то время, когда мир раскалывается пополам? Человек неробкого десятка решил в деревне пересидеть смутное время? Но спокойных мест в стране больше не было, и долго не будет. Возможно, Сущинский это хорошо понимал. Может быть, он выполнял какой-то воинский приказ, как и полагалось по офицерскому званию?

А званием этим, можно не сомневаться, он очень дорожил. Однако подняться вверх по военной карьерной лестнице ему уже было не суждено. Как не суждено и получить землю, переданную ленинским декретом крестьянам.
«Двухмесячного отпуска» не получилось. Пришлось снова, выражаясь военным языком, передислоцироваться в результате «занятия немцами и поляками Вендорожа и Могилева». Действительно, белорусские, польские и русские националисты, объединившись на борьбу с Советами, установили связь со штабом польского корпуса, возглавляемого генералом Довбор-Мусницким, и 12 января 1918 года этот корпус из 25 тысяч легионеров поднял мятеж. Его поддержало германское командование. От этих поляков и немцев и уходил Сущинский. 31 января мятеж подавили революционные силы. Но Сущинский был уже далеко от родных мест.

От красного – к белому и обратно

В феврале 1918 года он прибыл в Иркутск. Лаконично, почти скупо, он сообщает, что вступает в формировавшуюся там авиацию, назначен командиром 1-го авиаотряда Сибири, который направлен в армию С. Лазо, на противосеменовский фронт. Этой информации разные историки дают разную оценку. У историка С.В. Аверченко есть своя версия на этот счет. Он полагает, что Сущинский мог прибыть в Иркутск в составе одного из отрядов старой армии. В конце 1917 – начале 1918 года при демобилизации армии руководство военной авиации наметило несколько пунктов для эвакуации авиачастей в глубокий тыл, в том числе и Иркутск. Возможно, после отпуска Сущинский и отправился по месту базирования 1-го Сибирского корпусного авиаотряда в Иркутск. Таковы предположения.

Но у меня нет оснований не верить своему герою, и вот почему. До сих пор, с 1910 года по конец 1917-го, все сказанное Сущинским, все его недомолвки и умолчания удалось подтвердить и объяснить по другим источникам – литературным, историческим или документальным. Тем более, что в 1935 году было несложно проверить, говорит ли он правду. Потому что были живы люди, тесно соприкасавшиеся и с Лазо, и с Сущинским, к примеру, очень известный партийный и советский деятель М. Губельман, о котором пойдет речь ниже.

Хотя остается неясным, какой революционный или советский орган власти направил Сущинского в армию С. Лазо, но его появление у партизан вполне реально на фоне обстоятельств того времени. Сергей Лазо был личностью очень известной. Несмотря на молодость, по решению Центросибири его назначили начальником Иркутского гарнизона и комендантом города Иркутска. Командный пост он получил как «повышение» после подавления контрреволюционного мятежа в Иркутске в декабре 1917 года. По сути, он стал почти полновластным хозяином Иркутска. И вполне мог себе позволить формирование «красных» воздушных частей.

Через много лет, после окончания кровавой Гражданской войны, имя Лазо сделают легендарным. О нем напишут книги, снимут фильмы. Его именем станут называть школы и библиотеки. Имя Сущинского останется известным лишь родным и друзьям, а имя третьего участника событий – генерала Семенова – будет упоминаться в нашей литературе только в негативном смысле, как имя зверя, жестокого преследователя партизан и убийцы мирных жителей.

События того времени заставили совсем молодых наших героев – С. Лазо, Г. Семенова и оказавшегося где-то поблизости от них Сущинского брать на себя ответственность в делах более чем серьезных. Лазо в 1918 году исполнилось 24 года, Семенову – 28 лет, командиру авиаотряда Сущинскому тоже 28!

Недоучившийся студент-романтик, происхождением из молдавского дворянского рода, Сергей Лазо жил святой верой в народ и «светлое будущее», в правоту революции. Им двигала смелость и большое желание победить. А противник Лазо и Сущинского, атаман Семенов, в свои двадцать восемь лет был профессиональный военный, сложившийся военачальник, к 1918 году имел высочайшие награды за воинскую доблесть и … собственный, а не партийный, взгляд на устройство всего миропорядка . В руководство своих отрядов Семенов подобрал кадровых военных. «Армия Лазо» представляла смесь таких же романтиков, как он сам, криминального элемента и люмпенов.

Силы их были неравны. Противостоять хорошо обученным и организованным отрядам Семенова было просто не по зубам Лазо, и борьба за изгнание Семенова из Забайкалья велась с переменным успехом, который чаще был на стороне Семенова. Однако в июне 1918 года Лазо сумел-таки вытеснить его части в Китай, и этот временный успех успели провозгласить как освобождение Забайкалья. Июнь 1918 года официальная советская история считала временем установления советской власти в Забайкалье, датой победы над отрядами атамана. На самом деле он, поддерживаемый японцами, «гулял» в районе КВЖД, на Дальнем Востоке до 1921 года. Сущинский, по понятным причинам опиравшийся только на официальные данные, имеет ввиду июньское 1918 года «изгнание» Семенова из Забайкалья.

Какую роль сыграл 1-й Сибирский авиаотряд армии Лазо (звучит-то как!) в яростной борьбе с Семеновым, мы, наверное, не узнаем никогда. Однако можно предположить, что такому добросовестному человеку, как Сущинский, любившему во всем порядок и дисциплину, порою бывало не по себе. После «изгнания» Семенова партизан Лазо уехал во Владивосток. В Приамурье, в Спасское был «переброшен» вместе с авиаотрядом и Сущинский. В то самое Спасское, где в 1912 году он окончил «Аэроклубскую школу», и которой заведовал до 1914 года.

За четыре кошмарных военных года, авиационные машины здорово потрепались, износились, они требовали восстановления, в стране разгоралась новая война – Гражданская. Да и сама школа ждала восстановления. Не откладывая дела в долгий ящик Сущинский, по вызову «члена реввоенсовета тов. М. Губельмана» выехал во Владивосток за всем, что необходимо для авиации.

М. Губельман вызвал Сущинского… Кем же был этот Губельман? О, это был известный, и не только на Дальнем Востоке, человек. Сын революционеров, он с юности «пошел в революцию», работал на Дальнем Востоке и в те годы занимал самые высокие партийные и советские посты. Преданный партии большевик, он стал ее членом в 1902 году. Это тот самый Губельман, который, по мнению писателя В.М. Воскобойникова и некоторых литературоведов, послужил прообразом Левинсона в знаменитом романе А. Фадеева «Разгром». Сегодня его имя основательно подзабыто, но статью о нем можно найти в «Большой советской энциклопедии»!

«Командующий армией Приморья» С. Лазо и знаменитый советский писатель А. Фадеев были в партизанах вместе с М. Губельманом, Губельмана называют даже любимым боевым учителем Фадеева. В конце сороковых годов М. Губельман написал книгу о С. Лазо, и она выдержала несколько изданий.

Сущинский мог познакомиться с ним в партизанской «армии» С. Лазо. Можно предположить, что и после, перед созданием Дальневосточной республики, они снова встретились в партизанах. В 1923 году М. Губельмана перевели на кооперативную, а потом на профсоюзную работу. Потом он жил в Москве. Его имя в биографии, как предусмотрительный намек: в случае необходимости Губельман может подтвердить сказанное Сущинским. В 1935 году приходилось думать, что такая необходимость может возникнуть.

А тогда, в 1918-м, Сущинский приехал ночью во Владивосток, полный надежд на новую, более определенную жизнь. В ожидании завтрашней встречи с «членом Реввоенсовета» заночевал у знакомых. Ему казалось, что теперь-то он сможет работать по своей профессии летчика. Но утро опрокинуло все надежды. Как случалось уже не раз в жизни Сущинского, встреча с Губельманом на утро не состоялась. Вместо Губельмана он увидел у Дома Советов «около сотни чехов вооруженных бомбами». Началась еще одна трагическая страница в истории России – восстание белочехов. Оно прокатилось по всей Сибири и, как считают историки, открыло интервентам дорогу на Дальний Восток. Сущинский снова попал в круговорот не зависящих от него событий.

Нынешним поколениям мало что говорят слова «Чехословацкий корпус», а современники Сущинского их хорошо понимали. Сорок пять тысяч солдат-славян австро-венгерской армии попали в плен в 1-ю мировую войну к странам Антанты и находились в России. После переговоров Чехословацкий корпус был отправлен по Транссибирской магистрали на Дальний Восток, чтобы он мог отсюда отбыть во Францию. Правительство Советов решило его разоружить, что вызвало сопротивление. 26 мая белочехи заняли Челябинск, через несколько недель взяли под контроль Омск, Томск, Самару, Екатеринбург.

30 июня 1918 года наступил черед Владивостока. Свидетелем этого восстания и стал Сущинский. Руководители Дальсовета сумели скрыться, в том числе и Губельман с Лазо. Началась партизанская война с отрядами Колчака и Семенова, с интервентами, и по решению конференции РКП(б) Лазо и Губельману поручили централизованное руководство партизанскими отрядами.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
12 июля 2007 г.
№101-102 (19075-19076)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98

Сущинский остался один. Идти некуда. Он скрылся у своих знакомых и «уничтожил все документы». Уничтожать документы в минуту роковую было делом обычным, к этому прибегали многие ради спасения жизни. Какие бумаги мог он сжечь? Наверное, те, которые говорили о его службе у красных, относящиеся к периоду командования 1-м авиаотрядом Сибири, прежде всего. Возможно, и какие-то летные свидетельства, и по Аэроклубной школе, и по курсам в Петрограде.

Жестокая борьба за обладание Россией продолжалась. В ноябре 1918 года в Омске знакомый нам адмирал А.В. Колчак был провозглашен «Верховным правителем России». Партизанская война ужесточилась. Считается, что повод к этому подала принудительная мобилизация молодежи в колчаковскую армию. Сущинский, который все еще жил у знакомых, «чтобы хуже не было», сам явился к начальнику авиации Колчака Бойно-Родзевичу, «которого знал по Севастопольской школе». Он снова инструктор авиашколы в Спасском, но теперь – «белый» инструктор! Сущинский пишет, что в Спасском «находился безвыездно до возвращения красных войск».

Он писал, что «безвыездно» находился и в Севастопольской авиашколе. Но что может летчик вкладывать в понятие – безвыездно? Действительно, не покидал Спасское? Представить такое практически почти невозможно. Инструктор учит летать, а это можно только в полете, не иначе. А если летал – то и покидал школу. В следственном деле 1937 года есть намек на «переправку» куда-то Сущинским «эскадрильи» Колчака, за что Губчека якобы вынесло летчику смертный приговор. Документального подтверждения этим сведениям нет. Возможно, следствие НКВД намеренно строило образ подследственного как матерого контрреволюционного врага, чтобы придать важности своей работе и дать срок побольше.
В Спасском Сущинский оставался около восьми месяцев. Подневольный инструктор аэроклубной школы ждал красных.

Город Владивосток и Дальний Восток в целом являл собою в те годы активно пробуждающийся вулкан. Как мелкие тоненькие ручейки магмы пробиваются через трещины земной коры и потом соединяются в грозный дышащий огнем поток лавы, так в крупном портовом городе организовывались против новой власти различные союзы. Работали американские, японские, английские, китайские и другие иностранные консульства. Представители разных наций и сословий объединялись в группы против Советов. Здесь каждый тянул одеяло на себя, эти группы быстро разваливались, но на их месте возникали новые. Бурно разрешали разногласия и «свои» политические партии – эсеры правые и левые, меньшевики, большевики. Революционная обстановка создавалась и поддерживалась всеми.

Основным «раздражителем» были японцы, желавшие контролировать Приморье. Они финансировали Семенова и Колчака, в чьих отрядах воевали тысячи японцев и китайцев. Бои партизан и красных регулярных войск с белыми шли жесточайшие. Власть переходила из рук в руки. Из рук в руки переходила и авиационная школа. После победы красных в районе Сучанской железнодорожной ветки летом 1919 года она перешла к красным, и Сущинский «продолжал работать на должности инструктора до выступления японцев в апреле 1920 г.».

Апрель 1920 года, о котором упоминает Сущинский, был разделительной вехой событий на Дальнем Востоке. После вывода американских войск здесь остались японцы, которые сразу же пошли в наступление. Наш летчик в короткий промежуток между «американцами» и «японцами» сумел «вместе с красными партизанами» уйти в сопки «до момента прекращения военных действий против японцев и объявления демобилизации».

Демобилизацию объявила не советская власть, а созданная по предложению В.И. Ленина Дальневосточная Республика. Ленин рассчитал, что создание независимого государства у берегов Тихого океана позволит выиграть время, сохранить край и предотвратить конфликт с Японией, а потом, после того, как все успокоится, можно и объявлять советскую власть. К слову сказать, наш знакомый М.И. Губельман считал: «Япония сама никуда не уйдет, пока не явится реальная сила, которая ее выгонит», возражал против создания ДВР, и успел до ее создания созвать совещание представителей одиннадцати партизанских отрядов, которое, несмотря на ленинскую директиву, решило вести борьбу до полного восстановления власти Советов... Разумеется, впоследствии партизаны подчинились решению центра.

Шестого апреля 1920 года возникло формально суверенное, но на самом деле подчинявшееся Москве во всем до мелочей, буферное государство Дальневосточная Республика. Формально все жители ДВР уже не являлись гражданами страны Советов, оказавшись «за границей».

Демобилизованному летчику Сущинскому предложили перегнать из Харбина в Благовещенск самолет конструктора И.И. Диля, который покупался представителем РСФСР для авиаотряда в Благовещенске. Сущинский не пишет, от какого лица лично исходило предложение, возможно, от самого представителя РСФСР в ДВР. Одно понятно, что к нему обратились как к высококлассному летчику, но и на этот раз события пошли не в то русло. В Харбине случилось роковое стечение обстоятельств, повлиявшее на всю оставшуюся жизнь нашего героя.

Харбин – веселый город

Он прибыл в Харбин, где на ипподроме (аэродрома еще не было!) планировалась передача самолета Диля от летчика Абакуменко летчику Сущинскому. Дело в том, что конструктор Диль был не особенно везучим. Еще 18 мая 1917 г. в Жмеринке двухместный разведчик-биплан его конструкции с изменяемым в полете углом установки крыльев потерпел аварию, не выйдя в крене из разворота. Самолет пришлось ремонтировать. После революции Диль оказался в лагере белых, в Харбине, откуда эмигрировал в США. Там он продолжал конструирование.

Самолет, построенный Дилем в Харбине, видимо, имел тот же дефект, что и жмеринская машина. Он потерпел аналогичную аварию. «Необходимо было, – пишет Сущинский, – развернуться на 180º, что и попытался сделать летчик Абакуменко, но ввиду недостаточной высоты и времени самолет потерял скорость и врезался мотором в землю, причем летчик Абакуменко оказался убитым, а самолет разбитым».

К тому времени он повидал уже немало смертей. Шок от вида смерти – нормальное состояние для любого человека. Но о силе шока, полученного от нелепой гибели Абакуменко из-за конструктивной недоработки машины, мы можем судить по подробному описанию ее Сущинским через пятнадцать лет. Она врезалась в память на всю жизнь. Ну и, конечно, в чем-то развернула ее в другом направлении.

Вероятно, покинуть Харбин Сущинский мог только одним путем – воздушным, а самолета у него не было. Оставшись в Харбине без работы и без средств к существованию, он «вынужден был поступить электромехаником по освещению поездов (курсирующих между станцией Манчжурия и Владивосток) в международное Общество спальных вагонов, где и проработал в течение одного года». Потом, до осени 1922 года, был шофером автобуса «у одного частника».

Зададим себе вопрос: почему он не вернулся во Владивосток? Разве электромеханик поездов не мог сесть в вагон, выйти на конечной станции Владивосток, а потом уехать в Спасское? Что мешало это сделать? Или те, кому следовало читать биографию, не должны были узнать о нем что-то слишком серьезное и по тем временам опасное?

Для обеспечения выхода к Японскому морю и усиления русского влияния в Китае, в 1897–1903 гг. Россия проложила Китайско-Восточную железную дорогу. Кстати, качество русского строительства было отменным, до сих пор дорога характеризуется высокой инженерной сложностью, имеет множество искусственных сооружений и активно используется. Вдоль проектируемой линии выделялась так называемая полоса отчуждения КВЖД. Здесь, на р. Сунгари, русские люди построили город Харбин – административно-хозяйственный центр дороги. Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. по КВЖД шло снабжение русской армии, воюющей в Маньчжурии. После поражения России южная ветка дороги – от Чаньчуня до Дальнего – отошла к Японии. Но Япония претендовала на полное обладание Маньчжурией, которую и оккупировала впоследствии, в 1932 году.

Однако уже в 1918 году, в период частой смены власти от красных к белым, Япония стремилась взять под контроль всю КВЖД, хотя формально надзор за ней осуществлял Межсоюзный комитет, в который помимо Японии вошли США, Англия и Франция. КВЖД оказалась очень лакомым куском для всех игроков на международной арене, из которых каждый пытался использовать ее с выгодой для себя.

Почему Сущинский остался? На что надеялся в этом вареве из прошлого и надежд на будущее? Что обязывало его к осторожности? Может быть, жена ? Надежда Николаевна Сущинская. В «Анкете для белых офицеров», составленной в 1923 году, она указана как член семьи.

В Харбин, под крыло русского начальника КВЖД генерала Хорвата, стекались белые офицеры, юнкера, чиновники. Постепенно здесь образовался некий центр Белого движения. Разного калибра авантюристы, сомнительные дельцы чувствовали себя в Харбине как рыба в воде. Одним словом, как пел артист «легкого» жанра Петр Лещенко: «Харбин веселый город, Харбин – чудесный город, хотя и далеко...».

Однако значительная часть горожан приветствовала Октябрьскую революцию. Русские, оторванные от России, чувствовали себя сопричастными судьбе Родины. В этой своеобразной «столице» КВЖД существовала стабильная база культурной жизни, заложенная еще при строительстве дороги. Многие инженеры и строители КВЖД, военные, представители духовенства, врачи, учителя, деятели культуры восприняли революцию как надежду на какие-то перемены к лучшему.

В 1922 году граждане Харбина купили на собственные пожертвования тракторный поезд для отправки в Западную Сибирь, в помощь Советской России. В него-то и перешел на работу Сущинский, чтобы участвовать в перегоне поезда из Харбина в Сибирь.

В который раз ему показалось, что жизнь налаживается. Но совсем скоро все покатилось в пропасть. Как будто чья-то неумолимая рука всякий раз останавливала его стремление к нормальной жизни. 30 августа 1922 года на станции Барабинск его встретили сотрудники ГПУ и арестовали. Дальше тракторный поезд следовал уже без него, а его доставили в Новониколаевск (ныне – Новосибирск) и передали в представительство ГПУ по Сибири. Здесь ему предъявили обвинение в сокрытии звания офицера и переходе границы.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
19 июля 2007 г. №105-106 (19079-19080)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98, 101-102

Тогда-то и была составлена упоминавшаяся выше анкета. Следствие выяснило его сословную принадлежность до революции как «приписной казак Уссурийского казачьего войска». Он назвал свое социальное положение – женат, имя жены Сущинская Надежда Николаевна. О ее местожительстве, как и местожительстве других родственников, не говорилось ничего. В анкете перечислялись: отец – Владимир Павлович, мать – Анна Степановна и сестра – Лидия Владимировна Ляскэ. Ничего не сказано о наличии брата Всеволода.

ГПУ проверяло его благонадежность. На вопрос о партийности летчик ответил: «ввиду своей политической безграмотности все время причислял себя к беспартийным». Отношение к Февральской и Октябрьской революциям 1917 года обозначили как сочувственное. ГПУ «заглянуло» и в 1905 год, на предмет участия 15-летнего Сущинского в той революции. Оказалось, никакого участия в ней не принимал, а учился в реальном училище в г. Могилеве.
Учился. Овладевал знаниями. Какие же науки изучали в реальном училище? В дореволюционной России эти училища давали очень хорошие знания. В учебный план включались технические и математические науки, физика, химия, биология, черчение, немецкий и английский языки. Прибавим механико-техническое училище в Вязниках – вот вам и уровень образованности Сущинского, надо сказать, не маленький!

Следствие длилось пять месяцев, все это время Сущинский жил под подписку о невыезде и занимался... ремонтом автотранспорта ГПУ. Начальники всех времен и народов любили использовать подневольный труд, и не исключено, что дело прекратили как раз по завершении ремонта. 30 января 1923 года его освободили.

Благонадежность Сущинского вроде бы подтверждена, но он не летает. То ли не разрешают, то ли не хватает самолетов.

Однако идея создания пролетарской авиации, как идея движения вперед и выше, уже завладела массами. Она как нельзя лучше вписывалась в идеологию государства, взявшегося привести своих граждан в светлое будущее. Но финансы государства разлетелись в годы войны, и многие организации, и даже отдельные лица стали собирать деньги для строительства самолетов. В марте 1923 года в Москве организуется Добровольное общество друзей Воздушного флота , а в городах СССР – его филиалы. В таком филиале при Сибревкоме и работал Сущинский делопроизводителем. В середине сентября из Москвы «Сибдобролет» пригнал свой первый самолет «Юнкерс», построенный в Германии.

23 сентября на аэродроме военного городка аэроплан торжественно передали Сибревкому. Сиббюро ВЦСПС и Губпрофсовет приняли решение назвать прилетевший самолет «Сибревком». С «Добролетом» заключили договор на эксплуатацию машины в Сибири. Тогда же Сибревком принял постановление об установлении в Сибири воздушной связи с весны 1924 года. Но, не дожидаясь весны, организовали агитационные полеты. Один из них красочно описал в газете «Советская Сибирь» репортер Андрей Кручина 23 февраля 1924 года, под заголовком «Полет в Ордынское».{*} Героем репортажа стал Сущинский. Возможно, он уже работал не в ОДФВ, а в Сибирской авиации у Г.Я. Соркина.

«22-го февраля Гублет дал летчикам товарищам Баранову и Сущинскому задание – совершить полет за 120 верст от города в село Ордынское Николаевской губернии.
Ясное морозное утро, на аэродроме приготовили к путешествию двухместный «Сопвич» и одноместный боевой «Ньюпор». Машины страшно потрепаны: были на германском фронте и на всех фронтах гражданской войны. Летающие гроба. Но летчики с пренебрежением относятся к опасностям, а тем более, когда дается задание популяризации в деревне идеи создания воздушного флота, когда полет в деревню в 120 верст от города может в результате увеличить число друзей воздушного флота на тысячу-другую крестьян.
В одиннадцать с половиной завели мотор «Сопвич».
«Есть контакт?» – «Контакт есть!» В кабине «Сопвича» летчик Сущинский, на связи военком военного округа.
Пропеллер рассек воздух, старенькая машина, не теряя форса, молодцевато рванулась вперед и через пару минут взмыла к небу. Описали кольцо над городом и понеслись все выше и выше, купаясь в просторах морозного воздуха! Внизу чуть ли не ежесекундно мелькали села и деревни. Скорость – полтораста верст в час. Вдали уже виднеется конечный пункт полета – село Ордынское. Еще верст шесть, и летчики на месте...
Машина держится на высоте 1500 метров, но вдруг... тревога: на высоте 1500 метров закапризничал мотор. Машина задрожала. Положение создавалось критическое: не выключишь капризный мотор, он растрясет машину, и катастрофа будет неизбежна. Летчики переглянулись... Красноречивые взгляды пришли к одному решению: спускаться! Выключили мотор. Планируя, спустились на реку Обь. Спуск прошел благополучно. Начали вдвоем осматривать машину. Гаммерверт сел за управление, Сущинский, как человек физически сильный, начал навертывать пропеллер. Машина пошла, но дрожание не прекратилось. Сел за газ Сущинский: – Есть контакт? – Есть!
Завели машину... Тщетно...
Начали искать причины болезни и нашли ее. Обнаружилась поломка. Поршень девятого цилиндра, оторвавшись с шатуном, заел в верхнем положении. Диагноз поставлен. Ясно. Лететь дальше нельзя. Летчик побежал к ближайшей деревне, чтобы там взять лошадей и увезти больную машину, а товарищ Гаммерверт остался сторожить машину. Кругом ни души... Но вот вдали показался небольшой крестьянский обоз. Товарищ Гаммерверт, изрядно продрогнувший, начал их звать криком, маханием рук, тщетно. Тогда, чтобы привлечь внимание крестьян, он сделал несколько выстрелов из маузера в воздух. Крестьяне испугались выстрелов и разбежались.
Наконец, после нескольких часов томительного ожидания показалось несколько подвод с людьми под предводительством товарища Сущинского. Тронулись в путь в Ордынское...
Второй аппарат «Ньюпор» также заболел в пути. Летчик Баженок с трудом довел свой летающий гроб и спустился в Ордынском. Весть о прибытии аэропланов с молниеносной быстротой облетела село. К месту спуска аппаратов сбежалось до тысячи человек крестьян. В селе нашелся слесарь, который безвозмездно, в течение двух часов, проработал над починкой прибывшего «Сопвича».
Около аппарата митинг. Выступает товарищ Гаммерверт. Он говорит о необходимости привлечения самых широких слоев трудящихся к делу создания воздушного флота. Настроение толпы возбужденно-радостное. Какая-то старушка крестится: «Господи, батюшка, да нешто тверезый человек полетит на этой штуке, только пьяный и согласится на такое дело...».

Нужно было испытать починенную машину, и у летчиков явилось опасение, как бы толпа не поломала аппарат. Крестьяне схватили «Сопвича», подняли его, как перышко, и на плечах унесли за село, на поляну.
– Продайте нам машину, – раздавались голоса, – будем на ней почту возить.
За селом начали заводить машину. Товарищ Гаммерверт сел за газ. Бешено завертелся пропеллер. Подвергнутый «омолаживанию» мотор начал работать без больных капризов. Машина рванулась к небу. Толпа буквально завыла от восторга, безгранично, бесшабашно! «Сопвич» поплыл над селом! Толпа, как сумасшедшая, носилась вслед за аэропланом. Попробовали спуститься – не тут-то было: мешала толпа.
Пять раз пытался спуститься «Сопвич» и неудачно. Приходилось описывать новые кольца над селом – мешала толпа. Аппарат спустился только лишь тогда, когда отлетел на некоторое расстояние от толпы и выбрал новое место для спуска. Минута – и толпа снова около аппарата. Запыхавшиеся от беготни тысяча крестьян радовались, как дети. Находилось очень много желающих полетать.
– Все как один вступим в общество друзей воздушного флота, – решили присутствующие на митинге. Летчики на днях думают вторично навестить село Ордынское» .

Если судить по газетной заметке, Сущинский не потерял профессиональную квалификацию в период вынужденного сидения на земле. Он чувствовал машину, как собственный организм. Подниматься в небо ежедневно было для него высочайшим счастьем. Вскоре счастье будто бы вновь приняло его сторону. В Новониколаевске создается 16-й отдельный разведывательный авиационный отряд имени Сибревкома, и он получил «предложение от комиссара Сибирской Авиации Г.Я. Соркина занять штатную должность летчика,... где и работал до мая месяца 1924 г. в качестве штатного летчика».

На родине

Но, увы, весной 1924 года, когда воздушная связь в Сибири начала устанавливаться, злой рок вновь рвет цепь благоприятных событий, и надолго. Товарища Соркина переводят на Кавказ, а новый комиссар авиации... демобилизует Сущинского в г. Могилев, на родину. Здесь летать ему не дают. В местном Авиахиме он получает должность инструктора воздушного спорта, но через два года и ее сокращают. Сущинский устроился летом токарем по металлу на механический завод «Возрождение» в г. Могилеве, но осенью 1926 умер отец, и пилот вынужден заняться «ведением сельского хозяйства, главным образом хлебопашеством».

Комиссар Сибирской авиации Г.Я. Соркин... Единственный человек, о котором не удалось узнать ничего больше, чем написано у Сущинского. Почти единственный, чью фамилию Сущинский написал с инициалами. Такой чести удостоился еще летчик Седов. Ясно одно – роль отдельной личности Соркина в истории жизни пилота Сущинского была самой положительной. Причины перевода его на Кавказ непонятны. Если судить по источникам, авиация в Сибири под его началом успешно развивалась. Возможно, Соркин стал нежелательной фигурой для руководства, кому-то не угодил или выявились факты «неблагона-дежности»? А, может быть, он понадобился там как хороший организатор? Кто знает... Но после его ухода жизнь Сущинского словно покатилась под откос.

Единственное светлое пятно «белорусского периода» жизни Сущинского – полуторамесячный лагерный сбор летом 1927 года. Он был организован на Дретуньском аэродроме при 80-м тренировочном авиаотряде, и Сущинский все эти полтора месяца пребывал в должности старшего летчика.
Однако небо родины не приняло Сущинского. В Голдабурщине он жил с семьей, с новой женой – Марией Дмитриевной. Что сталось с Надеждой – неизвестно. Ушла к другому или потерялась в вихре тех лет? Но память о ней, чувство к ней, видимо, не прошло. Свою дочь, родившуюся в 1931 году, он назвал Надеждой. В процессе реабилитации летчика в 1957–1958 годах Надежду Николаевну разыскивали следственные органы, но безуспешно.

(продолжение следует)

{*} В публикации текст из указанного репортажа приведен с искажениями (перепутаны даты, фамилии). Оригинал приведен здесь

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
26 июля 2007 г.
№109-110 (19083-19084)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98, 101-102, 105-106

В Голдобурщине жизнь идет тем чередом, что и у всех деревенских. Неба его лишили, ему осталась земля, и он занялся «хлебопашеством». Но весной 1930 года отбирают и землю. Летчик «выслан в связи сплошной коллективизацией на север на 5 лет».
Сущинский в биографии ни словом, ни полусловом не упоминает заключение в концлагерь, а пишет, что был выслан! Между административной высылкой, широко практиковавшейся в конце двадцатых – начале тридцатых годов есть немалая дистанция. Прежде всего в социальном статусе осужденного. Однако в немногочисленных публикациях, посвященных Сущинскому, бойкие журналистские перья представляют его читателю заключенным Ухтпечлага и с непонятным восторгом любят писать, как летчик-зэк летал в небе Заполярья! Уж больно хорошо это подходит под шаблон мученика сталинского режима.

Предположим даже, что Сущинский скрыл правду о своем заключении. Но в этом не было никакого смысла. Во-первых, Ухтпечлаг располагался совсем рядом, и проверить нового пилота не составило бы никакого труда. Во-вторых, однажды его уже обвиняли в сокрытии фактов биографии, а утаивание старой судимости могло быть покарано в полном объеме, сильнее, чем в 1922 году. Как бы ни был он «политически безграмотен», он хорошо понимал, насколько изменилась в стране к 1935 году политическая обстановка. После смерти С.М. Кирова в разряд врагов попадали очень просто.
Но главное – скрывать ему было нечего.

В 2001 году мы получили ответы на запросы в областные архивы Архангельской области, в том числе, и в архив ФСБ, также в МВД Белоруссии. Результат поиска: следственного дела от 1930 года на осужденного Сущинского ни в одном из архивов нет. Эта же проблема интересовала и следователей в период реабилитации пилота в 1957 году. По своему запросу они получили однозначный ответ: «По данным Центральной оперативно-справочной картотеки 1 спецотдела МВД БССР сведений о судимости... Сущинского за 1930 год нет».
Что же на самом деле произошло с ним в 1929–1930 гг.?

Свет на те события проливает справка, присланная в Архангельск в 1938 году, когда Сущинский ждал приговора в Архангельской тюрьме. Она составлена в Белыничском сельском совете и датирована 3 июня 1938 года. Кроме описания событий в Голдобурщине в 1927–1930 годах, она содержит ответы и на другие вопросы, в частности, о сословном происхождении Сущинского. Недостающие звенья нашего расследования теперь можно вставить в цепь рассуждений.

Читая справку, нужно все время учитывать, что и она была составлена через восемь лет после события, в разгар репрессий. Потому, похоже, в ней есть домыслы, взятые «с потолка», но она – картинка эпохи, которая провела четкий водораздел между «нашими» – рабоче-крестьянским элементом, и «классово-чуждыми» – кто отличался от деревенских жителей и старался жить по-своему. Орфография документа сохранена:

«Сущинский с 1920 года проживал на территории пос. Голдобурщина...
В имуществе хозяйство имело 20 гектар земли, лошадей – 4, коров – 7, а также постоянных батраков, относились к числу кулацких хозяйств. С 1925 по 1930 хозяйство числилось на тети Добровольской Евдокии Степановне, жена попа Головчинской церкви Добровольского Василя, умерший в 1918 году... где Сущинский Виталий был членом семьи.
С 1927 г. Сущинский, как летчик армии Колчака, лишился избирательных прав, за переправу эскадрильи самолетов армии белого генерала Колчака приговорен Сибирским военно-революционным трибуналом к расстрелу. В 1930 г. Сущинский был административно высланный органами ОГПУ Белорусской ССР (Могилевский окротдел). С тех пор на территории с/с не проживает, а проживает только его жена Сущинская Мария Дмитриевна, которая с 1934 по 1938 г. проживала по месту его высылки Ненецком национальном округе Северного Края.
предс. с/сов».

Председатель сельсовета не стал себя утруждать копанием в архивных бумагах, а дал сведения, лежащие на поверхности. При этом кое-что, видимо, узнал просто от односельчан. Так, Сущинский никак не мог проживать в Голдобурщине с 1920 года. В это время он находился в Приморье. Утверждение о расстрельном приговоре за «переправу эскадрильи самолетов армии белого генерала Колчака», скорее всего, родилось из слухов. У страха глаза велики, и, не зная доподлинно жизни Сущинского, смутно зная о его задержании в Губчека в Сибири, людская молва способна сама придумать и эпизод, и расстрельную статью. Понятно, почему только «с 1925 по 1930 хозяйство числилось на тети Добровольской» – в 1930-м, видимо, его коллективизировали или экспроприировали. Церемониться с женой попа было незачем. Взяли, да и отобрали хозяйство в пользу бедных.
В остальном документ полностью совпадает с данными самого Сущинского, «административно высланного органами ОГПУ» в Северный край в феврале 1930 года в связи со «сплошной коллективизацией».

Скорее всего, следствие 1937/38 годов для придания ужасных черт образу «шпиона» Сущинского, автоматически отмечало, что он «отбывал срок заключения». В период пересмотра дела, которое в 1957 году начала вести Архангельская военная прокуратура, были заново рассмотрены материалы 1937–1938 годов, и запрошены в учетно-архивном отделе УКГБ при СМ СССР по Могилевской области материалы дела года 1930-го. Из Белоруссии получили тогда «Обзорную справку по архивно-следственному отделу № 5989». В справке, в частности, говорится:

«Сущинский Виталий Владимирович, 40 лет, уроженец пос. Голдобурщина, Белыничского района, Могилевского округа, сын бывшего акционерного чиновника (видимо, имеется в виду: акцизного – Л.Ю.), гражданин СССР, белорус, беспартийный. До ареста проживал по месту рождения, занимался сельским хозяйством...».

Обвинение против Сущинского, как вредителя и кулака, строилось в 1930 году в основном на показаниях некоего Духовича, тоже кулака! Когда хочется кого-то посадить, то годятся и идейные враги? В обвинительном заключении говорилось:

«Сущинский В.В. укрывает свое происхождение... выдает себя за уроженца пос. Голдобурщина, где проживает с 1924 года, посещает все нелегальные собрания, но сам осторожен и особой активности не проявляет. Хотя среди близких людей высказывает мнение о скором падении советской власти и приходе поляков. К нему приезжают и его посещают подозрительные и пока неизвестные люди, о чем дает указание Духович Андрей, кулак, и лицо, близкое к Сущинскому... Духович среди подозрительных лиц у Сущинского встретил женщину, прилично одетую, обратившую на себя внимание тем, что никуда не выходила и боялась посторонних встреч... (Может быть, Надежда Николаевна? – Л.Ю.)
Сущинский и другие 6 человек виновными себя в предъявленном им обвинении не признали».

Показания самого Духовича Андрея Павловича:

«Сущинский... не является уроженцем пос. Голдобурщина Головчинского сельсовета...
Его личность неизвестна... Прибыл в 1922 году. Дело было так. Ранее прибыла его мать – сестра жены попа Добровольского. Она как-то закрепила за собой кусочек земли, а после появился ее сын – Сущинский... К нему часто приезжала городская публика...
Как образованный человек и техник, он начал руководить колхозом, пошел председателем и ведал всей хозяйственной жизнью колхоза. Во время посевной кампании 1929 года обсеменял негодными семенами поле и, как я знаю, один участок был унавожен и обсеменен ячменем и пшеницей до 4 гектар, где не было урожая ввиду негодных семян. В дальнейшем, приведя колхоз к разложению, Сущинский с него выписался и ушел, не дожидаясь уборки урожая... Держится с крестьянством хитро, замкнутый, но один из опасных типов».

Его арестовали 9 февраля 1930 года в составе целой «группы» деревенских злоумышленников – антисоветской группы, вместе с Павловым Василием Афанасьевичем, Мельниченко Иваном Павловичем, Лужанковым Никифором Тимофеевичем, Орловым Тарасом Макаровичем, Войтенковым Григорием Ивановичем, Савостеевым Титом Григорьевичем. По мнению следствия, возглавлял антисоветскую группу Тит Савостеев. Автор «Обзорной справки» о деле 1930 года пишет, что «в анкете арестованного Сущинский указывал, что до революции имущества не имел, жил на церковной земле как сын священника...».

Вот оно, недостающее доселе звено – сын священника! А не крестьянина. Конечно, мелкие священники – не графы, но все же и не хлебопашцы. Вот откуда и воспитание, и образование, и рассудительность.

Из показаний Сущинского В.В. на следствии 1930 года:
«О моей службе у белых – Колчака, органам ОГПУ известно, т.к. я ранее состоял на особом учете. До лишения меня избирательных прав состоял на учете начсостава запаса на должности старшего летчика. Демобилизован из Красной Армии в 1924 году. Затем по демобилизации сразу же поступил в Могилевское отделение Осоавиахима инструктором. Уволен по рационализации. В деревню прибыл ввиду смерти отца. В колхозе я теперь не состою, ибо он (колхоз) является лже-коллективом... Никакой вины по отношению советской власти не чувствую. Агитации против мероприятий Советской власти не вел и не веду. Если бы не вел борьбы с лже-коллективом – уверяю, что я не был бы задержан».

То, что в справке говорится, будто: «... по решению Тройки при ПП ОГПУ Белорусского военного округа от 21/III-1930 года по ст. 76 УК БССР (58-11 УК РСФСР Сущинский Виталий Владимирович и Савостеев Т.Г. заключены в концлагерь сроком на 5 лет, а остальные 5 человек высланы в Северный Край по второй категории», тоже объяснимо. Дело в том, что решения этих «троек» направлялись в судебные коллегии на утверждение. И коллегия вполне могла отменить решение тройки или изменить меру наказания. Что, по всей видимости, и произошло с Сущинским. Причастность арестованных к врагам революции определялась по велению революционной совести судей. Видимо, их совесть не нашла в действиях Сущинского противоречий с революцией масштаба соответствующего концлагерю. Но тогда, в 1930 году, летчик и технарь пал жертвой земледелия – занятия, противоположного авиации. Вместе с крестьянами он стал сталинской жертвой первого круга.

Клеймо «бывшего офицера царской армии», поставленное на его жизнь Западно-Сибирским Губчека в 1922 году, не позволяло ему уйти от пристального внимания всемогущих органов. Тех, кто «пользовался» их вниманием, постепенно изводили морально, держа на коротком поводке. Им не давали работать по специальности. Поначалу, когда репрессивная машина еще не набрала обороты, в 1922-м и даже в 1930 году, их будто бы не хотели и казнить. Может быть потому, что их профессиональный опыт мог пригодиться молодой советской стране. Но нельзя было допустить, чтобы жизнь им показалась медом, потому их держали под колпаком, ограничивали в работе, в быту. Шаг за шагом вытесняли из жизни, пока кольцо пролетарского правосудия не смыкалось на шее.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
9 августа 2007 г.
№117-118 (19091-19092)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98, 101-102, 105-106, 109-110

Сущинский хорошо понимал эту подоплеку, с 1922 года он ощущал холодную хватку органов, как социально-опасный для советской власти человек . Позднее, на следствии 1937 года, он повторит: меня арестовали, потому что я служил у Колчака, а борьба с лже-коллективом была прикрытием органов.

Социально-опасному в небе делать нечего, нельзя осквернять чистое дело авиации. Пустить его на реку? Пожалуй, да. Но чтобы привязан был к земле. И вот из Белоруссии его высылают в Архангельск. Сначала он ремонтирует пароход «Слон», а после работает на нем механиком. Название парохода красноречиво напоминает нам о другом, очень близком к Архангельску СЛОНе – Соловецком Лагере Особого Назначения. Но ни одного слова о заключении в лагерь у Сущинского нет. Он формулирует свои служебные передвижения в период высылки другими словами, не пишет даже, что был направлен на работу, а... получил предложение работать машинистом. Но предложения получают люди свободные. Не так ли? Значит, хотя бы относительная свобода у него была, либо психологически, интуитивно он старался оградить себя от навязанной ему несвободы.

Нас не должны успокаивать формулировки типа «предложили работать»... машинистом на «Слоне», ведь близость к системе была ужасающая. Однако в любом, даже самом мрачном и гибельном состоянии, могут появляться просветы, перемены к лучшему. Возникает такой просвет и у Сущинского, когда ему предложили «перейти на работу в Авиацию ОГПУ в Кемское отделение». Там он работал мотористом, пока не «получил разрешение занять должность летчика и начал летать с 9 февраля 1933 года на Воздухлинии Ухтпечтреста НКВД».

Понятно, что от предложений НКВД невозможно отказаться, но это предложение, безусловно, было принято с радостью. Он расстался с Кемью и Архангельском, путь его теперь лежал на Север, в Ухтпечтрест – закодированное название огромного концлагеря на Ухте.

Авиация Гулага

Империя ГУЛАГа к тому времени заняла весь север. Для воплощения плана индустриализации страны требовались тысячи рабочих рук – на лесоповале, на добыче полезных ископаемых, на угольных разработках. Эти руки и собирал ГУЛАГ. Наступило время, когда он разросся настолько сильно, что для оперативного управления понадобились самолеты.

В книге бывшего заключенного Юрия Ивановича Чиркова «А было все так...», выпущенной в 1991 году в московском «Политиздате», как раз описан лагерь, который «завел» у себя авиацию. «Наконец мы добрались до столицы Ухтижмлага – городка Чибью, недавно переименованного в Ухту. Этот городок был основан в 1929 году на месте впадения речки Чибью в более полноводную реку Ухту. Там еще в XIX веке были обнаружены большие залежи нефти. В 1929 году в Ухту была послана особая экспедиция ОГПУ через Архангельск, Нарьян-Мар и далее по рекам Печоре, Ижме, Ухте. Возглавлял экспедицию известный чекист Яков Мороз. В первое же лето пригнали несколько тысяч заключенных, которые осваивали тайгу, строили бараки, возводили буровые вышки. В последующие годы были обнаружены еще несколько месторождений нефти и источники вод, содержащие соли радия. Началась переработка радиоактивных вод в металл радий. За Полярным кругом и в Воркуте стали разрабатываться залежи угля. Ухтинская экспедиция была преобразована в Ухтпечлаг, раскинувшийся на огромной территории от Котласа до Северного Ледовитого океана, где свободно разместилось бы несколько европейских государств».

Чекист Яков Мороз свято верил в коммунистическую идею. В своих действиях он был защищен этой идеей, чувствовал, что ему подвластно ВСЕ! Авиация могла помочь Морозу увидеть истинный масштаб великих дел, чтобы в деталях рассмотреть огромную империю и держать ее в руках.
У него и его подчиненных не было угрызений совести из-за того, что в болотах гибли люди из-за непосильного труда. Глядя, как вырастают заводы и фабрики, как меняется карта страны с появлением Днепрогэса, Беломорканала и т.д., организаторы лагерной системы еще больше уверялись в своей правоте. Мы всесильны и «рождены, чтобы сказку сделать былью»...

Ухтпечлаг не только добывал руды, уголь, валил лес. Он выполнял важнейшую функцию нового социалистического общества – трудом перековывал на социалистический лад контрреволюционный элемент, кулака и саботажника. Так почему же не попробовать внедрить у себя новейшее достижение века – авиацию? Кадры имелись тут же, в лагере: осужденные пилоты, авиаинженеры и техники. Среди них были замечательные, прекрасно образованные и воспитанные люди, один из них – русский летчик Лев Ковалевский. Ему Мороз и поручил организовать Воздухлинию Ухтпечтреста.

В июне 1932 года Лев Ковалевский привел на реку Ижму у села Ухта (теперь город Ухта) три гидроплана Ю-20 («юнкерсы» военные). Этот день и стал датой начала гулаговской авиации, вспоминал один из бывших авиатехников воздухлинии В. Котюков. Он писал о Ковалевском: «За его плечами был Морской кадетский корпус, этого одного было достаточно для сомнений в нем власти». В 1910 году Ковалевского назначили командиром первого построенного в России дирижабля «Кречет», принятым на вооружение русской армии. В 1926 году его «исправляли» на Соловках, а в 1930-м перевели в Ухтпечлаг. В апреле 1934 года он погиб при вынужденной посадке в пургу вместе с бортмехаником Поплавским.

Имя Ковалевского связано с одним очень примечательным перелетом, имеющем отношение к полетам в Арктике. Центральные газеты сообщили о нем всего несколько строк, но от этого его значение не меньше: «Начальник Соловецкой воздухостанции товарищ Лев Ковалевский вылетел со вторым пилотом из Ленинграда, они прибыли в Петрозаводск, завтра отправятся далее на Соловки. Это был первый перелет на Крайний Север».

Итак, обустройством авиабазы Особой эскадрильи «Ухтпечлага» НКВД СССР в деревеньке Карпушовка Усть-Цилемского района занимался Лев Ковалевский. «Из-за отсутствия аэродромов и посадочных площадок, – пишет В. Котюков, – на вооружение Воздухлинии были приняты Ю-20 – двухместные бывшие морские разведчики устаревшей конструкции, отработавшие в Военведе свой ресурс, но еще пригодные к эксплуатации. На фюзеляжах у них было написано УПТ (Ухтпечтрест) – псевдоним Ухтпечлага для посторонних. Сразу начались регулярные полеты. Первыми открыли трассу на Воркуту Гинце с Курлышевым, имея на борту пассажира – начальника Ухтпечлага Мороза. Летом летали на поплавках... Зимой поплавки заменяли лыжами. Летали круглый год за исключением коротких периодов ледостава и вскрытия рек».

Воздухлиния была отлаженным авиапредприятием с центральной авиабазой у села Усть-Цильма на реке Печоре. За короткий срок построили все необходимые помещения: штаб, ремонтные мастерские, склады, подсобные службы, жилые дома для персонала Воздухстанций – так назывались тогда маленькие аэропорты, находились в Ухте, Усть-Усе, Воркуте. Самолетный парк пополнялся. Появились амфибии Ш-2, старенькие Ю-13 и Ю-21 и современные К-5, У-2, ПР-5, летавшие только зимой на лыжах.

Летали... от Котласа до Нарьян-Мара и Воркуты, где раньше никто не летал. Возили лагерное начальство и специалистов, иногда небольшие грузы, например, взрывчатку для взрывных работ, кислород для аварийных сварочных работ. Случались и неординарные полеты, например, Гинце на ПР-5 летал разыскивать известного в то время летчика Фариха, который при перелете Москва-Вайгач сделал вынужденную посадку в тундре. Вообще летали много и рисково из-за непредсказуемой северной погоды....

Но работалось там с охотой, трудности не казались чрезмерными, сложилась атмосфера, ничем не напоминающая о нашем подневольном положении. В быту и на работе мы ничем не отличались от вольнонаемного состава, пользовались полной свободой. Даже питание получали по нормам ВВС. В этом отношении Воздухлиния была исключением и инородным телом в составе ГУЛАГа. Там совместилось несовместимое – работа в свободолюбивой авиации людей, официально лишенных свободы».

Вот из какой авиации пришел в Нарьян-Мар Сущинский. Он не был заключенным и не чувствовал себя им. Здесь он вполне мог повысить свое летное мастерство, пополнить летный багаж в профессиональном плане. Лучшим летчиком Воздухлинии считался Владимир Александрович Гинце, бывший летчик-испытатель.

В своих воспоминаниях Котюков перечислил имена тех, кто начинал первые полеты на Печоре в 1932–1934 годах. Это летчики: Ковалевский, Гинце, Шлатер, Гриневич, Сущинский, Степанов, Плавинский, Кайдан. Бортмеханики: Поплавский, Курлышев, Котюков, Пахомов, Кавецкий, Санжеровский, Игнатов. Инженер Маркус, старший механик Баишев, начальник мастерских Барышев. Они достойны уважения и доброй памяти».

Здесь выделены фамилии тех, кто на протяжении нашего рассказа так или иначе соприкоснется с Сущинским. Из всех них только Гинце дожил до старости. От него, опытного полярного летчика Гинце, получил путевку в небо летчик из Коми Юрий Бобылев. Фамилию Гинце мы встретим и в рассказах Варлама Шаламова. «Я, пробывший на Вишере с апреля 1929 года до октября 1931 года, застал и видел только берзинское. Личным пилотом Берзина (на гидроплане) был заключенный Володя Гинце – московский летчик, осужденный за вредительство в авиации на три года. Близость к начальнику давала Гинце надежду на досрочное освобождение, и Берзин при своем презрении к людям это хорошо понимал».

В феврале 1937 года Владимир Гинце принял участие в розысках Сущинского в Ненецком округе, но уже как представитель ГВФ – значит, к тому времени освободился. В 60-е годы В.А. Гинце присутствовал на открытии музея планеризма в Коктебеле.

Ненецкий окрисполком: предчувствие авиации

В 1934 году руководство Ненецкого округа, зная большие перспективы региона, воодушевленное постановлениями ВЦИК о развитии края, начинает предпринимать попытки к организации своей, исполкомовской авиации. Огромная территория с кочующими гражданами, в условиях быстро меняющихся и усложняющихся партийных и государственных задач и требований, как хозяйственных, так и политических, требовала и оперативного управления. Необходимо было доводить до людей грандиозные замыслы и планы партии по преобразованию территории, по превращению ее в индустриальный центр, введения ненцев в социализм, минуя феодализм. И самолеты могли стать замечательными оперативными помощниками.

13 февраля 1933 года состоялся один из первых полетов Архангельск – Нарьян-Мар. Самолетом С-Т Л-505 конструкции Калинина управлял командир Фительберг, бортмеханик Алексеев. Полет длился шесть с половиной часов. Об этом написала областная газета «Правда Севера» 15 февраля 1933 года.

(продолжение следует)

© 2002-2007 ОГУ "Редакция ОПГ НАО "Няръяна вындер" ("Красный тундровик")
6 сентября 2007 г.
№133-134 (19107-19108)
Продолжение. Начало в №78-79, 82-83, 85-86, 89-90, 93-94, 97-98, 101-102, 105-106, 109-110, 117-118

В 1934 году в Нарьян-Маре уже существовал аэродром ГВФ, выполнялись (приблизительно один раз в неделю), рейсы Нарьян-Мар – Архангельск. Но самолеты Гражданского флота не могли обеспечить связь с тундрой, в которой нуждалось руководство округа. И оно – и И.Я. Проурзин, и А.И. Лымин, и И.П. Выучейский начинают форсировать создание своей, Ненецкой исполкомовской авиации. Служебные записки, письма, телеграммы идут в самые разные адреса: в Комитет по делам народов Севера – первейшему защитнику округа Н.Е. Сапрыгину, в управление ГВФ, в правительство. Письма содержат обоснования необходимости организации собственного авиаподразделения.
Параллельно идут переговоры о покупке самолетов на деньги окрисполкома и для окрисполкома.

19 ноября 1934 года в Нарьян-Мар, в окрисполком приходит письмо из Комитета содействия северным окраинам с грифом «Не подлежит оглашению».
«Самолет АИР-6 мотор М-11 стоит примерно 32.000 рублей. Детально вас уведомить мы просили трест Авиационной промышленности: Москва, Китай-город. проезд, 7. Дело в том, что без разнарядки треста заводы не отпустят самолета, как продукции, строго планируемой. Зам. пред. Комитета Севера Скачко. Инструктор Черняк». Видимо, округ добился разнарядки, потому что тот же Скачко вскоре адресует телеграмму Лымину, а Лымин, в свою очередь, передает ее Капачинскому: «Самолет... вам выделен декабре наряд представительстве Севкрайисполкома».

Долгожданное сообщение под грифом «не подлежит оглашению» приходит из Москвы в самом конце 1934 года: «По наряду ГУАП № 134 от 2/ XII – Вы имеете получить один самолет СП с мотором. Переведите ориентировочную стоимость его с расходами по отправке в рублях 22 500 на наш расчетный счет в ЛОК Госбанке за № 18/40 и шлите разнарядку. При первом получении моторов продукция будет Вам отгружена. Зам. Директора Новичков, пом. нач. снабсбыта Коротков».

Немедленно в Крайком в Архангельск представителю округа Хабарову уходит телеграмма: «Телеграфте результат сборки пробы машины договорись Гордановым Капачинским возможность целесообразность эксплуатации самолета тчк О пилоте дано телеграмму Морозу результат сообщим = Окрисполком Выучейский». Речь идет о пилоте В.В. Сущинском, которого «отпрашивали» у Мороза. Однако завод не отправляет машину. Причина задержки не изменилась до наших дней: деньги на оплату самолета поступили поздно. Завод бомбардирует исполком телеграммами, требуя оплату. На календаре 28 декабря, а денег за самолет все еще нет на счету завода. Наконец, проблема разрешилась.

В Архангельске, в командировке, заместитель председателя окрисполкома и начальник окрплана Геннадий Васильевич Капачинский зорко следит за всеми самолетными передвижениями. 2 января 1935 года он телеграфирует И.П. Выучейскому о том, что самолеты по распоряжению Предсевкрая отправят железной дорогой в Архангельск. И просит Ивана Павловича Выучейского: «Договорись Архангельске дальнейшем перелете обеспечение летным техническим составом тчк Капачинский».

12 февраля 1935 года старший технический приемщик ЦОМТС аэрофлота Семашко заполнил приемосдаточную ведомость завода № 23 на самолет № 7266, тип СП с мотором М-11 за № 6866 и удостоверение, где указал: «самолет упакован в ящик завода № 23 и подлежит отправке Ненецкому национальному окрисполкому». Приложена была также и анкета полетных испытаний. Самолет У-2 в полном снаряжении находился в ящике в разобранном виде. С ним сумка с набором инструментов к самолету – одна, нормальный одиночный комплект запчастей к самолету У-2 с мотором М-11 – один...

И, наконец, вздох облегчения раздается в стенах исполкома. Представитель Северного края при ВЦИКе Ермаков телеграфирует из Москвы: «авиазавод сообщает: отгрузку самолета произведут 15 февраля»!

Восьмого марта 1935 года в 16 час. 10 мин. летчики 33-го авиаотряда в Кегострове провели испытательный полет самолета, который завершился удачной посадкой в 16 час. 45 мин.
Испытания показали, что: работа мотора на минимальных средних и максимальных оборотах на земле от 400 до 1600 об/мин; слушается руля при рулежке на земле хорошо, стабилизатор под углом 2°; давление на ручку управления при подъеме в горизонтальном положении и при спуске нормальное; при подъеме самолет не заворачивает; скорость при наборе высоты и число оборотов мотора до 90 км/час; работа мотора хорошая; максимальная скорость на полном числе оборотов мотора 1700 об/мин – 150 км/час; с отпущенным управлением самолет идет по прямой; держать самолет ногой во время полета не приходится; на продолжительных виражах самолет не зарывается.

Поскольку в Нарьян-Маре еще не было ни базы, ни пилотов, самолет оставался в Архангельске. В марте и апреле 1935 г. пилот Архангельского авиаотряда ГВФ Вершинский выполнил на нем два рейса по маршруту Архангельск – Лешуконское – УстьЦильма – Нарьян-Мар. Затем самолет вернулся в столицу Северного края.

Выучейский и Капачинский договорились между собой, кто, в какие адреса и организации, каким начальникам станет писать письма, чтобы со всех сторон «толкать» проблему. До навигации оставалось еще несколько месяцев, но они хорошо знали: если сейчас не побеспокоиться о решении некоторых вопросов, то предстоящая навигация просто не состоится. 24 июня 1935 года Капачинский направил в Москву, в Представительство Севкрайисполкома при Президиуме ВЦИК Н.Г.Ермакову, письмо под грифом «Не подлежит оглашению».
«Достатый Вами самолет системы СП № 7266 с мотором «М»-11 для Ненецкого Окрисполкома при испытательных полетах Архангельск – Н-Мар, Н-Мар – Архангельск, Архангельск – Лешуконское и в окрестностях Н.-Мара несмотря на особо неблагоприятные условия весенней распутицы показал прекрасные летные качества и полную его пригодность для эксплуатации в условиях Крайнего Севера».

В этом письме он обратился к Ермакову с непростой просьбой – «добиться наряда в Г.У.А.П.» еще на один самолет и сдать заказ заводу № 23 в Ленинград». К тому времени Капачинский, видимо, уже полетал по округу. Он имел возможность, как заместитель председателя ОИКа (да и Выучейский, как председатель), полетать и на самолетах ГВФ, и на самолетах Ухтпечлага. Летчики этих подразделений уже «разведывали трассы». Одним из них и был В.В. Сущинский. Безусловно, и пилот, и руководители, фанатично любящие авиацию, не раз обсуждали преимущества авиасообщения и то, какими должны быть самолеты для Севера.

Поскольку тогда каждый считал, что он обязан вносить свой личный вклад в строительство социализма, а авиация, конечно же, олицетворяла социализм, то Капачинский в своем письме Ермакову и вносит такой вклад – в виде предложений для улучшения конструкции полярных самолетов, почерпнутые, возможно, от Сущинского. Капачинский просит Ермакова довести предложения до сведения завода-изготовителя при передаче заказа! Он полагал, что они немедленно будут учтены заводом.

Предложения касались следующих конструктивных изменений: увеличение бензобаков на 18–20 л.; монтирование хотя бы минимального приспособления для немых полетов; перенос компаса из подножного управления вверх к борту фюзеляжа; установка в пассажирских кабинах откидных сидений для использования их в случае надобности под груз; необходимое утепление мотора и трубопроводов; защитные козырьки от ветра в кабинах желательно сделать не прямыми, а углом, разрезающим воздух и ... в фюзеляже, сзади кабины, «устроить помещение для необходимых запасных частей, инструмента, паяльной лампы и складной печи для подогрева мотора на случай вынужденной посадки...

«Все эти изменения вызываются тем, что самолет будет эксплуатироваться в районе Крайнего Севера (тундра и побережье Баренцева моря), в мало населенных местностях с довольно дальними полетами. Ответ жду телеграфом», – закончил свое письмо Капачинский.
17 июля 1935 года на том же заводе № 23 был испытан второй самолет для округа, с заводским № 7626. Предложения Капачинского (читай – Сущинского), похоже, учтены не были.

Самолеты уже приобретены, а стратегический вопрос об организации аэродрома и авиабазы окрисполкома все еще не решен в высших сферах, в центре. Окружная власть весь 1935 год пыталась решать оргвопрос на уровне краевой и центральной власти. Летели письма в Москву, в адрес начальника Главного Управления Севморпути товарища О.Ю. Шмидта, начальника политуправления Севморпути С.А. Бергавинова, а также начальника Архангельского управления Севморпути Бредиса.

Суть писем сводилась к неоспоримым аргументам. Руководители округа убеждали центр и край в том, что «вопрос организации воздушной связи по побережью Баренцева и Карского морей, от горла Баренцева и Карского морей, от горла Белого моря до Полярного Урала и островами Новая Земля, Вайгач, Колгуев и т. д. имеет чрезвычайно большое практическое значение в смысле освоения этих районов». Окрисполком раскрывал свои планы по созданию в зиму 1935/36 года сети воздушного сообщения, организовав линии: Нарьян-Мар – Варандей, остров Вайгач – Амдерма; Нарьян-Мар – Шапкино оленсовхоз, Хоседа-Хард – Воркута; Нарьян-Мар – Колоколкова культбаза; Нарьян-Мар – Индига, Пеша – Канин, а также обслуживать низовья р. Печоры, совершать «отдельные вылеты в совхозы и колхозы».
«Ввиду отсутствия специальных средств и достаточного опыта по развитию авиации на Крайнем Севере у нас встречается целый ряд затруднений, сильно тормозящих это вновь начатое дело, – писал в письме И.П. Выучейский. – Выдвигая этот вопрос перед УСМП, мы считаем, что совместными усилиями и обоюдной помощью мы с этим делом справимся». Он просил помощи у Главсевморпути, где предлагал «создать совместную авиабазу в г. Нарьян-Маре, для чего отпустить на строительство ангара и оборудование базы с аэродромом 35 000 рублей и забросить необходимое оборудование. Передать этой базе к имеющимся у нас самолетам еще один самолет (желательно П-5 с мотором М-17 пассажирский крытый. Лимузин на поплавках с бристолевской установкой и приспособлениями для сельских полетов). Произвести заброску авиа-бензина, масла, аэронавигационных приборов и необходимого оборудования для аэродромов в следующих пунктах: Амдерма, Варандей, Нарьян-Мар, Колоколкова губа (Культбаза). Индига, Пеша, Несь, Шойна, (Канин). Установить радиостанции в Шапкинском оленсовхозе и на р. Каратайке для обеспечения радиосвязью полетов в Амдерму и Воркуту».

(Продолжение следует)

Сожалею, но продолжения публикации в газете "Няръяна вындер" найти не удалось

Советская Сибирь, 1924, № 045 (1924-02-23)

ПОЛЕТ в Ордынское.

17 февраля гублет дал летчикам т.т. Баженок и Сущинскому задание—совершить полет на сто двадцать верст от города, в с. Ордынское, Новониколаевской губернии. В ясное, морозное утро, на аэродроме при готовили к путешествию двухместный «Сопвич» и одноместный боевой «Ньюпор». Обе машины страшно потрепаны: были в делах и на германским фронте и на всех фронтах гражданской войны. Летающие гроба...
Но летчики с пренебрежением относятся к опасностям. А тем более, когда дается задание популяризации в деревне идеи создания воздушного флота, когда полет в деревню за 120 верст от города может в результате влить в число друзей воздушного флота тысячу-другую крестьян. В 11 с половиной завели мотор «Сопвич» «2325».
— Есть контакт?
— Контакт есть...
В кабине «Сопвича» летчик Сущинский и начсвязи и военком военного округа т. Гаммерверт.
Пропеллер рассек воздух, старенькая машина, не теряя форса, молодцевато рванулась вперед и через пару минут взмыла к небу. Описали кольцо над городом и понеслись над ледяной одеждой Оби, поднимаясь все выше и выше, купаясь в просторах морозного воздуха. Внизу чуть ли не ежесекундно мелькают села и деревни.
Скорость — полтораста верст в час. Вдали уже виднеется конечный пункт полета — село Ордынское...
Еще верст шесть и летчики на месте... Машина держится на высоте 1500 метров.
Но вдруг... тревога... На высоте 1500 метров закапризничал мотор. Машина задрожала. Положение создавалось критическое. Не выключить капризный мотор — и он растрясет машину, и катастрофа будет неизбежной.
Летчики переглянулись... Красноречивые взгляды пришли к одному решению:
— Спускаться.
Выключили мотор. Планируя, спустилось на р. Обь.
Спуск прошел благополучно. «Сопвич», как и полагается, встал против ветра.
Начали вдвоем осматривать машину. Гаммерверт сел за управление, Сущинский, как человек, физически более сильный, начал навертывать пропеллер. Машина пошла, но дрожание не прекращалось. Сел за газ Сущинский
— Есть контакт?
— Есть.
Завели машину... Тщетно... Начали искать причины болезни и нашли ее. Обнаружилась поломка. Поршень 9 цилиндра, оторвавшись с шатуном, «заел» в верхнем положении. Диагноз поставлен. Ясно. Лететь дальше нельзя.
Летчик побежал к ближайшей деревне «Ересной», чтобы там взять лошадей и увезти больную машину, а тов. Гаммерверт остался сторожить машину. Кругом ни души. Но вот вдали показался небольшой крестьянский обоз.
Тов. Гаммерверт, изрядно продрогнувший, начал их звать криком, маханием рук—тщетно. Тогда, чтобы привлечь внимание крестьян, он сделал несколько выстрелов из маузера в воздух. Крестьяне испугались выстрелов и побежали в сторону.
Наконец, после нескольких часов томительного ожидания, показалось несколько подвод с людьми, предводительствуемыми т. Сущинским. Тронулась в путь в Ордынское.

В ОРДЫНСКОМ.

Второй аппарат «Ньюпор» также заболел в пути. Летчик Баженок с трудом довел свой «летающий гроб» и спустился в Ордынском. Весть о прибытии аэропланов с молниеносной быстротой облетела село. К месту спуска аппаратов сбежалось до 1000 чел. крестьян. В селе нашелся слесарь, который безвозмездно, в течение двух часов, проработал над починкой прибывшего «Сопвича».
Около аппаратов митинг. Выступает тов. Гаммерверт. Говорит, о необходимости привлечения самых широких слоев трудящихся к делу создания воздушного флота. Проводит параллель между кампанией помощи воздухфлоту и ликвидацией неграмотности. И то, и другое, одинаково важно, и то и другое представляет собою общее дело, дело всех граждан Республики.
Настроение толпы возбужденно-редостное. Какая-то благообразная старушка крестится:
— Осподи, батюшка. Да нешто тверезый человек полетит на этой штуке... Только пьяный и согласится на такое дело.
Какой-то мужичек острит:
— Ребяты! Мотри-ка... Наш поп пришел посмотреть на аэропланы. Поди, стоит и думает, глядя на нас: нехристи, мол вы, антихристы. Дьявольские машины все сбежались смотреть, а вот небось за иконой Николая угодника таперича никто не пойдет. Ххо-хо-хо...
Нужно было испытать починенную машину. И у летчиков явилось опасение, как бы толпа не поломала аппарат.
Крестьяне схватили «Сопвича», подняли его, как перышко и на плечах унесли за село, на поляну:
— Продайте нам машину — раздавались голоса — будем на ней почту возить.
За селом начали заводить машину. Тов. Гаммерверт сел за газ.
— Есть контакт?
— Есть.
Бешено завертелся пропеллер. Подвергнутый «омолаживанию», мотор начал работать без больных капризов.
Машина рванулась к небу.
Толпа буквально завыла от восторга, безграничного, бесшабашного. Первый раз в жизни видели они своими глазами то, о чем знали по понаслышке. «Сопвич» поплыл над селом. Толпа, как сумасшедшая, носилась вслед за аэропланом
Попробовала спуститься. Не тут то было. Мешала толпа.
Пять раз пытался спустился «Сопвич» и неудачно. Приходилось описывать новые кольца над селом. Мешала толпа. Аппарат опустился только лишь тогда, когда отлетел на некоторое расстояние от толпы и выбрал новое место для спуска.
Минута — и толпа снова около аппарата. Запыхавшиеся от беготни, тысяча человек крестьян радовались, как дети.
Находилось очень иного желающих полетать.
— Все, как один, вступим в общество друзей воздушного флота, — решили присутствовавшие на митинге.
Задавалось много вопросов. И видно было из этих вопросов, что интерес у крестьянства к воздушному флоту огромный, и заявление их о вступлении членами в воллет — не пустые слова.
На заседании ВИК'а и комсомола, решено было провести кампанию помощи воздухофлоту, а комсомольцы заявили, что, не откладывая дела в долгий ящик, организуют два планерных кружка.
Летчики на-днях думают вторично навестить село Ордынское.
Это залог того, что дело помощи воздушному флоту среди крестьян Ордынской волости примет формы широкого движения и, несомненно, принесет значительные результаты.

Андрей Кручина.

**ЧАЙКА СВ** » 05 Сентябрь 2014 07:57

Сожалею, но продолжения публикации в газете "Няръяна вындер" найти не удалось

Это потому что вышла книга Людмилы Корепановой о Сущинском.

**SVF** » 10 Апрель 2015 13:37

Полярная правда 18 февраля 1937 г., №41(3108):

Полярная Почта

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Сущинский Виталий Владимирович (1890-1938)

Кто сейчас на конференции