Головин Павел Георгиевич (1909-1940)

[Георгий Паруирович]

Захоронение П.Г. Головина на Новодевичьем кладбище в Москве http://www.gpavet.narod.ru/Places/photomog/golovin.JPG

[Кара]

Из Хронологии И.Родионова за 1933 г.:

Летом 1934 г. СССР-Н8 использовался для проведения ледовой разведки в море Лаптевых. Командир П.Г.Головин, штурман А.П.Штепенко (у него это был первый сезон работы в Арктике, поэтому вылетел в легоньком кителе) бортмеханики Н.Л.Кекушев и Краснопевков (11970).

[Борис Дворкин]

Разбирал тут завалы прошлых проектов и нашел фото П.Г. Головина, снятое в 1936 г. во время ЭОН-3. Хранится в ГА РФ

[ББК-10]

Известия, 1938, №220 (6687), 20.09.1938

18 сентября самолет-амфибия «Н-207», пилотируемый Героем Советского Союза тов. П. Г. Головиным, опустился на Химкинском водохранилище, закончив большой арктический перелет. НА СНИМКЕ: тов. Головин (в центре), борт-механик Писарев (слева) и заместитель начальника Управления полярной авиации т. Каминов выходят из самолета-амфибии «Н-207».

Фото Союзфото

МОИ ПОЛЕТЫ
I. К дрейфующим кораблям

П. ГОЛОВИН
Герой Советского Союза

В этом году мне пришлось сделать два больших арктических перелета.
Первый перелет был совершен весной.
Задание правительства было краткое и ясное: снять зимовщиков с дрейфующих ледоколов «Садко», «Седов» и «Малыгин» и доставить на материк. С этой целью был создан авиационный отряд из трех тяжелых самолетов под общим руководством Героя Советского Союза А. Д. Алексеева. 26 февраля отряд в составе самолетов «Н-172» Алексеева, «Н-171» Орлова и «Н-170» Головина стартовал из Москвы к морю Лаптевых, где в тот момент находились зазимовавшие корабли.
18 марта отряд прибыл в бухту Тикси, на основную базу экспедиции, а 3 апреля взял курс к зимующим судам.
Море Лаптевых осталось позади, и Мы шли над Ледовитым океаном.
После 7 часов полета впереди показались три точки. Видимость отличная. Приближаемся к кораблям. Первым идет на посадку Алексеев, за ним я, затем Орлов.
Участники экспедиции на ледоколах, невольно ставшие пленниками льдов, встретили нас горячо. Не было конца приветствиям, рукопожатиям, расспросам.
Аэродром был слишком мал для взлета перегруженных самолетов, и на первый раз мы смогли захватить только 22 пассажира. Температура на земле достигала минус 34°. Появилась облачность. Мой самолет стартовал первым и взял курс на промежуточный аэродром мыс Шалаурова. Но в пути была получена радиограмма о том, что мыс закрыт облаками. Последовало распоряжение Алексеева — лететь на остров Котельный.
На полярной станции острова Котельного обитало всего четыре человека. В их распоряжении находились полукустарная радиостанция и две избушки. Но замечательные люди этой станции сумели обслужить целую сотню зимовщиков. Они соорудили в своих избушках три ряда нар, использовали баню, сени и помещение моторной станции. Они выпекли для гостей около тонны хлеба.
18 апреля «Н-172» и «Н-170» вновь стартовали к каравану. Корабли находились на расстоянии 600 километров от острова Котельного. На сей раз мы выбрали для посадки большое ровное ледовое поле в семи километрах от кораблей. Сюда и пришли зимовщики.
Погода ухудшалась. Надо было возвращаться как можно скорее. Второй пилот моего самолета Б. Н. Агров выстроил четыре десятка зимовщиков и скомандовал: «Первые десять в левую плоскость, вторые десять — в правую, остальные — в центроплан».
Стартовали без приключений, взяв курс на Котельный. У острова мы попали в низкие облака. Над землей штормовой ветер поднял тучи снега. Ничего не было видно.
— Прошли над нами, — сообщили по радио с земли.
Тогда мы решили пробивать облачность. Самолеты нырнули в кашу облаков. Из мглы выплывают согнутые фигуры пилотов Орлова и Федоренко. Они немножко удивлены результатами нашей посадки в условиях, совсем не подходящих.
Выбрав хороший день, Орлов на самолете «Н-171» увез 40 пассажиров в бухту Тикси и через 8-9 часов возвратился с солидным грузом бензина.
26 апреля состоялся наш последний полет к дрейфующим судам. Мы поднимались все выше и выше, чтобы зайти за облака. К концу второго часа полета мы были на высоте 2.500 метров. Внизу простирался снеговой фронт. Ориентировались только по приборам. Но вот в облаках появился разрыв, и мы увидели торосистый лед, а у самой кромки облаков, вертикально под нами,—караван. Сели благополучно на том же дрейфующем аэродроме.
Посадка последней партии зимовщиков на самолеты заняла не более десяти минут. Распрощавшись с товарищами, оставшимися на ледоколах, мы взлетели один за другим и стали набирать высоту. И в этом последнем полете скверная погода преследовала нас по пятам. К моменту возвращения на остров Котельный она окончательно испортилась. Последовала команда Алексеева пробивать облачность. Мы чуть не врезались в гору, но успели уйти вверх. Делаем второй заход и садимся неподалеку от горы. Откуда она? Выяснилось, что мы в лагуне, в 13 милях от станции.
Подсчитали продовольственные запасы. Их хватит на неделю. Недостает спальных мешков. Решили всех молодых, здоровых пассажиров отправить пешком, вызвав предварительно со станции собачью упряжку с каюром Гороховым. Молодыми и здоровыми оказались 90 процентов всех спутников.
Утром туман начал рассеиваться. Самолет Алексеева, вмерзший в снег, долго не двигался с места. Еще сложнее было с моим самолетом. Оставалось одно — сдвинуть машину силами экипажа и пассажиров, которые должны были садиться на ходу. Много раз люди пытались залезть на ходу в люк, но каждый раз их отбрасывало сильной струей ветра от винтов. Остановить самолет я уже не решался и стал кружить на месте. Дело пошло на лад, и в несколько минут люди забрались в машину.
С высоты 300 метров мы видели, как вывезенные нами Зимовщики, растянувшись цепочкой на несколько километров, двигались к полярной станции. Все они благополучно прибыли туда к вечеру.
28 апреля наши самолеты опустились в Тикси. Операция по снятию зимовщиков была закончена, и мы могли с радостью рапортовать товарищу Сталину о выполнении задания.
(Окончание следует).

[ББК-10]

Известия, 1938, №221 (6688), 21.09.1938

МОИ ПОЛЕТЫ

II. На восток*

П. ГОЛОВИН
Герой Советского Союза

Во второй арктический перелет я стартовал 8 августа с сухопутного Московского аэродрома на амфибии «СССР-Н-207». Нашей задачей было исследовать летнюю воздушную трассу восточного сектора Арктики, провести ряд гидрографических работ и сделать перспективную фотосъемку для уточнения морских карт.
От бухты Тикси до о. Котельного маршрут лежал через море Лаптевых. На Котельном мы встретились со старыми друзьями — зимовщиками полярной станции. Вывезенный нами весной с «Садко» топограф тов. Авгевич послал зимовщикам Котельного посылку, в которой были свежие фрукты и овощи, залитые для сохранности парафином. Справедливости ради нужно отметить, что наши фрукты и овощи, не залитые парафином, сохранились лучше, так как перелет от Москвы до Котельного занял всего 5 суток. Во всяком случае товарищам, проведшим на зимовке три года, и те, и другие фрукты показались чрезвычайно вкусными.
С лагуны полярной станции мы перелетели в лагуну «Темп», где и пробыли, занимаясь исследовательской работой, около четырех дней. Отсюда мы отправились в район устья реки Индигирки. Здесь нас застало распоряжение с «Ермака», согласно которому нам пришлось вернуться в Тикси, забрать оттуда мотор и динамо для радиостанции Котельного, выбывшей из строя. В этот момент «Ермак» шел к каравану «Садко». Отсутствие радиосвязи на Котельном парализовало бы работу «дедушки русских ледоколов».
Закончив эту операцию, мы возвратились на Индигирку, откуда затем перелетели на Колыму.
Здесь мы встретились со льдом, который не мог не интересовать судоводителей. Была сделана ледовая разведка. Произвели перспективную фотосъемку морского побережья у устья Колымы. Фотоработами ведал второй механик самолета тов. Писарев.
Через три дня мы перелетели в Чаунскую губу на мыс Певек. В этом районе я летал первый раз. Пейзаж здесь резко отличен от западного сектора. Высокие скалистые берега были уже покрыты свежим снегом. Лед носил также другой характер, нежели льды западного сектора. Мы несколько раз вылетали в море, удаляясь от берега на 80 миль. У острова Врангеля мы обследовали пролив Лонга.
Из Колымы наш путь лежал на мыс Шмидта, где работает восточная авиагруппа Главсевморпути. Шли проливные дожди, стояла низкая облачность, что заставило нас лететь слепым полетом около 150 миль.
В районе мыса Сердце-Камень мы вошли в зону прекрасной погоды. Перед нами развернулись дикие, суровые, своеобразные пейзажи Арктики. Живописные высокие скалистые берега, красочные оттенки морской волны привлекли бы здесь внимание художника. Сверху мы видели отправившееся на прогулку большое стадо китов. Они то скрывались под водой, то появлялись на поверхности, мощные струи фонтанов били вверх, и лучи солнца играли в каскадах брызг.
Подходя к Уэлену, мы имели возможность видеть высокие берега Аляски.
В Уэлене, самой крайней и самой отдаленной от центра страны восточной точке советской земли, закончилась первая часть нашего полета.
На все полярные станции мы привозили почту. Почтовыми операциями ведал второй летчик тов. Тягунин. Он вручал зимовщикам драгоценные письма от родных и близких, посылки, московские газеты и забирал письма зимовщиков на родину.
Встречали нас всюду тепло и радостно. Зимовщики, слушая радио, были в курсе всех событий в стране и за рубежом. Но скупая радиоинформации не удовлетворяла их. Они требовали подробностей, и часто наши беседы затягивались до утра.
Везде, где нам довелось побывать, кипит большая плодотворная работа. Советские люди прочно осваивают Арктику. Почти на всех полярных станциях, которые мы посетили, стояли суда. Шла спешная работа по выгрузке провианта для зимовщиков и оборудования для станций. Крылатое выражение «безлюдная Арктика» уже давно утратило свой смысл. Людей везде было много, так как в этот период встречаются две смены зимовщиков — прибывающие па полярные станции и отъезжающее домой.
С Уэлена мы вылетели 6 сентября, взяв курс на запад. Первая посадка была сделана в селении Певек. Здесь на рейде стоял ледокол «Красин». Вся команда «Красина», включая даже капитана тов. Белоусова, состоит из комсомольцев. Молодые моряки деятельно готовились к празднованию Международного юношеского дня. Мы примкнули к красинцам. В празднике принял участие и находящийся на «Красине» начальник морских операций восточного сектора тов. Остальцев.
Вылетев из Певека 8 сентября, мы через 8 часов опустились в Тикси. Этот этап был пройден за облаками. Погода в тот день испортилась. К Тикси нам пришлось подходить по радиокомпасу. Облака спрятали от нас горы высотой до 1.000 метров. Чтобы избежать неприятных столкновений, мы прошли на север около 20—30 миль. Очутившись над морем, мы пошли вниз и пробили облачность толщиной около 1.000 метров.
От Тикси наш путь лежал уже по другому маршруту. В устье реки Оленек исследовательские работы заняли трое суток. Отсюда мы перелетели через бухту Нордвик в селение Хатангу на реке Хатанге. Здесь, как и во многих других пунктах, ночевали мы в самолете. Наша машина была довольно комфортабельным жилищем. Горело электричество. Спали мы в уютной кабине, расположившись на ковриках и забравшись в спальные мешки (паровое отопление работает только в полете).
В короткие часы досуга мы занимались учебой. Я обучался радиоделу у нашего радиста тов. Низовцева и обучал его в свою очередь аэронавигации. Большим успехом пользовались технические беседы старшего механика тов. Краснова. Экипаж любил читать вслух. Читали преимущественно рассказы Чехова и Генри. Если рации полярных станций передавали новости, мы немедленно записывали текст и читали его вслух.
В районе Хатанги нам пришлось выполнить транспортную работу. У Дудинки уже много дней сидели специалисты Нордвивстроя, лишенные возможности добраться к месту работы. Мы слетали в Дудинку и перебросили эту группу на Нордвик, при чем прошли с сильным попутным ветром расстояние в 1.400 километров за четыре с половиной часа. Рейс туда и обратно был закончен в одни сутки.
14 сентября мы прилетели в Игарку, а 15-го из Игарки беспосадочным полетом пришли в Красноярск. 1.800 километров были покрыты за 6 часов, при чем мы летели на высоте 3—3,5 тыс. метров.
Через три дня — 18 сентября мы сделали посадку у Химкинского вокзала канала Москва—Волга. Закончился путь длиной в 29.000 километров.
Авиационная техника быстро движется вперед. Растут и совершенствуют свое мастерство люди советской авиации. Это позволяет меньше считаться с метеорологической обстановкой и дает возможность летать в Арктике почти во всякую погоду. За весь перелет, продолжавшийся 40 дней, мы потеряли из-за погоды всего лишь один день.

*) Окончание. См. «Известия» от 20 сентября.

[ББК-10]

Известия, 1940, №099 (7171), 29.04.1940

Народный Комиссариат Авиационной Промышленности СССР с прискорбием извещает о тяжелой утрате славных сынов родины — работников авиационной промышленности, погибших при исполнении служебных
обязанностей:
летчика Героя Советского Союза
ГОЛОВИНА Павла Георгиевича,
летчика дважды орденоносца
ПИОНТКОВСКОГО Юлиана Ивановича,
инженера
АЛЕКСАНДРОВА Константина Ивановича,
бортмеханика
ДОБРОВА Николая Георгиевича,
и выражает глубокое соболезнование семьям погибших.

Некролог

27 апреля, при исполнении служебных обязанностей, погибли четыре славных товарища: Герой Советского Союза летчик П. Г. Головин, летчик-орденоносец Ю. И. Пионтковокий, инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.
Несчастный случай вырвал из наших рядов хороших авиационных специалистов, верных сынов нашей великой родины. Не жалея своих сил, отдавая все свои знания, работали они над укреплением боевой мощи воздушного флота славной Красной армии. Немало боевых машин получил наш Красный воздушный флот из рук этих отважных испытателей.
Павел Георгиевич Головин в 1930 году, по окончании школы, работал летчиком-инструктором. В 1933 году Павел Георгиевич переходит на работу в Главсевморпути. Здесь тов. Головин быстро зарекомендовал себя как отличный, бесстрашный летчик. Тяжелые летные условия Арктики никогда не смущали тов. Головина: он мог летать в любых условиях.
Тов. Головин в 1937 году совершает ряд героических перелетов, самым замечательным из которых был разведывательный полет на Северный полюс для высадки знаменитой папанинской дрейфующей станции.
Советское правительство высоко оценило заслуги тов. Головина, наградив его орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды и званием Героя Советского Союза.
Отзывчивый и чуткий товарищ, Павел Георгиевич пользовался любовью и уважением всех знавших его.
Юлиан Иванович Пионтковский весь свой жизненный путь связал с авиацией. Он был одним из старейших летчиков, принимавших живое участие в строительстве советской авиации с момента ее зарождения. На фронтах гражданской войны он отважно боролся с врагами молодой Советской республики.
После окончания гражданской войны тов. Пионтковскому поручается ответственное дело — испытание новых самолетов. 15 лет непрерывной работы в качестве летчика-испытателя обогатили тов. Пионтковского опытом и большими знаниями летного дела.
Тов. Пионтковский свой богатый опыт и знания передавал товарищам по работе, оказывал большую помощь заводу, где он работал, активно помогая конструкторам. Скромный большевик, отзывчивый товарищ, Юлиан Иванович заслуженно пользовался любовью и уважением всего коллектива завода.
Николай Георгиевич Добров юношей становится в ряды Красного воздушного флота. В 1930 году успешно закончил курсы младших инженеров по эксплоатации самолетов.
Работая бортмехаником, тов. Добров показывал образцы большевистского отношения к порученному дел-у. Николай Георгиевич, работая на ответственном участке, зарекомендовал себя как хорошо знающий и любящий авиацию специалист-большевик.
Константин Иванович Александров был подлинным представителем нашей советской интеллигенции. Его заветной мечтой было работать в авиации, и он этого достиг, пройдя путь от ученика слесаря до авиационного инженера. По окончании Московского авиационного института тов. Александров зарекомендовал себя на производстве как способный, квалифицированный конструктор.
Константин Иванович упорно овладевал авиационной техникой, и ему заслуженно поручалась ответственная работа, которую он выполнял с честью.
Память о верных сынах нашей родины, погибших на боевом посту, навсегда сохранится в сердцах работников советской авиации. Их жизнь будет служить примером преданности нашей родине для многих сотен и тысяч отважных сталинских соколов.

ШАХУРИН, СМУШКЕВИЧ, ПАПАНИН, БАЛАНДИН, АГАЛЬЦОВ, ЯКОВЛЕВ, ВОРОНИН, АЛЕКСЕЕВ, ГУСЕВ, КУЗНЕЦОВ, ХРУНИЧЕВ, ОКУЛОВ, ШЕВЕЛЕВ, ШИРШОВ, МАЗУРУК.

[ББК-10]

Известия, 1940, №100 (7172), 01.05.1940

В СОВЕТЕ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР

О выдаче единовременных пособий и назначении персональных пенсий семьям погибших при исполнении служебных обязанностей — героя Советского Союза П. Г. Головина, летчика-орденоносца Ю. И. Пионтковского, инженера К. И. Александрова
и бортмеханика Н. Г. Доброва

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановил:
1. Выдать единовременное пособие жене и сыну Героя Советского Союза П. Г. Головина в размере 25.000 рублей и матери П. Г. Головина в размере 10.000 рублей.
Назначить персональную пенсию: жене П. Г. Головина — Ольге Федоровне Головиной - Львовской в размере 300 рублей в месяц; сыну П. Г. Головина — Егору Головину в размере 300 рублей в месяц до совершеннолетия;
матери П. Г. Головина — Варваре Родионовне Головиной в размере 200 рублей в месяц.
2. Выдать единовременное пособие жене и сыну летчика-орденоносца Ю. И. Пионтковского в размере 25.000 рублей и родителям Ю. И. Пионтковского в размере 15.000 рублей.
Назначить персональную пенсию: жене Ю. И. Пионтковского — Зинаиде Александровне Пионтковской в размере 300 рублей в месяц;
сыну Ю. И. Пионтковского — Юлиану Юлиановичу Пионтковскому в размере 300 рублей в месяц до совершеннолетия;
родителям Ю. И. Пионтковского — отцу Яну Романовичу и матери Анеле Францовне по 200 рублей в месяц каждому.
3. Выдать единовременное пособие жене К. И. Александрова 10.000 рублей и матери К. И. Александрова 5.000 рублей.
Назначить персональные пенсии жене инженера К. И. Александрова — Нине Николаевне Александровой в размере 250 рублей в месяц и матери К. И. Александрова — Анисье Емельяновне Александровой 200 рублей в месяц.
4. Назначить пожизненную Персональную пенсию сестре бортмеханика Н. Г. Доброва — Анастасии Георгиевне Добровой в размере 200 рублей в месяц.
5. Похороны Героя Советского Союза П. Г. Головина, летчика-орденоносца Ю. И. Пионтковского, инженера К. И. Александрова и бортмеханика Н. Г. Доброва — принять на счет государства.
(ТАСС).