Чкалов Валерий Павлович (1904-1938)

[fisch1]

Чугунов В.Песня о Чкалове Сибирские огни 1937 N05-06

[fisch1]

Чкалов В. Возможности советской авиации//Правда 1 февраля 1937 №31

[Кара]

Из Хронологии Родионова за 1932:

"С 27 января по 13 марта 1932 1932 в НИИ ВВС проходили испытания самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059 (3002).
Отв. исполнители:
Инженер ведущий самолет Осипенко
Летчик Чкалов
Цель испытания
1. Определение возможности использования самолета И5 N 4298 как эталона для постройки самолетов И5-М22 в 1932 году.
2. Определение летных данных самолета, отличающегося от серийных И5-М22 выпуска 1931 года специальным капотом и рядом конструктивных изменений (3002).

27 января 1932 года И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059 поступил на контрольные испытания и был выполнен полет на управляемость и фигуры на высоте 1000 м. Полет совершил В.П. Чкалов

Серийный И-5 № 4298 с М-22 № 9019 с деревянным воздушным винтом диаметром 2,8 метра, построенный на авиазаводе №1 стал эталоном на 1932 г. Он отличался, прежде всего, моторной установкой с кольцом Тауненда, разработку которой произвели в ЦАГИ (позднее говорилось, что теперь в конструкторском отделе института действует сквозная бригада по капотам для авиационных двигателей). Кроме того, И-5 №4298 отличался выносом шасси, креплением пулеметов, педалями ножного управления, на нем смонтировали управляемый костыль и открываете створки в кабине летчика. В фюзеляже оборудовали бомбовый отсек для подвески двух 8-10 кг авиабомб на держателях ДЕР-6, а за сидением пилота установили фотоаппарат «Лотте». После произведенных доработок самолет в очередной раз потяжелел: вес пустого составит 943,5 кг, полетный вес -1355 кг.

Испытательные полеты продолжались до 13 марта на лыжном шасси. Летные качества повысились - полетная скорость у земли составляла 278 км/ч, на высоте 5000 м - 252 км/ч. Отмечалось, что у земли скорость повысилась на 13-15 км/ч."

29 января 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, был выполнен полет на определение максимальных, средних и минимальных горизонтальных скоростей на мерном километре с нормальной нагрузкой на высоте 100 м

3, 5 и 10 февраля 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, были выполнены 4 полета на определение вертикальной скорости и потолка с нормальной нагрузкой; определение максимальных, средних и минимальных скоростей на высотах от потолка через каждые 1000 м. Стрельба на высоте 7000 м (3002).

6 февраля 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, был выполнен полет на определение вертикальной скорости и потолка с перегрузкой; определение максимальных, средних и минимальных скоростей на высотах от потолка через каждые 1000 м (3002).

8, 11 и 15 февраля и 7 марта 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, были выполнены полеты на управляемость и фигуры на высоте 5000 м и 3000 м и испытание бомбардировочной установки с подвешенными бомбами; определение минимального угла планирования (3002) и 11 февраля также был выполнен полет на штопор (3002).

22, 28 февраля и 12, 13 марта 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, были выполнены 15 полетов на облет со стрельбой поземным целям; проверка температуры головок цилиндров по термопаре, в связи с установкой на самолете кольца; определение времени длины разбега и пробега (3002).

25 февраля и 4 марта 1932 года в ходе контрольных испытаний самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января по 13 марта 1932, были выполнены полеты по компасу, на определение крейсерской скорости и продолжительности полета (по треугольнику) на высоте 3000 м; аэрофотосъемка (3002).

13 марта 1932 закончились испытания самолета И5 N 4298 (эталон на 1932 год) с мотором М-22 Е=6,5 N 9019 Винт Д=2,80 м Н=2,10 м N 29059, которые проходили с 27 января 1932 (3002).
Отв. исполнители:
Инженер ведущий самолет Осипенко
Летчик Чкалов
Воздушный бой на высоте 7000 м не проведен. Ночные полеты не проводились.
Календарь
прохождения испытания самолета И5 N 4298.
Самолет получен с завода N 39 27 января 1932 года
Испытание начато 27 января 1932 года
Испытание окончено 13 марта 1932 года
Фактически затрачено на испытание 47 календарных дней, из которых:
самолет был неисправен 6 дней
вед. летчик был оторван для
других полетов 1 день
нелетных для испытания дней 20
выходных дней 3
годовщина РККА 1
Итого 31 день
Т.о. испытание произведено в 16 летных дней.
За время нахождения самолета в НИИ налетано 28 часов 45 мин.
Сделано посадок - 30.
Основной вывод:
1. Самолет И5 М22 N 4298 принять как образец (эталон) для постройки И5-М22 в 1932 году.
2. Констатировать улучшение горизонтальных скоростей полета по сравнению с самолетами выпуска 1931 года благодаря установке на самолете более обтекаемого капота.
3. Ухудшение скороподъемности и понижение потолка целиком отнести за счет влияния на винтомоторную группу низких температур (3002).

С 19 мая по 15 июня 1932 проходили летные испытания самолета "Звено 3-1" С.3.1. (ТБ1-2И4).
Отв. исполнители:
Летчики: Залевский, Анисимов, Чкалов
Летнабы: Вахмистров, Морозов
Вед. инженер: Куликов
Цель испытания
Гос. испытания с целью определения полетно-эксплуатационных данных и выявления надежности действия всех механизмов.
Объект испытаний
Самолет ТБ1 N 651 с моторами М-17 NN 2632 и 2638 по 500х600 НР.
Винты сист. ЦАГИ.
Самолеты И4 NN 1651 и 1655 с моторами ЮVI NN 42074 и 42053 по 480 НР.
Винты завода N 28.
Назначение самолета
Самолет _3-1_ может быть использован по 3-м основным назначениям:
Бомбардирование глубокого тыла противника под охраной своих истребителей. В этом случае при полете к цели И-4 питаются горючим из ТБ1, а обратно отцепившись летят на своем горючем.
Помощь тяжело груженному бомбардировщику при подъеме с аэродрома когда мощности своих моторов у него для этого не хватает. Доставив бомбардировщика на определенную высоту, истребители отцепляются и уходят на свой аэродром.
Увеличение потолка тяжелого бомбардировщика при переходе им линии фронта и защиты его от истребителей и противника в ближнем тылу. В этом случае 3-1 (Звено) летит в ближний тыл противника на глубину радиуса действия И4, а дальше продолжает полет один (изолированно), истребители же возвращаются на свой аэродром.
Календарь прохождения испытаний
19 мая 1932 года начало испытаний
20-22 мая 1932 года подготовка и полеты по программе
29 мая - 15 июня 1932 года самолет находился в ЦАГИ для установки новой схемы питания
15 июня 1932 года испытания закончены
Самолет находился на испытании 28 календарных дней.
Выполнено 11 полетов, налетано 23 часа 50 мин.
Заключение
Построить эскадрилью самолетов 3-1 для выявления тактико-эксплуатационных свойств этого самолета в строю.
Разработать конструкцию и произвести опытную установку на самолете ТБ3 3-х самолетов И-6 и на ТБ1 двух самолетов И-5.
Разработать конструкцию и произвести опытную работу с проливом горючего с самолетов ТБ1 и ТБ3 на И4 и И5.
Указанные работы произвести под руководством инженера Вахмистрова, выделив для этого основную группу производившую работу по самолету _3-1_, а именно: из НИИ инженера Морозова В.В., из ЦАГИ инженера Привен Д.Л., конструктора Емельянова и рабочего Полякова И.
Конструирование и производство указанных работ считать наиболее удобным производить на заводе БНК.
В план опытного строительства во 2-ю пятилетку включить постройку специального 2-х местного истребителя для _Звена_ и самолета - тягача для улучшения подъема тяжелых самолетов (3822,4-44).

19 мая 1932 г. начались государственные испытания после проведенных доработок «Самолет-звено-1».
После первых испытаний зимой 1931 -1932 гг. вся система СЗ-1 подверглась значительным доработкам. С помощью инженеров ЦАГИ Петлякова, Беляева, Привен, Никитенко и Фомина были проведены дополнительные расчеты прочности крыла с целью повысить эффективность и надежность работы соединенных самолетов. В последующем, для увеличения взлетного веса СЗ-1 на основных стойках шасси ТБ-1 с внешней их стороны оборудовали дополнительную амортизационную стойку от самолета АНТ-9. Лонжерон крыла носителя в районе крепления этой стойки усилили дополнительным внутренним подкосом. Кроме того, на ТБ-1 установили увеличенные колеса размером 1350x300 мм вместо прежних, размером 1250x250 мм.
Одновременно, с учетом первого испытания, доработали замки крепления И-4 и механизм их расцепления. Третья пирамида, закрепляющая фюзеляж истребителей, теперь шарнирно крепилась на крыле ТБ-1.
После открытия замка на фюзеляже пилот истребителя давал ручку управления от себя, задняя пирамида окончательно освобождалась и откидывалась назад. Затем следовало движение ручки управления на себя, передние замки выходили из фасонного зацепления, и самолет отрывался от крыла ТБ-1.
Для увеличения дальности полета «Самолета-звена» в бомбоотсеке ТБ-1 установили дополнительные топливные баки (два по 450 л, два по 140 л и еще два запасных бачка на 65 литров), объединенные с остальным запасом горючего в единую магистраль. Из этой общей системы были проведены бензопроводы, питающие истребители. По мере расходования на них топлива из бортового бака, бортмеханик самолета-носителя насосом подкачивал бензин в баки И-4. Кроме того, И-4 оборудовали двумя дополнительными масляными баками по 12,5 л и указателем уровня топлива.
После перечисленных доработок вес пустого ТБ-1 составил 4602 кг. По сравнению со стандартным ТБ-1, вес пустого самолета увеличился на 177 кг. Увеличение веса за счет установки пирамид крепления истребителей, дополнительных баков и усиления шасси составило 245 кг, однако это значение удалось уменьшить на 68 кг за счет снятия кассетных бомбодержателей Дер-9. Вес каждого пустого И-4 уменьшился на 10 кг и составил 965 кг (снятые нижние крылышки дали экономию 20 кг, однако эта величина сократилась на 10 кг за счет монтажа дополнительных маслобаков и узлов их крепления). Нормальный полетный вес СЗ-1 составил 10 500 кг — ТБ-1 с экипажем и запасом бензина 1625 кг весил 7453 кг, плюс два И-4 со взлетным весом по 1518 кг. При максимальном запасе бензина 2625 кг и 1000 кг бомб максимальный полетный вес СЗ-1 составил 12 500 кг.
В период 20, 21, 22, 29,31 мая, 5, 14, 15 июня 1932 было выполнено 9 испытательных и контрольных полетов с отцепкой истребителей в воздухе. На 10 июня был запланирован перелет по маршруту Монино— Киев— Монино с полетным весом 12500 кг. По плану ТБ-1 должен был долететь до Киева, выпустить истребители, сбросить 1000 кг бомб и вернуться в Монино. Однако сильный встречный ветер и недостаток горючего заставил произвести расцепку в районе Брянска. Впрочем, это не повлияло на положительный отзыв о проведенных испытаниях. На их заключительном этапе, 14 июня провели отцепку только одного из двух истребителей. Носитель ТБ-1 с одним закрепленным И-4 сохранял устойчивость и мог продолжать прямо-линейный полет.
Испытания показали надежность работы всех механизмов, за все время не было ни одного случая неисправности. В отчете по испытаниям СЗ-1 говорилось, что положительным результатом создания «самолета-звена» является возможность истребительного охранения при действиях тяжелого бомбардировщика в глубоком тылу противника. Овладение управлением СЗ-1 не требует от летчиков высокой квалификации. Использование избыточной мощности истребителей облегчает взлет тяжело нагруженного бомбардировщика с аэродрома. По сравнению с обычным ТБ-1, система СЗ-1 имеет значительные преимущества. При одинаковой нагрузке потолок увеличивается на 500-600 метров, длина разбега уменьшается на 150-200 м. Создание СЗ-1 оценивалось как значительное достижение, для оценки тактических и эксплуатационных особенностей звена предлагалось построить эскадрилью таких самолетов. Далее предлагалось произвести установку на ТБ-1 двух истребителей И-5, а затем приступить к опытам по переливу горючего с ТБ-1 и ТБ-З на И-4 и И-5 (12295).

"Одновременно предложили оригинальную идею "авиабуса" - кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. "Авиабус" имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах ("летний авиабус") или на лыжах ("зимний"). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивавшее неожиданность его появления и уменьшавшее риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить над выбранной площадкой, которую могли оборонять средства ПВО. "Авиабусов" было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции.
Интересна эпопея летнего (колесного) авиабуса Г-68, подвешиваемого под ТБ-1. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - растопыренные металлические костыли. Испытывал авиабус В.П.Чкалов, работавший в то время в "цирке Гроховского" - летном отряде Осконбюро. Перед первым полетом он сказал: "Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама". Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся. В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Для третьего раза на аэродроме поймали бродячего пса, подманив его колбасой. Собака тоже спустилась на землю без особых проблем. Тогда в авиабус залезли начальник Осконбюро П.И. Гроховский и его заместитель И.В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел в целом благополучно, но Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание".

[Кара]

Из Хронологии И.Родионова за 1933

"С 14 января по 24 марта 1933 продолжался второй этап госиспытаний второго ЦКБ-3. Испытания подтвердили высокие летные характеристики машины. Поэтому еще до их завершения, 2 февраля 1934 г., отмечая вклад кол¬лектива в создании образцов новой боевой техники, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе из-дал приказ о премировании работников завода № 39. Пять человек, в том числе Ильюшин, Поликарпов и Чкалов, были награждены легковыми автомобилями (10667)."

"В январе 1933 В.П.Ч. ушел из НИИ ВВС в ЦКБ (172,60)"

[Кара]

Из Хронологии И.Родионова за 1933

С 14 января по 24 марта 1933 продолжался второй этап госиспытаний второго ЦКБ-3. Испытания подтвердили высокие летные характеристики машины. Поэтому еще до их завершения, 2 февраля 1934 г., отмечая вклад кол¬лектива в создании образцов новой боевой техники, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе из-дал приказ о премировании работников завода № 39. Пять человек, в том числе Ильюшин, Поликарпов и Чкалов, были награждены легковыми автомобилями (10667).

В январе 1933 В.П.Ч. ушел из НИИ ВВС в ЦКБ (172,60)

2 мая 1933 - И.В.С. приезжал на ЦА. Первый раз видел В.П.Ч. Спрашивал о И-16 и об испытаниях. Пилотаж - понравился (74,87)

[Кара]

РГВА. Ф. 24731. Оп. 1. Д. 33 "Списки принявших присягу 1922".
В списке лиц переменного состава, принявших Красную приягу, на Л. 11 под номером 141 - [курсант по авиационному классу] ЧКАЛОВ Валерьян
Дата, к сожалению, не указана.
Но поскольку помимо этого списка, в деле ещё "Список курсантов строевой роты, принявших присягу 7 ноября" (Л.Л. 6-8), то методом исключения и исходя из знания того, что в то время принятие присяги приурочивалось к 1 мая и 7 ноября полагаю, что Валерий Павлович принял присягу 1 мая 1922 года

[Кара]

Приказ
2-й ВОЕННОЙ ШКОЛЕ ЛЕТЧИКОВ
№ 59
16 апреля 1923, гор. Борисоглебск
<...>
§ 12.
Прибывших из Егорьевской школы воздушнаго флота для обучения полетам нижепоименованных краскомов зачислить в списки курсантов школы с сего числа и на продуктовое и денежное довольствие согласно списка
<...>
15. ЧКАЛОВ Валериан
<...>
Начшколы красвоенлет Ремезюк
военком школы Шатов

РГВА. Ф. 34273. Оп. 1. Д. 56. Л. 57 об.

[Historik]

В личном деле В.П.Чкалова (ЦАМО РФ), где собраны отдельные его документы за 1924, 1925, 1928, 1931, 1932, 1937, 1938 гг., уже нет его первоначальной фамилии ЧЕКАЛОВ и имен Валерьян и Валериан.

Есть листок с его чёткой подписью в аттестации по окончании Серпуховской Высшей военной авиашколы воздушной стрельбы и бомбометания от 11.07.1924 г.

Есть ещё его личная подпись после окончания Борисоглебской 2-й Военной школы лётчиков РККВФ: 28 октября 1923 г.. Первый выпуск. Слева-направо: курсанты Н.Новиков, Жабров, лётчик-инструктор Вениамин Алексеевич Очев (погиб 15.09.1925 г.) и В.Чкалов у учебного самолёта Авро 504К

Фото с сайта Борисоглебского ВВАУЛ -https://www.bvvaul.ru/profiles/2025.php
Кстати, В.П.Чкалов освоил в ВВС в 1923-1929 гг. следующие самолёты: Avro 504К, Martinsyde F.4 Buzzard, Nieuport-24bis, Morane-Saulnier «Parasol», Fokker C.I, Fokker C.III, Fokker D.VII, Fokker D.XI, Fokker Д.XIII и И-2.
Итого: Чкалов Валерий Павлович (до 20.10.1922 г. - Чекалов, до 16.04.1923 г. - Валериан) (1904-1938). Герой Советского Союза (24.07.1936).
Пока по доступным для нас документам.

[Кара]

Наткнулся в интернетах на архивные документы: https://deruluft.livejournal.com/155368 ... l#comments
Даю только ссылку, сами доки пусть выложит автор - коллега deruluft