Навигация 1956 года
Сообщений: 4
• Страница 1 из 1
Навигация 1956 года
Historik 16 Декабрь 2014 19:24
Глава
«Межтеатровые переходы кораблей Северным морским путём»
Если до Великой Отечественной войны в период с 5 августа по 17 октября 1940 г. по Северному морскому пути прошла всего одна ПЛ («Щ-423», командир перехода И.М.Зайдулин), то с 1949 г. такие переходы вошли в систему. Проводились ПЛ группами, состоявшими не более чем из трех единиц, а с 1955 г. по СМП пошли целые соединения — бригады ПЛ, дивизионы НК.
Маршрут по СМП в отличие от маршрута по внутренним водным путям был несравненно сложнее и требовал значительно большего объема технической подготовки кораблей и особенно специальной подготовки экипажей.
Переход соединений ПЛ по СМП осуществлялся только в восточном направлении и включал в себя четыре этапа: подготовительный, переход от Кольского залива к порту Диксон, переход от порта Диксон к порту Провидение на Чукотке и заключительный этап — переход от порта Провидение к пункту постоянной дислокации.
Подготовка к столь сложному переходу предусматривала и особые мероприятия на случай вынужденной зимовки соединения кораблей во льдах Арктики. Эти особые мероприятия заключались в проведении расчетов, получении и размещении необходимых для зимовки запасов материально-технических средств и продовольствия на кораблях соединения. Разрабатывались также организация и план самой зимовки в возможных пунктах на трассе перехода.
В1949 г. таким пунктом был определен порт Тикси, но в 1956 г. кораб¬ли зимовали ниже Амбарчика, в притоке Колымы Пантелеиха, в поселке Нижние Кресты.
Всего по СМП с 1940 по 1955 г. было проведено 12 ПЛ.
В 1956-1957 гг. по СМП было проведено уже 16 ПЛ. Из них 12 проекта 613 и 4 проекта 611. После 1957 г. все переходы кораблей соверша¬лись за одну навигацию без зимовки.
До 1955 г. каждую ПЛ при подготовке к переходу по СМП обшивали деревянными брусьями («шубой») и устанавливали специальные ледовые винты. В 1949 г. одну из лодок типа С в порядке эксперимента не обшили. В результате из-за сложившейся тяжелой ледовой обстановки, чтобы не потерять эту ПЛ, весь отряд из трех единиц не смог пройти тяжелые льды и вынужден был зимовать в порту Тикси.
Обшивка большого количества лодок брусом с достаточной прочностью и надежностью - длительная и весьма трудоемкая работа. Такая «шуба», естественно, снижала мореходные качества лодок, а подобная предосторожность требовалась только при тяжелой ледовой обстановке. С1936 по 1956 г. было отмечено всего три навигации, когда складывались тяжелейшие ледовые условия на маршруте перехода по СМП. С накоплением опыта арктических переходов и с учетом периодичности возникновения тяжелой ледовой обстановки от обшивки ПЛ брусом отказались. Однако, несмотря на опыт и тщательность проводимых расчетов при подготовке к переходу, не всегда удавалось пройти СМП за одну навигацию.
В 1956 г. к переходу было подготовлено 14 ПЛ. Они составили 8-ю отдельную бригаду подводных лодок (обпл), которая вхо¬дила в ЭОН-66 (Экспедиция особого назначения-66). Пожалуй, это была самая большая экспедиция за все годы перехода по СМП. Всего к переходу было подготовлено 45 вымпелов, в том числе два крейсера, «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевых кораблей, 12 больших охотников, два противопожарных катера, новый танкер финской постройки «Конда» и названные уже 14 ПЛ, а также отряд транс¬портов, часть из которых вошла в бригаду ПЛ.
Опыт перехода 1956 г. наиболее показателен для представления об особенностях этих межтеатровых переходов по СМП. Самым сложным и тяжелым для ПЛ из ЭОН-66 оказался третий этап — переход от Диксона к Провидению. Два первых этапа прошли относительно благополучно. Готовились ПЛ для перехода в составе экспедиции весьма тщательно.
Из 14 ПЛ восемь единиц проекта 613 и одна проекта 611 вошли в 8-ю обпл из состава 33-й Краснознаменной ордена Ушакова дивизии ПЛ СФ, четыре ПЛ проекта 613 из 27-й дивизии ПЛ КБФ и одна проекта 611 — из Ленинградского военно-морского района.
Перед походом все ПЛ в полном объеме отработали элементы первой задачи Курса подводных лодок и основную часть второй задачи с дополнительными элементами, требуемыми в условиях ледовой обстановки, — плавание в режиме смешанного движения, когда дизель одного борта и главный гребной электродвигатель противоположного борта в режиме электродвижения работали на винт. В другом варианте дизель одного борта работал на генератор, а электромотор экономхода этого же борта работал на винт, как и главный гребной электродвигатель противоположного борта.
Кроме отработки элементов движения ПЛ на различных режимах всех гребных двигателей в отработку второй задачи входили:
а) отработка борьбы за живучесть (борьба с пробоинами и пожаром);
б) создание больших дифферентов для устранения подводных по-вреждений ото льда;
в) отработка организации постановки ПЛ на короткий буксир за ледоколом с использованием специального буксирного устройства в виде высокой носовой наделки, которая упиралась в кормовую часть ледокола;
г) отработка действий ледовой партии, создаваемой специально для борьбы со льдом в период сжатия ледяных полей;
д) совместное плавание в одной и двух кильватерных колоннах.
Офицерский состав дополнительно изучал маршрут перехода и руководящие документы, разработанные штабом бригады ПЛ и Государ-ственным управлением СМП. Изучались также тактика и особенности кораблевождения при плавании в ледовых условиях, а также особенности эксплуатации материальной части при плавании по СМП, исходя из опыта предыдущих лет.
Значительное внимание придавалось знанию и умению медицинского обслуживания личного состава и проведения санитарно-профилактических мероприятий при длительном плавании в условиях низких температур воздуха и воды.
На первом этапе перевода ПЛ в составе 8-й обпл значительное мес¬то заняла техническая подготовка ПЛ. Она строилась на основе опыта предыдущих лет, прежде всего 1954 и 1955 гг., учитывая продолжительность перехода, скорость, расход запасов и моторесурса.
В 1954 г. весь переход занял 88 суток. С 10 июля по 5 октября корабли прошли 6680 миль за 793 ходовых часа со средней скоростью 8,5 уз.
В 1955 г. эти показатели были несколько лучше. За 67 дней и ночей, с 7 июля по 11 сентября, корабли преодолели 6500 миль за 650 ходовых часов со средней скоростью 10 уз. Это обнадеживало и настраивало на успешность перехода СМП в 1956 г. за одну навигацию. К сожалению, действительность распорядилась по-другому. ЭОН-66 за одну навига¬цию не смог пройти весь СМП, хотя на подготовительном этапе на ПЛ был проведен большой объем работ по текущему ремонту. Запасы рассчитывались по опыту 1955 г. Тогда каждый дизель на любой из ПЛ отработал не более 400 ч, расход топлива на одну ПЛ за переход составил 125 т, суточный расход пресной воды — 0,4 т. И этого оказалось достаточно, чтобы в 1955 г. перейти с СФ на ТОФ за одну навигацию по СМП. В 1956 г. такой расход запасов и моторесурса позволил пройти только полпути.
Перед началом похода в 1956 г. на каждой ПЛ провели силами личного состава планово-предупредительный ремонт и осмотр дизелей, рас-считанные на 750 ч, то есть время текущего ремонта.
Каждая ПЛ прошла и доковый ремонт, который включал обычные до-ковые работы, а также создание механической защиты подводных об-текателей гидроакустических станций («Феникс» и «Тамир») от возможного их повреждения льдами. Были заменены на каждой ПЛ штатные бронзовые гребные винты на стальные. В доке выполнили работы по заварке отверстий подводного выхлопа дизелей и ниш торпедных аппаратов, усилили стабилизаторы и форштевни кораблей, сняли волнорезы с торпедных аппаратов и заварили их ниши.
Запасы пополнили до полных норм, при этом продовольствия из расчета на три месяца. На транспорты были погружены запасные стальные винты для ПЛ и их штатные бронзовые.
Размещение запасов на каждой ПЛ производилось таким образом, чтобы она могла в любое время принять расчетную дифферентовку и, если потребуется, погрузиться. Так представлялось в теории, на практике этот элемент не проверялся и не отрабатывался. К тому же после размещения запасов он был и невыполним, так как часть дифферентных цистерн заполнили... банками с консервами. Свободных помещений для размещения трехмесячного запаса продовольствия проектом ПЛ не предусматривалось.
Подготовка ПЛ заканчивалась прохождением мерной линии, контрольно-измерительной магнитной станции (КИМС) и станции безобмоточного размагничивания (СБР). На мерной линии после установки стальных винтов измерялось число их оборотов на 8-, 10-, 12- и 14-узловом надводном ходу. Одновременно выбирались наиболее выгодные обороты дизелей и моторов.
Для обеспечения ледового перехода в интересах ПЛ на одном из транспортов разместилась аварийная водолазная партия, состоявшая из штатных водолазов бригады.
Она предназначалась для смены винтов ПЛ, осмотра подводной час¬ти корпусов, винтов и рулей, выполнения при необходимости подводной сварки, проведения спасательных и аварийных работ при повреждении какой-либо ПЛ.
На транспортах, приданных 8-й обпл, была создана соответствующая ремонтная база, оборудованная различными станками, устройствами и механизмами.
К этапу перехода по маршруту Кольский залив — порт Диксон были должным образом подготовлены как ПЛ, так и НК.
Командиром ЭОН-66 на переход был назначен контр-адмирал В.А.Пархоменко, пониженный в воинском звании и отстраненный от должности командующего ЧФ после гибели линкора «Новороссийск», командиром 8-й обпл — капитан 1 ранга В.С.Каменский сразу после окончания Военной академии Генерального штаба (ВАГШ).
Любой переход по СМП — это необычное плавание для военного корабля, а тем более в составе столь разнородных сил, насчитывающих целых 45 единиц. Из них часть кораблей прошла на восток в одну навигацию, часть зазимовала, а несколько ПЛ даже вынуждены были вернуться обратно с полпути, чтобы в 1957 г. вновь попытаться пройти СМП на восток.
Разнотипность кораблей от крейсеров до катеров, огромный объем работ по подготовке к переходу и сложность самого перехода выделяют ЭОН-66 из всех предшествующих да и последующих подобных экспедиций.
Переход начался в воскресенье 15 июля 1956 г. В 5 ч утра 8-я обпл была поднята по тревоге и все 14 ПЛ к 8 ч 30 мин отошли от пирсов Полярного в Кольском заливе. В течение 2,5 ч лодки построились в две кильватерные колоны по семь единиц в каждой. Впереди двухколонного строя следовал транспорт «Ленинск-Кузнецкий» с командованием бригады на борту.
Задан был генеральный курс 90° для всей ЭОН-66 по направлению к Карским воротам.
Температура воздуха в условиях полярного дня по мере продвижения кораблей с запада на восток снизилась от плюс 10° С в Полярном до плюс 3° С уже на вторые сутки пути.
Почти сразу же с началом похода начались и первые медицинские заботы. На одной из ПЛ проекта 613 в первые сутки похода случился острый приступ аппендицита у старшины команды электриков. Условий для проведения операций на ПЛ в надводном положении не предусмотрено, и больного приказано было срочно переправить на транспорт «Ленинск-Кузнецкий». Однако этому мешали появившиеся льдины, точнее обширное ледяное поле, простирающееся до горизонта. Более трех часов ушло на его обход, и, только выйдя на чистую воду, спущенный с транспорта баркас сумел подойти к лодке, забрать боль¬ного и переправить его на борт «Ленинск-Кузнецкого», где ему была успешно проведена операция.
18 июля 1956 г. экспедиция подошла к Карским воротам. Над входом в них нависал густой туман, берега не просматривались. В ночь на19 июля ПЛ, миновав пролив Карские ворота, вышли в Карское море, «второе было очень беспокойным, волнение достигало 7 баллов. Вахту на мостиках ПЛ офицеры и матросы несли одетыми в легководолазные костюмы. Температура воздуха снизилась до 0°С, холодные волны заливали вахтенных с ног до головы. Место можно было определить только по радиомаякам, так как плотный туман закрывал и берег, и солнце.
На пятый день похода наконец появилось прямо по курсу яркое сол¬нце, ослеплявшее всех, кто находился на мостиках. В 22 ч 20 июля 1956 с все ПЛ уже стояли на якорях в 7 милях от Диксона. За шесть суток похода без определения места по видимым ориентирам невязка не превысила 7,5 мили. 21 июля ЭОН-66 в полном составе собралась на рейде Диксона. Водная поверхность до горизонта была чиста ото льда, но все же корабли по решению командира ЭОН встали на якорь далеко друг от друга, и потребовалось почти 5 ч времени, чтобы собрать командиров кораблей на флагман для докладов, оценки обстановки и постановки задач на следующий этап перехода.
Начало похода обнадеживало. Второй этап благополучно завершен. Пройдено более 1100 миль за 125 ходовых часов со средней скоростью 9 уз. Это относилось к ПЛ. НК прошли это расстояние, имея несколько более высокую скорость. Предстоял третий этап перехода — от Диксона до бухты Провидения. Опыт плавания на этом этапе на ПЛ имели только начальник штаба бригады капитан 1 ранга А.Б.Тёмин и флагманский механик бригады капитан 3 ранга Д.Н.Синицын.
Этот этап по опыту предыдущих лет являлся самым напряженным. Предстояло пройти около 3700 миль при средней скорости 8—9 уз по чистой воде и 5-6 уз при наличии битого льда. Примерно это должно было занять 20 ходовых суток при благоприятной ледовой обстановке, что означало — лед различной сплоченности должен был встретиться не более чем на 1/5 части протяженности маршрута.
Всю эту группировку вместе с отрядом военных транспортов ожида¬ло тяжелейшее ледовое испытание. Правда, в составе экспедиции были и ледоколы.
По своим конструктивным особенностям и техническим возможнос¬тям большинство кораблей и судов экспедиции не предназначались для ледовых плаваний, и уж слишком они отличались друг от друга по ма-невренным качествам.
В силу этого планировалось на третьем этапе осуществлять переход в зависимости от ледовой обстановки по трем вариантам: при сплоченности льда до 6 баллов — без ледоколов; при сплоченности льда от 5 до 9 баллов — за ледоколами; при сплоченности льда 9—10 баллов — проходить поочередно этот район каждому кораблю за ледоколом на буксире, упираясь форштевнем в кормовую часть ледокола.
Стоянка на рейде Диксона затянулась на многие сутки. На ПЛ практически кончились хлеб и свежее мясо. Требовалась и дозаправка горючим и смазочными материалами. Поочередно ПЛ подходили к танкеру «Волхов» и пополняли запасы. При стоянке у борта танкера его капитан организовал баню для подводников. Ознакомились многие подводники и с условиями обитания экипажа танкера. Для большинства эти условия показались диковинными. На танкере были регулярная баня, еженедельная смена постельного белья, вдоволь пресной воды, свежий хлеб, хорошие помещения для просмотра кинофильмов, отдыха и ночного сна. Все это напрочь отсутствовало у подводников.
Корабли стояли у Диксона, выжидая погоду. Надежда была на южные ветры, которые должны были отогнать льды от береговой черты к северу, в океан. Но прошло полмесяца стоянки, а ветер не менялся, дул с севера, прижимая льды к берегу. Разгар лета в Арктике — начало августа, а температура воздуха и воды всего плюс 1° С, а то и 0°С. Часты туманы. Самое же утомительное для экипажей — ожидание команды о начале движения на восток и информация о состоянии льдов на пути перехода. А вот этой информацией «верхи» по кем-то когда-то заведенной дурной традиции (я бы сказал, глупейшей до абсурдности) на флоте почему-то считали необязательным делиться с «низами». Командиры кораблей тоже ничего не знали и, как все их подчиненные, с надеждой смотрели на стоящие рядом ледоколы «Ермак» и «Сибиряков». Что там у них на палубах? Не готовятся ли сниматься с якоря? Но... ни¬какой информации и никакой ясности.
В отсеках ПЛ царила скука, лишь просмотр кинофильмов в какой-то степени скрашивал однообразие и томительное ожидание. За полтора месяца с начала перехода на каждой лодке «прокрутили» более 20 кинофильмов, некоторые повторно, а то и по три, и по пять раз. Особой популярностью пользовался «Фанфан-Тюльпан», где ирония о военном руководстве была созвучна со сложившейся обстановкой на переходе.
На верхней палубе шириною в метр и протяженностью по длине ПЛ свободные от вахты и от надоевшего кино матросы и офицеры с любопытством разглядывали тюленей, выныривающих прямо у борта.
Все с надеждой ожидали южного ветра: «Он уж лед отожмет, и тогда...» Подслушанные радиопереговоры между ледоколами содержали весть о ветре, разогнавшем лед в проливе Вилькицкого и разрядившем лед в архипелаге Норденшельда. Правда, в обрывках переговоров звучала и явная настороженность, так как восточнее пролива Вилькицкого стоял крепкий ледяной массив у полуострова Таймыр. Он оставался пока непроходимым, однако восточнее этого массива в море Лаптевых можно было пройти с ледоколами. Затем вновь ледяной массив за Северной Землей, лед которого крепок от полюса до берега и простирается к востоку, включая район о. Врангеля. В проливе Лонга лед был не тронут, но несколько отжат к северу, и под берегом можно было проскочить.
Такая случайно перехваченная радистами ПЛ ледовая обстановка и обнадеживала, и в то же время угнетала. Какое решение примет руководство переходом, никто не мог предугадать. Даже комбриг капитан 1 ранга В.С.Каменский и начальник штаба капитан 1 ранга А.Б.Тёмин о возможном решении ни разу не обмолвились. Наставляли лишь командиров ПЛ и по радио, и при редких вызовах на «ковер» или посещении ПЛ «за бумаги неподбитые» своевременно — вахтенный журнал, журнал боевой подготовки, другие менее важные документы, никакие влиявшие на данный переход. Начальник штаба делал это остроумно, весело и шутливо.
Комбриг, наоборот, при разносах оставался мрачен, неприветлив, сухо и нудно поучая. И вероятно, тому была причина помимо особенностей характера. Он только-только окончил ВАГШ, вероятно, мечтал о боевой дивизии, а тут — комбриг на переход, сомнительная перспектива в службе, затянувшаяся ледовая эпопея. Стоянка на рейде ухуд¬шала настроение в экипажах. Мучились из-за неясности, особенно огорчала отрывочная информация с трассы, периодически перехватываемая корабельными связистами. То проскакивали сведения о затертом льдами одном из мощнейших ледокольных судов - дизель-электрохо¬де «Лена» (а это уже пройденный путь, значит, и обратно дороги уже нет), то о «Сибирякове», изогнувшем во льдах руль на 25°, и его уходе в связи с этим доковаться в Мурманск.
Отряд транспортов остановился севернее Норденшельда, при этом транспорт «Псков» получил пробоину от сжатия льда. Пришлось подводить кессон с помощью ледокола «Белоусов». Были и другие тревожные сообщения. Эта информация убивала теплившуюся надежду на скорое продолжение перехода. Навигация на СМП обычно считалась открытой до 25 сентября, а уже было 17 августа. Пройдена лишь четверть пути!
Ветер по-прежнему норд, норд-ост! По-прежнему никакой информа¬ции. Стихийно в среде подводников поползли слухи: «Не пройти». А что будет? Зимовка? Или... возвращение?
Каждый день корабли готовились к выходу, и каждый день звучала команда «Отставить». Наконец, 23 августа, двинулись всей армадой дальше на восток, хотя северный ветер не стихал, продолжая дуть с силой 4-5 баллов.
Через двое суток вновь все корабли и суда стали на якорь. ПЛ было приказано пополниться до полных норм горючим и смазочными материалами от танкера «Конда».
Невелик танкер, всего-то водоизмещением 3 тыс. т, но как продумана конструкция и как качественно построен. Условия быта на «Конде» — несбыточная мечта для подводников: каюты отделаны поддерево, сауна, салон, ковры — райский уголок, а не корабельные условия обитания с точки зрения крайне стесненных условий жизни на ПЛ.
Часть подводников побывали на крейсерах «Суворов» и «Лазарев», где для них организовали помывку в душе, просмотр кинофильма в «настоящем кинозале», и они несколько отогрелись.
¬ Впечатлений от этих посещений своих «коллег» у подводников была уйма. Но все меньше оставалось надежд на успешный проход в эту навигацию в Тихий океан. Появившийся лед затруднял общение подводников с надводниками — крейсерские катера вынуждены были чуть ли не по нескольку часов лавировать между льдинами, чтобы дойти до ПЛ и обратно.
На одной из ПЛ вынужденно опробовали подводную сварку — пришлось заваривать дыру в легком корпусе, полученную при соприкосновении со льдами. В экипажах все чаще обсуждали проблемы возможной зимовки. Но это пока были только предположения «низших чинов», «верхние чины» о принимаемых решениях пока молчали... И вдруг... затеплилась надежда. Ветер переменился, подул с юга. Отжало от бере¬га льды Таймырского массива, но дальше на восток сплошной лед сохранялся до самой береговой черты. А ледоколов в составе ЭОН-66 было мало, очень мало, да и мощность каждого из них не та, что требовалась для проводки 45 вымпелов. «Воронин», «Белоусов» и «Литке» для такой армады — это ничто. «Сибиряков» еще не пришел после докования. Хорош «Ермак», но он один с относительно большой мощностью и прекрасной маневренностью. Наконец прозвучала команда «Вперед!». Все силы ЭОН следовали за назначенными ледоколами поотрядно. Отдельно шли транспорты, отдельно сторожевые корабли и большие охотники, отдельно крейсера с ПЛ. На одновременную проводку кораблей и судов каждого отряда одного ледокола не хватало. Поэтому отряды следовали в кильватер друг за другом. ПЛ шли за крейсерами, кото¬рые, в свою очередь, следовали за транспортами. Вся кильватерная колонна представляла собою чередование крупных кораблей и пристро¬ившихся за ними трех-четырех малых или ПЛ. Например, за крейсером «Адмирал Лазарев» пристроились четыре ПЛ, за ними — крейсер «Суворов», за которым шли также четыре ПЛ, далее «Ленинск-Кузнецкий» и за ним — три ПЛ, затем транспорт «Анадырь», имевший за кормой также три ПЛ.
Отдельно, выбирая путь среди мелкобитого льда, следовал отряд транспортов.
Сторожевые корабли и большие охотники составили еще один отряд. В таком порядке вся армада в 45 вымпелов продолжала 29 августа 1956 г. движение на восток в сплошном, раскалываемом и разбиваемом ледоколами льду. Корабли, окутанные туманом, ориентировались только по радиолокации. Скорость не превышала 8 уз. По курсу ЭОН-66 самолеты арктической авиации иногда сбрасывали вымпелы с прикрепленной к ним запиской о ледовой обстановке. Очередной вымпел подбирал какой-либо близко идущий корабль, но нередко никто не мог подойти к сброшенному вымпелу из-за невозможности маневра во льду.
Движение отрядов обеспечивали ледоколы «Воронин» и «Белоусов». Первый шел с крейсерами и ПЛ, второй обеспечивал отряд сторожевых кораблей и больших охотников. Отряд транспортов пробивался самостоятельно. Толщина льда составляла от полуметра до метра.
В 12 ч 31 августа крейсера с лодками вошли в пролив Вилькицкого при видимости всего в полкабельтова из-за плотного тумана, нависшего над проливом. Обстановка усложнялась ежечасно. Из-за возросшей сплоченности льда почти не было продвижения на восток. Корабли форсировали машины, командиры ориентировались лишь на генеральный курс — на восток, маневрируя среди льдин курсами от 0° до 120°. Иногда даже приходилось идти на запад и северо-запад курсами от 290°до 0° (360°), лишь бы выбрать более легкий путь. Приходилось ложиться и в дрейф, так как порой внезапно по курсу вырастали целые горы льда высотою в 10-15 м, а сколько же метров сей «горы» скрыва¬ется под водой, никто не мог и предположить. Выручали ледоколы. Они искали обходные пути в ледяных полях и в обход возвышающихся отдельных глыб льда. В образующиеся щели между этими глыбами протискивался узкий корпус лодки, с трудом их раздвигая. В какой-то мо¬мент на ледоколе «Воронин» заклинило передний винт, но экипажу удалось устранить возникшую неполадку своими силами, и ледокол продолжил свою тяжелую работу. Скорость была невелика, но иногда ПЛ шли хорошим 8-узловым ходом по проделанному своими ведущими ледяному каналу.
1 сентября вся армада кораблей и судов чуть ли не вплотную прижа¬лась к берегу, так как мористее стоял сплошной, тяжелый лед. Командование ЭОН решило для увеличения скорости провести работы с винтами всех ПЛ. Для этого требовалось или развернуть лопасти винтов, чтобы создать больший шаг, или заменить стальные винты на штатные — бронзовые. Однако расчеты показали, что в создавшихся условиях это довольно затяжной процесс. На разворот лопастей всем 14 ПЛ требовалось до 12 суток, а на замену винтов тоже немало — трое суток. Решили оставить все как есть и на стальных винтах попытаться идти полным ходом 12 уз, а это 480 оборотов, максимум допустимого. Огромная нагрузка для дизелей. Идти же полным ходом надо было непрерывно четверо суток. Велик риск — выдержат ли дизели?! Но спешить и идти на такой риск заставляли обстоятельства. К 6 сентября надо было быть в Певеке, иначе могли застрять во льдах. Так о ледовой обстановке по ра¬дио ориентировал самолет, непрерывно круживший над экспедицией.
Мощнейший из имеющихся ледоколов «Ермак» возглавил движение всего каравана. Путь лежал через 20-мильную ледовую перемычку в море Лаптевых и далее через узкость между островом и находящимся всего в полутора милях побережьем материка.
2 сентября крейсера и другие надводные корабли и суда увеличили ход до 14 уз. ПЛ более 12 уз при максимальных оборотах дизелей дать не могли и по решению командира ЭОН следовали в Певек.
Средняя часть моря Лаптевых ближе к берегу оказалась свободной ото льда, не беспокоило и волнение. К северу от чистой воды до самого горизонта простиралось сплошное ледяное поле.
Отряды кораблей спешили, пока лед с севера не двинулся к югу и не закрыл чистую полосу воды вдоль берега. Комбриг ПЛ передал по радиосвязи на все ПЛ, требуя повышенного внимания к средствам движения. «Если кто-либо допустит поломку, остальные корабли ждать не будут», — жестко радировал комбриг.
4 сентября, во вторник, ПЛ вошли в мелководный пролив Лаптева, за ним простиралось Восточно-Сибирское море. В дымке просматривался мыс Святой Нос, а за ним до самого горизонта виднелись горы, по¬крытые снегом. Казалось, будто огромный валун сполз с гор в воду. Вышли в Восточно-Сибирское море, встретившее ПЛ спокойной и чис¬той ото льда водой. Подумалось, что теперь-то можно будет быстрее продвигаться вперед.
Однако предельные обороты дизелей в течение нескольких суток, на что они не рассчитаны, привели к пока еще незначительным поломкам на некоторых ПЛ, что в результате задерживало движение и других ПЛ. Оставить для устранения неисправностей эти ПЛ, что означало бросить их на произвол судьбы, комбриг не решился. НК и транспорты ушли далеко вперед. Но и им было нелегко. Об этом периодически сообщали пролетающие над лодками самолеты. По их информации, отряд транспортов вошел в пролив Лонга, где их затерли льды. Не смогли им помочь и усилия ледоколов. А путь ПЛ лежал именно в этот пролив.
6 сентября ПЛ, ведомые двумя транспортами, «Ленинск-Кузнецкий» и «Анадырь», подошли к Айонскому ледяному массиву. Справа по борту располагался Певек, в направлении которого смутно просматривались горы, окутанные туманом и мглой. Дул сильный встречный ветер. Прямо по курсу на востоке низко висели темные рваные тучи. Корабли окружила темень. Всем стоящим на верхней вахте казалось, что ПЛ, пробираясь через поле битого льда, вползают в мрачную серую дыру.
Все плотнее становился лед. Требовалась помощь ледоколов. Но они все шесть, а это три «вождя» — «Молотов», «Микоян» и «Каганович», а также «Муромец», «Воронин» и «Чукотка», работали в проливе Лонга, вызволяя из ледового плена транспорты.
И все же бригада ПЛ продвигалась вперед. Но 7 сентября в 16.00 у о.Шалаурова приказали стать на якорь. Неделя спешки со страшной перегрузкой дизелей сменилась непонятной остановкой и нервозным ожиданием. Ветер только-только перешел с южного на северный. В эки-пажах недоумевали — еще можно идти, лед не уплотнился, нет никакой его подвижки, вдоль берега хороший, свободный ото льда проход. Но начальники... молчали, на корабли не поступало ни малейшей инфор¬мации и никаких разъяснений. Почему? Еще больше были удивлены подводники неожиданной остановкой, когда на их глазах вдоль строя застывших на якорях ПЛ резво прошел на восток маленький буксирчик с баржой. Вскоре он исчез в дымке. От пролетавшего над лодками самолета, по обрывкам перехваченной с его борта радиограммы, стало ясно, что крейсера и с ними пять сторожевых кораблей, 12 больших охотников и две большие ПЛ находятся в проливе Лонга в 30 милях от берега. Обстановка у них сложная. Идут генеральным курсом на юг, пробиваясь через тяжелый лед, стремясь к берегу, туда, где легче лед. Отряд транспортов там же, пробивается генеральным курсом на восток. Транс¬портам легче идти, чем боевым кораблям.
Обстановка начала усложняться и вокруг ПЛ. Рядом с ними стали на якорь ледокол «Молотов» и два транспорта. Их движение остановил поваливший непрерывными зарядами густой снег. Северный ветер уси-лился. Началось медленное движение ледяных полей к берегу. ПЛ то и дело приходилось менять места якорных стоянок. Прозевай кто-либо из командиров — неминуемый обрыв якорь-цепи. Настроение у офицеров подавленное, особенно удручало неясное будущее.
10 сентября в полдень наконец дали команду начать движение. Но вокруг уже стоял сплошной лед сплоченностью 7 баллов.
Первым двинулся «Молотов», за ним четыре ПЛ, затем транспорт «Ленинск-Кузнецкий» с четырьмя ПЛ за кормой, и замыкал колонну транс-порт «Шахты», тоже с четырьмя лодками позади себя.
«Молотов» штурмовал лед, который от усиливающегося северного ветра уплотнялся все больше и больше. За 8 ч удалось пройти всего 12 миль. За последующие 12 ч еще 20 миль.
Нелегким было положение и у НК. Крейсеру «Суворов» с двумя большими ПЛ удалось пробиться сквозь лёд в пролива Лонга и выйти на меридиан восточной оконечности о.Врангеля. Другие НК оказались в значительно более сложном положении. Кроме того, семь больших охотников из двенадцати и два сторожевых корабля из пяти, следовавшие за крейсером «Адмирал Лазарев», получили повреждения.
На некоторых из поврежденных кораблей появились течи в корпусах, а один из больших охотников оказался в крайне тяжелой ситуации, способной привести к его гибели. От сжатия льдами он накренился на 28° и, казалось, вот-вот ляжет на борт. Раздающийся треск от сжимающих¬ся льдин предвещал еще большую беду — корабль мог быть раздавлен. Решительные действия командира корабля, приказавшего экипажу сойти на лед, и применение корабельных подрывных зарядов позволили кораблю встать на ровный киль, а личному составу вернуться на его борт.
И это несмотря на работавшие рядом по пробивке прохода во льдах четыре ледокола и круживший в воздухе вертолет, постоянно переда-вавший на «Адмирал Лазарев» направление курса к менее сплоченному льду. За восточной оконечностью о.Врангеля (176°55' вост. долг.) в Чукотском море тоже были сплошные льды, но не столь тяжелые, как в проливе Лонга.
В очень сложном положении оказались все 12 средних ПЛ, обеспечиваемые лишь одним ледоколом «Молотов», оказавшиеся в плену торосистых льдов в 7-8 баллов и практически прекративших продвижение вперед. Преодолеть такие льды за одним ледоколом ПЛ было не по силам, а это означало зимовку во льдах. Борьба за выживание продолжалась. Было принято решение идти к берегу в район Певека. «Моло¬тов» ушел вперед, пробивая канал во льдах, а ПЛ самостоятельно во льду сплоченностью 4-5 баллов и толщиною до трех метров пробивались вслед направлением к Певеку. За 30 ч удалось пройти 60 миль.
12 сентября все 12 ПЛ стали на якорь у о. Большой Роутан, расположенного вблизи Певека. Берег почти не просматривался из-за снежных зарядов, но в короткие промежутки между ними можно было различить Певек — небольшой поселок с одиноким пирсом среди домов, засыпанных снегом, и возвышающейся над ними трубой местной ТЭЦ. За Певеком, насколько видели глаза, сплошная стена невысоких, но уже к середине сентября заснеженных гор.
Пока стояли на рейде Певека, из Москвы поступило указание Главно¬го штаба: восемь ПЛ проекта 613 остаются на зимовку в районе Певе¬ка, а четыре такие же ПЛ должны возвратиться в Полярный, так как обес¬печить зимовку всех 12 ПЛ невозможно. Возвращающиеся ПЛ должны будут повторить весь путь по СМП с запада на восток в следующем, 1957 г.
Спешно для экипажей возвращающихся ПЛ с транспорта «Ленинск- Кузнецкий» были переданы необходимые грузы и вещи.
Местом зимовки для остающихся ПЛ определили не рейд Певека, а район поселка Нижние Кресты в устье Колымы, куда предстояло еще пройти во льдах в обратном направлении, откуда шли, а это от Певека 200 миль морем и 60 миль вверх по Колыме.
С грустью за постигшую их неудачу воспринимали подводники отрывочные данные из подслушанных радиопереговоров об успехе НК. Оба крейсера, пять сторожевых кораблей и 12 больших охотников, хотя и «покалеченные», после семи суток борьбы со льдом вышли на чистую воду, преодолев пролив Лонга. Впереди их ждал свободный ото льда путь по Чукотскому морю через Берингов пролив в Тихий океан. Из ПЛ эта удача сопутствовала всего двум большим, следовавшим все время перехода с НК.
14сентября после двухсуточной якорной стоянки у Певека 12ПЛ, «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь» и «Конда», а также два противопожарных катера (ПЖК) и еще несколько транспортов двинулись к устью Колымы.
Командиры ПЛ, остающихся на зимовку, теперь больше были обеспокоены не возможной очередной борьбой со льдами, а незнанием точ¬ной навигационной обстановки на Колыме. Навигационные карты были, но глубины Колымы указаны на них по промерам, сделанным еще в 1935 г. Эти более двадцатилетней давности данные свидетельствовали, что глубины в протоке Колымы, назначенной для якорной стоянки ПЛ, менее осадки ПЛ.
Место зимовки определялось целым рядом обязательных условий, а не только навигационной безопасностью. К этим условиям относились наличие течения и преобладающих ветров, период ледостава и толщина льда, его возможная подвижка, близость источника пресной воды и запаса дров, а также возможность организации обороны ПЛ, в первую очередь противовоздушной. Все это и определило место зимовки — мелководную протоку Колымы Пантелеиха, недалеко от места базиро¬вания полярной авиации. Новые заботы отодвинули неудачу перехода на второй план.
16 сентября морская часть пути к месту зимовки была продолжена. В 5 ч утра ПЛ в сопровождении транспортов, проведенные через битый, но достаточно тяжелый лед ледоколами «Молотов» и «Воронин», вста¬ли на якоря на рейде селения Амбарчик в устье Колымы. Здесь из Главного штаба по радиосвязи было получено окончательное подтверждение доведенного ранее плана дальнейших действий: четыре ПЛ и обес-печивающий их транспорт отправлялись обратно на СФ, а восемь ПЛ, транспорты «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь» и «Темрюк», водолей, киллекторное судно, танкер «Конда», два морских буксира и два ПЖК оставались зимовать. К полудню 16 сентября на чистую воду среди стоящих на якорях ПЛ и судов приводнился гидросамолет, на борту которого находились заместитель главкома ВМФ адмирал Н.Е.Басистый, на¬чальник политуправления ТОФ вице-адмирал М.Н.Захаров и начальник ГУСМП В.Ф.Бурханов. Из Амбарчика подошло небольшое гидрогра-фическое судно (ГИСУ) «Лот», на которое переместились прибывшие высокие «гости».
Сразу же «полетели» приказания: «Четырем подводным лодкам, сле-дующим на Северный флот, оставаться на рейде Амбарчика вместе с транспортом «Инсар» до получения приказания о начале движения. Всем остальным следовать согласно диспозиции за ГИСУ «Лот», на бор¬ту которого находится лоцман».
Поочередно лодки и суда снялись с якорей и вытянулись в одну длинную кильватерную колонну. Пройдя вверх по Колыме 60 миль со скоростью 10,5 уз, нередко задевая днищем грунт из-за мелководности фарватера, в 18 ч 16 сентября вся армада прибыла на речной рейд поселка Нижние Кресты и стала на якоря на быстром течении Колымы.
После двухмесячного тяжелого ледового плавания поселок Нижние Кресты воспринимался подводниками как уютное и приветливое место. Особенно приятно было видеть в этом столь отдаленном от цивилизации месте электрическое освещение в маленьких, добротно рубленных и даже двухэтажных домах. Правда, потом, во время зимовки, в этих домах на более чем полторы сотни семейных офицеров и столько же сверхсрочников выделили всего четыре комнаты: начальнику штаба бригады и трем командирам ПЛ, остальные по-прежнему оставались в разлуке с семьями.
Утром 17 сентября по команде комбрига начали втягиваться в узкую протоку Пантелеиху. Этот «аппендикс» Колымы имел вход шириной 5 м и глубиной менее 4,5 м. С огромным трудом, отталкиваемые течением от входа, то и дело касаясь грунта, все ПЛ и суда к позднему вечеру вошли в протоку. Воды стремительной Колымы теперь проносились мимо, не причиняя никакого беспокойства кораблям, стоящим в тихой, неподвижной воде почти на мели, прижавшись вплотную друг к другу.
В экипажах ПЛ напряжение несколько спало, но горечь неудачи не-завершенного не по их вине перехода на ТОФ оставалась. Обострялась она еще и тем, что целый месяц подводники не были в бане, более месяца никто не мог передать какую-либо весточку своим родным и близким. И это в то время, когда на ледоколах почти половина радиообмена с берегом — это личные сообщения членов их экипажей семьям и от семей. В который раз военные люди оказывались в роли нелюбимых пасынков у родного государства, да и у своего командования тоже.
Адмирал Басистый убыл, ни с кем даже не встретившись и не попро-щавшись. Исчез и Пархоменко, не передав по радио ни слова остающимся экипажам. А вопросов было предостаточно. Денежное довольствие — где получить, когда и как переправить семьям? Будут ли отпуска? Матросы и старшины срочной службы, отслужившие пять лет, были переправлены на ПЛ, возвращавшиеся в Полярный. Хоть 6 них вспом¬нили и позаботились.
Остающимся на зимовку морякам нельзя было терять оптимизма. Конечно, устали, и здорово, как люди, так и механизмы. Дизели ПЛ за 64 дня на 3500-мильном пути отстучали по 300 ч, каждый матрос, старшина, мичман и офицер отстояли не одну сотню вахт в напряженнейшей обстановке и находясь все это время, без преувеличения будет сказано, в практически неприспособленной для человека среде обитания. Оптимизм нужен был и для того, чтобы пережить в условиях полярной ночи в полуразрушенных казармах, построенных когда-то «пэвэошниками», эту зимовку, которая продлится неизвестно сколько времени.
Итак, Нижние Кресты приняли почти одну тысячу молодых, здоровых мужиков, которых надо чем-то и занять. Связь с Большой землей в основном по воздуху. Зимой, правда, можно и на ездовых собаках, но до ближайших соседей сотни километров. Нижние Кресты имели свой не-большой магазин, аптеку, но главное — почтовое отделение. Жизнь продолжалась.
Через 10 дней после расстановки кораблей в протоке под руководством командира одной из ПЛ (автора. — Примеч. ред.) силами всех экипажей основные работы по подготовке казарм к заселению были закончены. С трудом добывались у местных властей каждый гвоздь, дос¬ка или кусок стекла для восстановления казарм.
Вначале была проблема и со сходом на берег. Использовались толь¬ко две шлюпки. А каждое утро до сотни людей требовалось доставить к местам работ. Одновременно на берег, в казармы, доставлялись продукты питания — почти 600 т консервов, муки и различных круп. Постепенно от кораблей к берегу навели понтонный мост, значительно облегчивший и ускоривший все эти разгрузочные работы, особенно разгрузку прибывших барж с углем для части транспортов, машины которых работали на этом виде топлива. Всего было перегружено с барж 5,5 тыс. т угля. И все вручную. Переносили уголь в бочках из-под сливочного масла, вмещавших до 50 кг. Это был каторжный труд для под¬водников, не имевших спецодежды. Уставали так, что валились после отработанной смены спать не раздеваясь, грязные.
7 октября, воскресенье. Колыму окончательно сковал прочный лед. Он же прочно связал и разделенные на три группы суда и ПЛ. Одна из групп, включавшая «Анадырь» и три ПЛ вплотную к нему, располагалась недалеко от входа в Пантелеиху, вторая, возглавляемая киллекторным судном и при нем также три ПЛ, находилась чуть дальше по протоке, а еще далее расположились все остальные суда и с ними две ПЛ. Намертво скрепил лед и понтоны, связывающие группы между собой и каж¬дую из них в отдельности с берегом.
На каждую ПЛ от транспорта или судна, обеспечивающего ту или иную группу, провели трубопроводы для подачи пара, который обогревал ПЛ. По окрепшему льду начали курсировать на противоположный лесистый берег Колымы бригады «лесорубов», заготавливая дрова для обогрева береговых казарм.
Несмотря на спорившиеся дела, настроение у подводников все еще было ниже среднего. «Сверху» разрешили предоставить офицерам от¬пуск, но не более 15% от штатной численности каждой ПЛ. Почему не 30% или 50%, никто не объяснял. Более того, вначале не разрешалось даже в поселок выходить ни с борта корабля, ни из казармы. Следом поступило указание об уменьшении и без того скудного денежного довольствия — приостановке выплат так называемых «морских», начис¬лявшихся за нахождение корабля в первой линии (в кампании), и, кроме того, по всему ВМФ офицерам отменялись «деньги на прислугу» (была и такая статья), а командирам кораблей прекращалась специальная надбавка за командование кораблем.
Еще до этих известий, 30 сентября, зимовщики узнали, что четыре ПЛ, отправленные назад на СФ, успешно прошли Карские ворота. Значит, через двое суток придут в Полярный. Просто поразительно — за 11 суток! А сюда до Колымы шли 64 дня и ночи?! Непредсказуем Севморпуть и начальники-руководители.
Но каким бы ни было настроение, работы продолжались. Теперь главным стала заготовка дров. Нелегким оказалось это дело для малоопытных «лесорубов»-подводников, когда снег выше пояса, лес тонкий, а надо заготовить не менее 5 м3. Еще и мороз вскоре стал достигать ми¬нус 50°С. Складывали дрова прямо на лед Колымы, думая, что так бли¬же и легче их вывозить. Однако лед под дровами подтаивал, и они довольно глубоко намертво вмерзали в него. Дополнительная, отнимающая много сил работа — выковыривание дров изо льда. А без дров в казармах не обойтись. Обогреть помещения на берегу, где разместились 500 человек, приготовить еду для них и для тех, кто несет вахту на кораблях и судах, — надо много дров, тем более не просушенных, не подготовленных заранее, как у рачительного хозяина. Сильные морозы и постоянный ветер вынуждали практически круглосуточно «гонять» примитивный котел, из которого пар подавался на обогрев помещений. Личный состав размещался на двухъярусных деревянных нарах. В этом же помещении имелись выгородки для офицеров.
Главная же обязанность для подводников была сохранить свои корабли в исправности. Занимались трудоемкой работой по удалению льда в районе рулей и винтов, чтобы их осмотреть и при необходимости отремонтировать, хотя это и не стоянка в сухом доке. В обязанности вахтенных на самих ПЛ входило не допустить в первую очередь размо-раживания ПЛ, их трубопроводов и многочисленных систем. А такая опасность существовала. Было несколько случаев, когда от 50-градусного мороза появились трещины в легких корпусах некоторых лодок. И это при высокопрочной стали толщиной 5-7 мм и не менее прочных сварных швах.
Бытовые неурядицы, отсутствие каких-либо развлечений, кроме пе-ресмотренных по нескольку раз старых кинофильмов, вызывали не толь¬ко скрытое роптание, в том числе даже у офицеров, которых в дополнение ко всему возмущали длительные, монотонные нравоучения комб¬рига, учитывая личную неустроенность самих офицеров и их семей, оставленных фактически без средств к существованию. Неудивительно, что в среде молодых офицеров, сильно переживавших за своих мо¬лодых жен и маленьких детей, бедствующих где-то без денег и своего жилья, порой из уст того или иного звучали крамольные по тем време¬нам заявления: «Хватит жить для общества — этот лозунг не для меня, пора жить для себя!»
Возмущение командиров кораблей было несколько иного порядка — чаще в своей среде обсуждали (и осуждали командование) причины зимовки. Мол, еще на Диксоне было известно, что после пролива Вилькицкого Таймырский ледяной массив уже непроходим, а ведь восточнее массив Северной Земли — неподвижный и более крепкий. В про¬ливе Лонга не ожидалось разряжения льда, что вынуждало идти вокруг о. Врангеля к северу, а это означало — в гущу очень толстого, хотя и битого льда. Для таких плаваний боевые корабли, тем более ПЛ, совершенно непригодны.
Говорили командиры и о безумном риске, когда выбрали путь через пролив Лаптева, а не через пролив Санникова. Выиграли 100 миль, но глубины в проливе Лаптева 6 м, а местами и 5 м, в то время как у «Анадыря» осадка 6,2 м! Как на такое решились?! Не оставался без упоми-наний и ушедший с крейсерами, бросив 12 ПЛ, контр-адмирал Пархоменко, возглавлявший ЭОН-66. Все единодушно высказывались, что при плавании такой армадой в Арктике должен командовать человек, хоро¬шо освоивший плавание кораблей во льдах, а не адмирал из теплых краев. Высказывалось мнение, что при грамотном командующем не было бы в ЭОН-66 45 вымпелов. Ведь еще в марте 1956 г. по прогнозу было известно, что навигация предстоит очень тяжелая. Следовательно, нельзя формировать огромный караван из разнотипных кораблей. До чрезвычайности велико различие в мощности и маневренности крейсеров и больших охотников, ПЛ и ПЖК.
Радуясь и отчасти завидуя своим коллегам-надводникам, подводники-зимовщики в разговорах подсчитывали, в какую «копеечку» для государства обойдется их зимовка. Рассуждения были просты, неубедительны. Так, подсчитали, что за зимовку каждой ПЛ придется сделать по пять зарядок аккумуляторной батареи в месяц. Итого за 10 месяцев зимовки — 50, да плюс к этому столько зарядок уже сделано, то есть практически все батареи свой моторесурс израсходуют полностью. Стоимость же батареи одной ПЛ около 2 млн. рублей.
Эти и другие подсчеты подводников приводили их к выводу, что с крейсерами надо было обязательно проводить все ПЛ, оставив временно часть менее мощных, чем крейсера, НК, их зимовка обошлась бы дешевле. Возможно, они бы чуть позже прошли льды благодаря более оперативному подключению к проводке по проливу Лонга таких ледоколов, как «Ермак», «Енисей», «Лена», а не только «Воронина» и «Белоусова». И никто бы тогда не зимовал.
Офицеры ПЛ обсуждали и еще более простой, на их взгляд, вариант ледовой проводки. Большие охотники — это мелкосидящие суда, их можно было отправить с одним ледоколом вплотную под берегом, где лед слабее, а значит, и скорость продвижения была бы большей, чем в 30 милях от берега, где располагались тяжелейшие льды. Однако теперь это были только слова, рассуждения, прогнозы задним числом. Реальность распорядилась совершенно по-другому.
Наступил март 1957 г., и надо было думать, как выйти из протоки Пантелеиха в Колыму, далее в Чукотское море и успешно завершить переход на ТОФ. А думать было над чем: корпуса лодок и транспортов вмерзли в почти двухметровый лед. Начинался апрель, а не позднее второй половины мая — начала июня надо было обязательно начать движение, чтобы успеть пройти восточную часть СМП по относительно легкому льду. Зимовочные заботы перед предстоящей навигацией были омрачены трагической, поразившей всех новостью из Москвы. В короткой до предела шифровке сообщалось, что в Либаве (Лиепае) застрелился командир одной из ПЛ капитан 3 ранга Игорь Тапеха. Многие офицеры зимовавших ПЛ знали его как грамотного и толкового подводника, хорошего товарища. С чем связано его самоубийство? Ника¬ких разъяснений, никаких деталей или хотя бы версии. Короткая весть, и все. Начальство, как всегда при чепе, молчало. Никаких подробностей не знал и комбриг, лишь однажды обмолвившийся: «Раз командиры кораблей сами уходят из жизни, значит, не все нормально».
Навалившиеся заботы по подготовке к продолжению перехода по СМП несколько заслонили трагическое известие. 20 мая 1957 г. все до последнего матроса покинули нары в казармах и переселились в прочные корпуса своих ПЛ. Девять месяцев зимовки позади, впереди привычное дело — плавание.
Поразительной была невероятная выдержка, проявленная матросами, старшинами и офицерами. Они вложили огромный труд и всю свою волю, ведя корабли от места строительства через несколько морей к месту базирования в течение двух лет, пережили ледовые испытания и погрузку вручную нескольких тысяч тонн угля, массовую заготовку дров в 50-градусный мороз, сохранили в полной исправности свои ПЛ в суровых условиях Арктики. И всю эту тяжелейшую работу выполнили безропотно, без нытья. При этом матросы и старшины срочной службы прожили эти два года из пяти лет своей службы, практически не выходя из казарм и прочного корпуса ПЛ, без отпуска и даже без увольнения на берег. Все тяготы и лишения делили с ними и их начальники — офицеры и мичманы.
Чем это не заключение? Правда, для офицеров и мичманов добровольное. Чем это лучше заведений ГУЛАГа? У командного состава была еще одна головная боль — вечное беспокойство за каждого подчиненного: чтобы не ушел в самоволку, чтобы не напился, чтобы по неопыт¬ности или из-за слабых знаний не допустил аварию, наконец, чтобы не пререкался, так как все остальные чины, от старшины и до адмирала, это его, матроса, начальники. Такое беспокойство больше всех терза¬ло командиров ПЛ. Такова была созданная система службы. За все в ответе был не сам провинившийся и даже не его непосредственный начальник, а единоначальник — командир корабля. Так было заведено во всем советском Военно-Морском Флоте да и во всех Вооруженных Силах СССР. Многое ли изменилось в этой системе теперь?
Через неделю после переселения экипажей на ПЛ начали подрыв льда на выходе из Пантелеихи в Колыму. Одновременно у бортов судов и ПЛ крошили лед вручную, чтобы перестроиться в одну узкую колонну по ширине прорубленного во льду канала. Все перестроения пришлось осуществлять, используя швартовые устройства, так как мелководье и хотя разбитый, но толстый, глубоко сидящий в воде лед не давали возможности работать машинами на винты. Взрывами было оглушено много рыбы, что несколько скрасило пищевой рацион из консервов и... оленины, которой съели за зиму целое стадо.
5 июня «пошла» Колыма. Время стало поджимать. С проходом основного льда к 20 июня корабли вышли из Пантелеихи и направились вниз по Колыме. Спустившись несколько вниз по реке, стали на якоря в глубокой и обширной протоке Михалкина.
Переход обеспечивали лоцманы. От Михалкина до Амбарчика 27 миль. На маршруте был мелководный бар с изменчивой по дням глубиной от4,5 до 5,5 м. Осадка ПЛ составляла 4,6 м. Обстановка в районе этого бара еще более усложнилась, когда «пошли» снежные заряды и двинулся лед, куски которого отрывались от берегового припая. Реч¬ной фарватер не был обозначен ограждениями. Вода после ледохода на Колыме начала спадать. В такой сложной обстановке лоцманы отказались вести корабли через бар. Но ждать больше было нельзя, так как мелководье бара могло «запереть» ПЛ до осени. Опять зимовка?
И ни одного ледокола поблизости. Они только-только вышли из бухты Провидения. Вновь складывалась тяжелейшая ситуация. В сердцах подводники заговорили о других путях наращивания ТОФ, считая, что проще построить за два года 20 ПЛ на дальневосточных судостроительных заводах, чем перегонять такое же количество с запада, ежедневно рискуя потерей кораблей и растрачивая огромные средства на зимовку. А расходы были немалые, не говоря уже о трудностях размещения грузов, основная часть которых на транспортах, но ими же были забиты и сами ПЛ из расчета на 10 месяцев зимовки.
А эти грузы включали:
а) продовольствие для экипажей всех кораблей по действующим нор¬мам на 10 месяцев и еще дополнительно на два месяца специальный паек только для личного состава ПЛ;
б) шкиперское снабжение по действующим нормам на 10 месяцев и дополнительно шкиперское имущество с увеличением норм расхода по обтирочному материалу и техническому спирту из-за возможного резкого падения электроизоляции в условиях зимовки;
в) техническое снабжение по нормам на 10 месяцев;
г) ЗИП — наименование его и количество по заявкам командиров кораблей, изучивших опыт предыдущих лет;
д) обмундирование для личного состава — табельное, инвентарное и постельное по нормам для северных районов (был получен даже сапожный инвентарь для ремонта кожаной и валяной обуви);
е) специальные виды снабжения — изготовленные перед выходом трубопроводы, фланцы, переходники, утеплители для подачи пара на ПЛ, несколько металлообрабатывающих станков и некоторые другие материалы и приспособления.
Конечно, все это снабжение сделало свое дело в период зимовки. Но сколько средств на это потрачено. По всему выходило, что выгоднее строить поблизости, чем «гонять» корабли и суда СМП.
29 июня лодки и суда, оставив «непослушных» лоцманов, рискнули и, успешно проскочив мелководный бар, вышли из устья Колымы в открытое море. Ледоколы еще не подошли. Пришлось вновь стать на якоря, пока в ожидании ледоколов устраняли некоторые повреждения и выявленные неисправности устройств и механизмов. По Колыме прошли с минимальными повреждениями. Получила небольшую пробоину в легком корпусе лишь одна ПЛ, которую сильным течением, более 3 уз, и льдами навалило на «Конду» при ее швартовке к танкеру. Пробоину заварили быстро, но стоянка затянулась до 15 июля.
Минуло ровно год, как лодки ушли из Полярного, а до конечного пункта перехода — Камчатки — пока все еще далеко. Опять на питание только консервы и сухари. Снова все жизненные удобства внутри прочного корпуса ПЛ. И это через два месяца после окончания зимовки.
Двухнедельная стоянка на якорях угнетала своим однообразием и неясностью ближайшего будущего. Ледоколы «Енисей», «Ангара», «Микоян» и «Каганович» пробивались с востока очень медленно. Стоять и ждать их было неоправданно. Остатки бывшей ЭОН-66 самостоятельно начали движение с рейда Амбарчика в район Певека. Лодки шли за транспортами.
26 июля отдали якоря на рейде Певека. Вновь, как и в 1956 г., при¬шлось по два-три раза в сутки менять места, чтобы уклониться от надвигающихся ледяных полей и отдельных мощных глыб льда. Мучило однообразие пищи. Уже несколько недель лишь крупы являлись главным продуктом.
30 июля в отряде случилось чепе. Матрос с «Ленинска-Кузнецкого» Таханджаев покончил с собой — повесился. Таханджаев проник в отсутствие хозяина в каюту главного механика и при попытке похищения личных вещей хозяина каюты был задержан. Матроса, подозреваемого в воровстве, заперли в одной из свободных кают, где он и покончил с собой. Никакой записки не нашли. Деталей никто не знал. Вся информация строилась на слухах.
Не стало человека, возможно, не из лучших, но человека. Это трагическое событие не вызвало особой жалости. Или притупилось у людей чувство сострадания, или посчитали, что вора жалеть негоже. Да и обстановка не располагала к думам о сущности бытия. Вновь, по данным радиоподслушивания, выяснилось, что навигация в Арктике в 1957 г. ожидается очень сложной по ледовой обстановке.
Оставался всего один месяц навигации, а ПЛ замерли в точке, откуда в сентябре 1956 г. вынуждены были идти на зимовку в Пантелеиху.
5 августа все корабли по-прежнему на рейде Певека. Две недели на якорях на виду Певека, но ни один человек на берегу не побывал. Таково было решение комбрига. Все повторялось по сценарию 1956 г. Поразительное безразличие к человеку, что, конечно, вызывало недовольство и уж никак не прибавляло уважения к начальникам.
Более того, в среде офицеров появилась апатия, безразличие к службе. Каждый из них понимал, что вышестоящие начальники перестраховываются. И это не отдельный случай, такова система. В ней, в этой системе, считают лучшим того, у кого меньше замечаний, наказаний, а следовательно, отсутствие самостоятельности. И не тот офицер хорош, кто проявил инициативу и заботу о подчиненных, а кто не причинил беспокойства «верхам». Отсюда устойчиво складывалось кредо продвиже¬ния по службе — главное, чтобы не склоняли начальники. Важно не высовываться с просьбами, важно не перечить, а поддакивать, важно не наказывать многих и часто, даже если есть за что, следует умело скры¬вать изъяны. В этой системе офицера оценивали по умению «красиво, с блеском» преподнести ситуацию, обстановку, продемонстрировать преданность и верноподданничество, отлакировать внешнюю сторону быта. На зимовке сделать такое практически было невозможно.
Вместе с этим такая система постоянно держала офицера и особенно командира корабля в напряжении. «Как бы чего матросы не сотворили!» На зимовке это обострилось, так как сносных условий жизни не было, а нервотрепка — огромная. А теперь, на втором году перехода по СМП, замаячила опасность вторично зазимовать. Вновь огромное нервное напряжение у офицеров за подчиненных. К 10 августа наметилась некоторая перспектива начала движения на восток.
Руководством Севморпути было предложено командованию ВМФ вести ПЛ за ледоколами вместе с транспортами, которых скопилось на рейде Певека значительное число.
Это были два транспорта типа «Либерти», построенных в США, «Сталинград» и «Находка», водоизмещением по 10 тыс. т, три транспорта «Одесса», «Эльтон», и один номерной по 16 тыс. т каждый. Пришли на рейд Певека и ледоколы «Енисей» и «Микоян». От них зимовщики приняли запасы топлива, воды и продовольствия. Пополнение запасами проводилось при ветре до 4 баллов при течении до 1 уз в сплошном битом льду. К концу заправки самолеты сообщили ледовую обстановку на вероятном маршруте. Наиболее сложной она была в районе о. Шалаурова, где требовалось преодолеть поле сплошного 10-балльного льда протяженностью 12 миль. Далее был разреженный лед с несколькими перемычками сплоченностью 2-6 баллов, пройти которые тоже было непростой задачей. Но на более благоприятную обстановку рассчитывать было уже нереально. Навигация в восточной части СМП приближалась к своему завершению.
После пополнения запасов поднялось настроение в экипажах. Целенаправленная работа встряхнула людей, избавила от томительного ожидания, неизвестности. Но, как и прежде, многое оставалось неясным. Начало движения откладывалось несколько раз в сутки. И так продолжалось три дня и три ночи. Вместе с тем погода ухудшалась. Все чаще налетали снежные заряды. Видимость не превышала 2-5 кабельтовых, ветер усиливался и порой достигал 7 баллов. Но это был ветер южного направления, отжимающий льды дальше в море, что бодрило людей и вселяло надежду на получение сигнала на начало движения.
Наконец вечером 12 августа после трехнедельной стоянки у Певека караван двинулся на восток. Первым шел ледокол «Микоян», на борту которого находился комбриг ПЛ, следом транспорт «Находка», затем одна из ПЛ, далее один из транспортов и за ним еще одна ПЛ и так далее вся бригада, чередуясь транспорт—лодка.
13 августа в восемь утра о.Шалаурова остался позади растянувшегося отряда. На лодках стали возникать трудности из-за различных по¬ломок и неисправностей. То масло плохо подавалось к главным дизеям, то подшипники грелись, то грелись пусковые клапаны дизелей. Прошлогодняя спешка, вынуждавшая перегружать дизели, не прошла даром.
И все же караван компактно, все вместе, шел на восток. Прошли первые 90 миль, а тяжелого льда пока не встретили. Однако к вечеру 15 августа обстановка резко изменилась — вошли в сплошной лед 8-10 баллов. Отряд, ведомый ледоколами, с трудом пробивался на восток посреди пролива Лонга. Лед за идущим ледоколом сразу же смыкался, поэтому следующему за ним судну приходилось держать расстояние до кормы ледокола не далее 50 м. И это в условиях, когда подчас пройти напрямую не могли и ледоколы. Тогда ледоколы и вслед за ними весь отряд меняли курс для обхода тяжелого льда. «Енисей» и «Микоян» работали полными ходами. Генеральный курс пришлось несколько изменить к северу, прямо на о.Врангеля. Так было легче обойти очередную тяжелую перемычку льда протяженностью 30 миль. Отряд преодолел их за 12 ч, что посчитали удачей. К утру 16 августа с востока на помощь подошел ледокол «Лазарев», но самое тяжелое уже было позади. Вокруг был только крупнобитый лед, протяженные перемычки из тяжелого льда отсутствовали. Ледоколы поочередно вытаскивали из месива льда практически на чистую воду ПЛ, транспорты и суда, по радио зазвучали бодрые голоса, с судна на судно, с ПЛ на ПЛ посыпались поздравления друг друга и экипажей с успешным преодолением пролива Лонга. Вы-веденные из ледового плена лодки и суда ложились в дрейф, ожидая, когда все окажутся на чистой воде.
Сбор всех в общий караван продолжался еще двое суток, когда впереди замаячила еще одна перемычка торосового льда, высота торосов в которой достигала 5 м. Эти торосы небольшой протяженности подводники встретили шуткой полярников: «До острова Врангеля — ад, затем до банки Геральда — чистилище, а далее — дорога в рай».
До Провидения оставалось «каких-то» 500 миль. По расчетам, на их преодоление потребуется 5 суток. Как эти 5 суток ничтожно малы по сравнению с теми 80 днями и ночами, которые потребовались, чтобы добраться от места зимовки к началу «дороги в рай». За июнь, июль и три недели августа 1957 г. на преодоление 650 миль потребовалось 80 суток! 5 и 80! Конечно, такое сравнение вдохновляло. Отряд продолжали вести три ледокола — «Енисей», «Лазарев» и «Микоян».
В 17 ч 20 августа 1957 г. весь караван вышел на настоящую чистую воду. Широта 70° 20'сев., долгота 173° 10' вост. — точка между о.Геральда и банкой Геральд. Отсюда на юг лежал путь в Берингов пролив. Только здесь подводники вздохнули с облегчением — стало ясно, что они вырвались из ледового плена. Но испытания на этом еще не закон¬чились. Отряд проходил самый туманный район Чукотского моря, редко видимость достигала 1-3 кабельтовых, в основном — сплошное молоко. Так продолжалось двое суток.
22 августа рано утром прошли траверз м. Дежнева и сразу почувствовали более теплый воздух. Караван, следуя курсом на юг, прижимался к советскому берегу, американский был слева вдали и совершенно невидим.
Берингово море встретило подводников спокойной водой и ярким солнцем. 23 августа 1957 г., в субботу, в 6.00 по местному времени весь отряд стал на якоря на рейде Провидения. Началось пополнение запасов, помывка подводников под горячим душем, организованным для них на транспортах и НК. Водолазы приступили к осмотру подводной части судов. На следующие сутки на рейд вошел эсминец под флагом командующего Камчатской военной флотилией (КВФ) вице-адмирала Г.И.Щедрина — известного в прошлом подводника, Героя Советского Союза. С командующим КВФ прибыли офицеры дивизии ПЛ, расположенной на Камчатке.
27 августа в 14.00 ПЛ снялись с якорей и, следуя за эсминцем, направились на юг, в Авачинскую бухту, к месту своего базирования. Ко-мандующий КВФ вице-адмирал Г.И.Щедрин остался в Провидении для организации перехода остальных судов и кораблей.
Если в Арктике подводников мучили льды, то теперь неприветлив был штормующий Тихий океан. Целые сутки штормило так, что бортовая качка на ПЛ достигала 40°. Велика была и килевая качка, и идущий впереди эсминец то исчезал, то вновь появлялся среди громадных волн.
1 сентября 1957 г. ПЛ ошвартовались к пирсам базы ПЛ на Камчатке.
Командиры подводных лодок «С-198» капитан 2 ранга А.Примаченко, «С-218» капитан 2 ранга А. Кольцов, «С-219» капитан 3 ранга Г.Костев (автор книги. — Примеч. ред.), «С-220» капитан 2 ранга О.Комаров, «С-221» капитан 3 ранга Е.Семенов, «С-222» капитан 3 ранга Ю.Джа¬нелидзе, «С-261» капитан 2 ранга М.Киридон и «С-263» капитан 3 ранга В.Синельников поочередно доложили командиру дивизии ПЛ контр-адмиралу П.И.Парамошкину о завершении перехода с СФ на ТОФ к постоянному месту базирования по Северному морскому пути. Выст-роенный на стенке для торжественного ритуала личный состав дивизии встретил экипажи пришедших ПЛ цветами и объятиями.
Поход длиной в один год и полтора месяца наконец-то закончился. Казалось бы, здравый смысл требовал дать отдохнуть столько перенесшим людям, предоставить отпуск, уволить в запас отслуживших полный срок матросов и старшин. А может быть, и наградить. Так ведь было бы по-государственному, в конце концов — просто по-людски. Ан нет, размечтались, вот вам еще одно испытание на прочность.
4 сентября на Камчатку прибыла инспекция из Москвы во главе с начальником Главного штаба ВМФ адмиралом В.А.Фокиным. И хотя 8-я бригада, теперь уже не отдельная, а в составе дивизии ПЛ, не инспектировалась, командир дивизии все восемь единиц вывел на рейд и поставил на якоря сроком на 10 суток, на все время инспекции. Вероятно, так было спокойнее. Только для кого?
И это после тяжелейших испытаний Арктикой, непрерывного трехмесячного плавания на заключительном этапе перехода с СФ на ТОФ. Предоставление отпуска и увольнение в запас приостановили. И только еще через 10 суток ПЛ 8-й бригады соизволили посетить Фокин, Щедрин и Парамошкин, пообещавшие на столь высоком уровне с октября разрешить отпуска офицерам сразу за два года. В заключение своего посещения посочувствовали, что на Камчатку тем же путем движется очередная ЭОН, поэтому возникли сложности с обеспечением квартирами офицеров и мичманов их бригады.
Так закончился третий, последний этап перехода ЭОН-66, растянувшийся более чем на год, протяженностью 4000 миль.
В этом же 1957 г. 8-ю бригаду пополнили еще четыре ПЛ из ее же прежнего состава, оказавшиеся удачливее своих «подруг» и совершившие переход по СМП в составе новой ЭОН без зимовки.
Новую бригаду в составе 12 единиц возглавил капитан 1 ранга Ю.С.Руссин, назначенный на эту должность после окончания ВАГШ. Прежний комбриг капитан 1 ранга Каменский еще до прибытия Руссина убыл в Ленинград. На этом массовые переходы ПЛ по Северному морскому пути в надводном положении практически закончились. Приближалась пора подводных переходов подо льдами, но уже АПЛ, и не за два месяца или целый год, а всего за две недели, а то и меньше.
Передислокация кораблей с театра на театр, помимо оперативных целей, носила и экономический характер. Она способствовала более полному использованию кораблестроительной базы страны, так, по крайней мере, обосновывались переходы по СМП. Но дальние походы совершались и с другими целями.
Маршрут по СМП в отличие от маршрута по внутренним водным путям был несравненно сложнее и требовал значительно большего объема технической подготовки кораблей и особенно специальной подготовки экипажей.
Переход соединений ПЛ по СМП осуществлялся только в восточном направлении и включал в себя четыре этапа: подготовительный, переход от Кольского залива к порту Диксон, переход от порта Диксон к порту Провидение на Чукотке и заключительный этап — переход от порта Провидение к пункту постоянной дислокации.
Подготовка к столь сложному переходу предусматривала и особые мероприятия на случай вынужденной зимовки соединения кораблей во льдах Арктики. Эти особые мероприятия заключались в проведении расчетов, получении и размещении необходимых для зимовки запасов материально-технических средств и продовольствия на кораблях соединения. Разрабатывались также организация и план самой зимовки в возможных пунктах на трассе перехода.
В1949 г. таким пунктом был определен порт Тикси, но в 1956 г. кораб¬ли зимовали ниже Амбарчика, в притоке Колымы Пантелеиха, в поселке Нижние Кресты.
Всего по СМП с 1940 по 1955 г. было проведено 12 ПЛ.
В 1956-1957 гг. по СМП было проведено уже 16 ПЛ. Из них 12 проекта 613 и 4 проекта 611. После 1957 г. все переходы кораблей соверша¬лись за одну навигацию без зимовки.
До 1955 г. каждую ПЛ при подготовке к переходу по СМП обшивали деревянными брусьями («шубой») и устанавливали специальные ледовые винты. В 1949 г. одну из лодок типа С в порядке эксперимента не обшили. В результате из-за сложившейся тяжелой ледовой обстановки, чтобы не потерять эту ПЛ, весь отряд из трех единиц не смог пройти тяжелые льды и вынужден был зимовать в порту Тикси.
Обшивка большого количества лодок брусом с достаточной прочностью и надежностью - длительная и весьма трудоемкая работа. Такая «шуба», естественно, снижала мореходные качества лодок, а подобная предосторожность требовалась только при тяжелой ледовой обстановке. С1936 по 1956 г. было отмечено всего три навигации, когда складывались тяжелейшие ледовые условия на маршруте перехода по СМП. С накоплением опыта арктических переходов и с учетом периодичности возникновения тяжелой ледовой обстановки от обшивки ПЛ брусом отказались. Однако, несмотря на опыт и тщательность проводимых расчетов при подготовке к переходу, не всегда удавалось пройти СМП за одну навигацию.
В 1956 г. к переходу было подготовлено 14 ПЛ. Они составили 8-ю отдельную бригаду подводных лодок (обпл), которая вхо¬дила в ЭОН-66 (Экспедиция особого назначения-66). Пожалуй, это была самая большая экспедиция за все годы перехода по СМП. Всего к переходу было подготовлено 45 вымпелов, в том числе два крейсера, «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевых кораблей, 12 больших охотников, два противопожарных катера, новый танкер финской постройки «Конда» и названные уже 14 ПЛ, а также отряд транс¬портов, часть из которых вошла в бригаду ПЛ.
Опыт перехода 1956 г. наиболее показателен для представления об особенностях этих межтеатровых переходов по СМП. Самым сложным и тяжелым для ПЛ из ЭОН-66 оказался третий этап — переход от Диксона к Провидению. Два первых этапа прошли относительно благополучно. Готовились ПЛ для перехода в составе экспедиции весьма тщательно.
Из 14 ПЛ восемь единиц проекта 613 и одна проекта 611 вошли в 8-ю обпл из состава 33-й Краснознаменной ордена Ушакова дивизии ПЛ СФ, четыре ПЛ проекта 613 из 27-й дивизии ПЛ КБФ и одна проекта 611 — из Ленинградского военно-морского района.
Перед походом все ПЛ в полном объеме отработали элементы первой задачи Курса подводных лодок и основную часть второй задачи с дополнительными элементами, требуемыми в условиях ледовой обстановки, — плавание в режиме смешанного движения, когда дизель одного борта и главный гребной электродвигатель противоположного борта в режиме электродвижения работали на винт. В другом варианте дизель одного борта работал на генератор, а электромотор экономхода этого же борта работал на винт, как и главный гребной электродвигатель противоположного борта.
Кроме отработки элементов движения ПЛ на различных режимах всех гребных двигателей в отработку второй задачи входили:
а) отработка борьбы за живучесть (борьба с пробоинами и пожаром);
б) создание больших дифферентов для устранения подводных по-вреждений ото льда;
в) отработка организации постановки ПЛ на короткий буксир за ледоколом с использованием специального буксирного устройства в виде высокой носовой наделки, которая упиралась в кормовую часть ледокола;
г) отработка действий ледовой партии, создаваемой специально для борьбы со льдом в период сжатия ледяных полей;
д) совместное плавание в одной и двух кильватерных колоннах.
Офицерский состав дополнительно изучал маршрут перехода и руководящие документы, разработанные штабом бригады ПЛ и Государ-ственным управлением СМП. Изучались также тактика и особенности кораблевождения при плавании в ледовых условиях, а также особенности эксплуатации материальной части при плавании по СМП, исходя из опыта предыдущих лет.
Значительное внимание придавалось знанию и умению медицинского обслуживания личного состава и проведения санитарно-профилактических мероприятий при длительном плавании в условиях низких температур воздуха и воды.
На первом этапе перевода ПЛ в составе 8-й обпл значительное мес¬то заняла техническая подготовка ПЛ. Она строилась на основе опыта предыдущих лет, прежде всего 1954 и 1955 гг., учитывая продолжительность перехода, скорость, расход запасов и моторесурса.
В 1954 г. весь переход занял 88 суток. С 10 июля по 5 октября корабли прошли 6680 миль за 793 ходовых часа со средней скоростью 8,5 уз.
В 1955 г. эти показатели были несколько лучше. За 67 дней и ночей, с 7 июля по 11 сентября, корабли преодолели 6500 миль за 650 ходовых часов со средней скоростью 10 уз. Это обнадеживало и настраивало на успешность перехода СМП в 1956 г. за одну навигацию. К сожалению, действительность распорядилась по-другому. ЭОН-66 за одну навига¬цию не смог пройти весь СМП, хотя на подготовительном этапе на ПЛ был проведен большой объем работ по текущему ремонту. Запасы рассчитывались по опыту 1955 г. Тогда каждый дизель на любой из ПЛ отработал не более 400 ч, расход топлива на одну ПЛ за переход составил 125 т, суточный расход пресной воды — 0,4 т. И этого оказалось достаточно, чтобы в 1955 г. перейти с СФ на ТОФ за одну навигацию по СМП. В 1956 г. такой расход запасов и моторесурса позволил пройти только полпути.
Перед началом похода в 1956 г. на каждой ПЛ провели силами личного состава планово-предупредительный ремонт и осмотр дизелей, рас-считанные на 750 ч, то есть время текущего ремонта.
Каждая ПЛ прошла и доковый ремонт, который включал обычные до-ковые работы, а также создание механической защиты подводных об-текателей гидроакустических станций («Феникс» и «Тамир») от возможного их повреждения льдами. Были заменены на каждой ПЛ штатные бронзовые гребные винты на стальные. В доке выполнили работы по заварке отверстий подводного выхлопа дизелей и ниш торпедных аппаратов, усилили стабилизаторы и форштевни кораблей, сняли волнорезы с торпедных аппаратов и заварили их ниши.
Запасы пополнили до полных норм, при этом продовольствия из расчета на три месяца. На транспорты были погружены запасные стальные винты для ПЛ и их штатные бронзовые.
Размещение запасов на каждой ПЛ производилось таким образом, чтобы она могла в любое время принять расчетную дифферентовку и, если потребуется, погрузиться. Так представлялось в теории, на практике этот элемент не проверялся и не отрабатывался. К тому же после размещения запасов он был и невыполним, так как часть дифферентных цистерн заполнили... банками с консервами. Свободных помещений для размещения трехмесячного запаса продовольствия проектом ПЛ не предусматривалось.
Подготовка ПЛ заканчивалась прохождением мерной линии, контрольно-измерительной магнитной станции (КИМС) и станции безобмоточного размагничивания (СБР). На мерной линии после установки стальных винтов измерялось число их оборотов на 8-, 10-, 12- и 14-узловом надводном ходу. Одновременно выбирались наиболее выгодные обороты дизелей и моторов.
Для обеспечения ледового перехода в интересах ПЛ на одном из транспортов разместилась аварийная водолазная партия, состоявшая из штатных водолазов бригады.
Она предназначалась для смены винтов ПЛ, осмотра подводной час¬ти корпусов, винтов и рулей, выполнения при необходимости подводной сварки, проведения спасательных и аварийных работ при повреждении какой-либо ПЛ.
На транспортах, приданных 8-й обпл, была создана соответствующая ремонтная база, оборудованная различными станками, устройствами и механизмами.
К этапу перехода по маршруту Кольский залив — порт Диксон были должным образом подготовлены как ПЛ, так и НК.
Командиром ЭОН-66 на переход был назначен контр-адмирал В.А.Пархоменко, пониженный в воинском звании и отстраненный от должности командующего ЧФ после гибели линкора «Новороссийск», командиром 8-й обпл — капитан 1 ранга В.С.Каменский сразу после окончания Военной академии Генерального штаба (ВАГШ).
Любой переход по СМП — это необычное плавание для военного корабля, а тем более в составе столь разнородных сил, насчитывающих целых 45 единиц. Из них часть кораблей прошла на восток в одну навигацию, часть зазимовала, а несколько ПЛ даже вынуждены были вернуться обратно с полпути, чтобы в 1957 г. вновь попытаться пройти СМП на восток.
Разнотипность кораблей от крейсеров до катеров, огромный объем работ по подготовке к переходу и сложность самого перехода выделяют ЭОН-66 из всех предшествующих да и последующих подобных экспедиций.
Переход начался в воскресенье 15 июля 1956 г. В 5 ч утра 8-я обпл была поднята по тревоге и все 14 ПЛ к 8 ч 30 мин отошли от пирсов Полярного в Кольском заливе. В течение 2,5 ч лодки построились в две кильватерные колоны по семь единиц в каждой. Впереди двухколонного строя следовал транспорт «Ленинск-Кузнецкий» с командованием бригады на борту.
Задан был генеральный курс 90° для всей ЭОН-66 по направлению к Карским воротам.
Температура воздуха в условиях полярного дня по мере продвижения кораблей с запада на восток снизилась от плюс 10° С в Полярном до плюс 3° С уже на вторые сутки пути.
Почти сразу же с началом похода начались и первые медицинские заботы. На одной из ПЛ проекта 613 в первые сутки похода случился острый приступ аппендицита у старшины команды электриков. Условий для проведения операций на ПЛ в надводном положении не предусмотрено, и больного приказано было срочно переправить на транспорт «Ленинск-Кузнецкий». Однако этому мешали появившиеся льдины, точнее обширное ледяное поле, простирающееся до горизонта. Более трех часов ушло на его обход, и, только выйдя на чистую воду, спущенный с транспорта баркас сумел подойти к лодке, забрать боль¬ного и переправить его на борт «Ленинск-Кузнецкого», где ему была успешно проведена операция.
18 июля 1956 г. экспедиция подошла к Карским воротам. Над входом в них нависал густой туман, берега не просматривались. В ночь на19 июля ПЛ, миновав пролив Карские ворота, вышли в Карское море, «второе было очень беспокойным, волнение достигало 7 баллов. Вахту на мостиках ПЛ офицеры и матросы несли одетыми в легководолазные костюмы. Температура воздуха снизилась до 0°С, холодные волны заливали вахтенных с ног до головы. Место можно было определить только по радиомаякам, так как плотный туман закрывал и берег, и солнце.
На пятый день похода наконец появилось прямо по курсу яркое сол¬нце, ослеплявшее всех, кто находился на мостиках. В 22 ч 20 июля 1956 с все ПЛ уже стояли на якорях в 7 милях от Диксона. За шесть суток похода без определения места по видимым ориентирам невязка не превысила 7,5 мили. 21 июля ЭОН-66 в полном составе собралась на рейде Диксона. Водная поверхность до горизонта была чиста ото льда, но все же корабли по решению командира ЭОН встали на якорь далеко друг от друга, и потребовалось почти 5 ч времени, чтобы собрать командиров кораблей на флагман для докладов, оценки обстановки и постановки задач на следующий этап перехода.
Начало похода обнадеживало. Второй этап благополучно завершен. Пройдено более 1100 миль за 125 ходовых часов со средней скоростью 9 уз. Это относилось к ПЛ. НК прошли это расстояние, имея несколько более высокую скорость. Предстоял третий этап перехода — от Диксона до бухты Провидения. Опыт плавания на этом этапе на ПЛ имели только начальник штаба бригады капитан 1 ранга А.Б.Тёмин и флагманский механик бригады капитан 3 ранга Д.Н.Синицын.
Этот этап по опыту предыдущих лет являлся самым напряженным. Предстояло пройти около 3700 миль при средней скорости 8—9 уз по чистой воде и 5-6 уз при наличии битого льда. Примерно это должно было занять 20 ходовых суток при благоприятной ледовой обстановке, что означало — лед различной сплоченности должен был встретиться не более чем на 1/5 части протяженности маршрута.
Всю эту группировку вместе с отрядом военных транспортов ожида¬ло тяжелейшее ледовое испытание. Правда, в составе экспедиции были и ледоколы.
По своим конструктивным особенностям и техническим возможнос¬тям большинство кораблей и судов экспедиции не предназначались для ледовых плаваний, и уж слишком они отличались друг от друга по ма-невренным качествам.
В силу этого планировалось на третьем этапе осуществлять переход в зависимости от ледовой обстановки по трем вариантам: при сплоченности льда до 6 баллов — без ледоколов; при сплоченности льда от 5 до 9 баллов — за ледоколами; при сплоченности льда 9—10 баллов — проходить поочередно этот район каждому кораблю за ледоколом на буксире, упираясь форштевнем в кормовую часть ледокола.
Стоянка на рейде Диксона затянулась на многие сутки. На ПЛ практически кончились хлеб и свежее мясо. Требовалась и дозаправка горючим и смазочными материалами. Поочередно ПЛ подходили к танкеру «Волхов» и пополняли запасы. При стоянке у борта танкера его капитан организовал баню для подводников. Ознакомились многие подводники и с условиями обитания экипажа танкера. Для большинства эти условия показались диковинными. На танкере были регулярная баня, еженедельная смена постельного белья, вдоволь пресной воды, свежий хлеб, хорошие помещения для просмотра кинофильмов, отдыха и ночного сна. Все это напрочь отсутствовало у подводников.
Корабли стояли у Диксона, выжидая погоду. Надежда была на южные ветры, которые должны были отогнать льды от береговой черты к северу, в океан. Но прошло полмесяца стоянки, а ветер не менялся, дул с севера, прижимая льды к берегу. Разгар лета в Арктике — начало августа, а температура воздуха и воды всего плюс 1° С, а то и 0°С. Часты туманы. Самое же утомительное для экипажей — ожидание команды о начале движения на восток и информация о состоянии льдов на пути перехода. А вот этой информацией «верхи» по кем-то когда-то заведенной дурной традиции (я бы сказал, глупейшей до абсурдности) на флоте почему-то считали необязательным делиться с «низами». Командиры кораблей тоже ничего не знали и, как все их подчиненные, с надеждой смотрели на стоящие рядом ледоколы «Ермак» и «Сибиряков». Что там у них на палубах? Не готовятся ли сниматься с якоря? Но... ни¬какой информации и никакой ясности.
В отсеках ПЛ царила скука, лишь просмотр кинофильмов в какой-то степени скрашивал однообразие и томительное ожидание. За полтора месяца с начала перехода на каждой лодке «прокрутили» более 20 кинофильмов, некоторые повторно, а то и по три, и по пять раз. Особой популярностью пользовался «Фанфан-Тюльпан», где ирония о военном руководстве была созвучна со сложившейся обстановкой на переходе.
На верхней палубе шириною в метр и протяженностью по длине ПЛ свободные от вахты и от надоевшего кино матросы и офицеры с любопытством разглядывали тюленей, выныривающих прямо у борта.
Все с надеждой ожидали южного ветра: «Он уж лед отожмет, и тогда...» Подслушанные радиопереговоры между ледоколами содержали весть о ветре, разогнавшем лед в проливе Вилькицкого и разрядившем лед в архипелаге Норденшельда. Правда, в обрывках переговоров звучала и явная настороженность, так как восточнее пролива Вилькицкого стоял крепкий ледяной массив у полуострова Таймыр. Он оставался пока непроходимым, однако восточнее этого массива в море Лаптевых можно было пройти с ледоколами. Затем вновь ледяной массив за Северной Землей, лед которого крепок от полюса до берега и простирается к востоку, включая район о. Врангеля. В проливе Лонга лед был не тронут, но несколько отжат к северу, и под берегом можно было проскочить.
Такая случайно перехваченная радистами ПЛ ледовая обстановка и обнадеживала, и в то же время угнетала. Какое решение примет руководство переходом, никто не мог предугадать. Даже комбриг капитан 1 ранга В.С.Каменский и начальник штаба капитан 1 ранга А.Б.Тёмин о возможном решении ни разу не обмолвились. Наставляли лишь командиров ПЛ и по радио, и при редких вызовах на «ковер» или посещении ПЛ «за бумаги неподбитые» своевременно — вахтенный журнал, журнал боевой подготовки, другие менее важные документы, никакие влиявшие на данный переход. Начальник штаба делал это остроумно, весело и шутливо.
Комбриг, наоборот, при разносах оставался мрачен, неприветлив, сухо и нудно поучая. И вероятно, тому была причина помимо особенностей характера. Он только-только окончил ВАГШ, вероятно, мечтал о боевой дивизии, а тут — комбриг на переход, сомнительная перспектива в службе, затянувшаяся ледовая эпопея. Стоянка на рейде ухуд¬шала настроение в экипажах. Мучились из-за неясности, особенно огорчала отрывочная информация с трассы, периодически перехватываемая корабельными связистами. То проскакивали сведения о затертом льдами одном из мощнейших ледокольных судов - дизель-электрохо¬де «Лена» (а это уже пройденный путь, значит, и обратно дороги уже нет), то о «Сибирякове», изогнувшем во льдах руль на 25°, и его уходе в связи с этим доковаться в Мурманск.
Отряд транспортов остановился севернее Норденшельда, при этом транспорт «Псков» получил пробоину от сжатия льда. Пришлось подводить кессон с помощью ледокола «Белоусов». Были и другие тревожные сообщения. Эта информация убивала теплившуюся надежду на скорое продолжение перехода. Навигация на СМП обычно считалась открытой до 25 сентября, а уже было 17 августа. Пройдена лишь четверть пути!
Ветер по-прежнему норд, норд-ост! По-прежнему никакой информа¬ции. Стихийно в среде подводников поползли слухи: «Не пройти». А что будет? Зимовка? Или... возвращение?
Каждый день корабли готовились к выходу, и каждый день звучала команда «Отставить». Наконец, 23 августа, двинулись всей армадой дальше на восток, хотя северный ветер не стихал, продолжая дуть с силой 4-5 баллов.
Через двое суток вновь все корабли и суда стали на якорь. ПЛ было приказано пополниться до полных норм горючим и смазочными материалами от танкера «Конда».
Невелик танкер, всего-то водоизмещением 3 тыс. т, но как продумана конструкция и как качественно построен. Условия быта на «Конде» — несбыточная мечта для подводников: каюты отделаны поддерево, сауна, салон, ковры — райский уголок, а не корабельные условия обитания с точки зрения крайне стесненных условий жизни на ПЛ.
Часть подводников побывали на крейсерах «Суворов» и «Лазарев», где для них организовали помывку в душе, просмотр кинофильма в «настоящем кинозале», и они несколько отогрелись.
¬ Впечатлений от этих посещений своих «коллег» у подводников была уйма. Но все меньше оставалось надежд на успешный проход в эту навигацию в Тихий океан. Появившийся лед затруднял общение подводников с надводниками — крейсерские катера вынуждены были чуть ли не по нескольку часов лавировать между льдинами, чтобы дойти до ПЛ и обратно.
На одной из ПЛ вынужденно опробовали подводную сварку — пришлось заваривать дыру в легком корпусе, полученную при соприкосновении со льдами. В экипажах все чаще обсуждали проблемы возможной зимовки. Но это пока были только предположения «низших чинов», «верхние чины» о принимаемых решениях пока молчали... И вдруг... затеплилась надежда. Ветер переменился, подул с юга. Отжало от бере¬га льды Таймырского массива, но дальше на восток сплошной лед сохранялся до самой береговой черты. А ледоколов в составе ЭОН-66 было мало, очень мало, да и мощность каждого из них не та, что требовалась для проводки 45 вымпелов. «Воронин», «Белоусов» и «Литке» для такой армады — это ничто. «Сибиряков» еще не пришел после докования. Хорош «Ермак», но он один с относительно большой мощностью и прекрасной маневренностью. Наконец прозвучала команда «Вперед!». Все силы ЭОН следовали за назначенными ледоколами поотрядно. Отдельно шли транспорты, отдельно сторожевые корабли и большие охотники, отдельно крейсера с ПЛ. На одновременную проводку кораблей и судов каждого отряда одного ледокола не хватало. Поэтому отряды следовали в кильватер друг за другом. ПЛ шли за крейсерами, кото¬рые, в свою очередь, следовали за транспортами. Вся кильватерная колонна представляла собою чередование крупных кораблей и пристро¬ившихся за ними трех-четырех малых или ПЛ. Например, за крейсером «Адмирал Лазарев» пристроились четыре ПЛ, за ними — крейсер «Суворов», за которым шли также четыре ПЛ, далее «Ленинск-Кузнецкий» и за ним — три ПЛ, затем транспорт «Анадырь», имевший за кормой также три ПЛ.
Отдельно, выбирая путь среди мелкобитого льда, следовал отряд транспортов.
Сторожевые корабли и большие охотники составили еще один отряд. В таком порядке вся армада в 45 вымпелов продолжала 29 августа 1956 г. движение на восток в сплошном, раскалываемом и разбиваемом ледоколами льду. Корабли, окутанные туманом, ориентировались только по радиолокации. Скорость не превышала 8 уз. По курсу ЭОН-66 самолеты арктической авиации иногда сбрасывали вымпелы с прикрепленной к ним запиской о ледовой обстановке. Очередной вымпел подбирал какой-либо близко идущий корабль, но нередко никто не мог подойти к сброшенному вымпелу из-за невозможности маневра во льду.
Движение отрядов обеспечивали ледоколы «Воронин» и «Белоусов». Первый шел с крейсерами и ПЛ, второй обеспечивал отряд сторожевых кораблей и больших охотников. Отряд транспортов пробивался самостоятельно. Толщина льда составляла от полуметра до метра.
В 12 ч 31 августа крейсера с лодками вошли в пролив Вилькицкого при видимости всего в полкабельтова из-за плотного тумана, нависшего над проливом. Обстановка усложнялась ежечасно. Из-за возросшей сплоченности льда почти не было продвижения на восток. Корабли форсировали машины, командиры ориентировались лишь на генеральный курс — на восток, маневрируя среди льдин курсами от 0° до 120°. Иногда даже приходилось идти на запад и северо-запад курсами от 290°до 0° (360°), лишь бы выбрать более легкий путь. Приходилось ложиться и в дрейф, так как порой внезапно по курсу вырастали целые горы льда высотою в 10-15 м, а сколько же метров сей «горы» скрыва¬ется под водой, никто не мог и предположить. Выручали ледоколы. Они искали обходные пути в ледяных полях и в обход возвышающихся отдельных глыб льда. В образующиеся щели между этими глыбами протискивался узкий корпус лодки, с трудом их раздвигая. В какой-то мо¬мент на ледоколе «Воронин» заклинило передний винт, но экипажу удалось устранить возникшую неполадку своими силами, и ледокол продолжил свою тяжелую работу. Скорость была невелика, но иногда ПЛ шли хорошим 8-узловым ходом по проделанному своими ведущими ледяному каналу.
1 сентября вся армада кораблей и судов чуть ли не вплотную прижа¬лась к берегу, так как мористее стоял сплошной, тяжелый лед. Командование ЭОН решило для увеличения скорости провести работы с винтами всех ПЛ. Для этого требовалось или развернуть лопасти винтов, чтобы создать больший шаг, или заменить стальные винты на штатные — бронзовые. Однако расчеты показали, что в создавшихся условиях это довольно затяжной процесс. На разворот лопастей всем 14 ПЛ требовалось до 12 суток, а на замену винтов тоже немало — трое суток. Решили оставить все как есть и на стальных винтах попытаться идти полным ходом 12 уз, а это 480 оборотов, максимум допустимого. Огромная нагрузка для дизелей. Идти же полным ходом надо было непрерывно четверо суток. Велик риск — выдержат ли дизели?! Но спешить и идти на такой риск заставляли обстоятельства. К 6 сентября надо было быть в Певеке, иначе могли застрять во льдах. Так о ледовой обстановке по ра¬дио ориентировал самолет, непрерывно круживший над экспедицией.
Мощнейший из имеющихся ледоколов «Ермак» возглавил движение всего каравана. Путь лежал через 20-мильную ледовую перемычку в море Лаптевых и далее через узкость между островом и находящимся всего в полутора милях побережьем материка.
2 сентября крейсера и другие надводные корабли и суда увеличили ход до 14 уз. ПЛ более 12 уз при максимальных оборотах дизелей дать не могли и по решению командира ЭОН следовали в Певек.
Средняя часть моря Лаптевых ближе к берегу оказалась свободной ото льда, не беспокоило и волнение. К северу от чистой воды до самого горизонта простиралось сплошное ледяное поле.
Отряды кораблей спешили, пока лед с севера не двинулся к югу и не закрыл чистую полосу воды вдоль берега. Комбриг ПЛ передал по радиосвязи на все ПЛ, требуя повышенного внимания к средствам движения. «Если кто-либо допустит поломку, остальные корабли ждать не будут», — жестко радировал комбриг.
4 сентября, во вторник, ПЛ вошли в мелководный пролив Лаптева, за ним простиралось Восточно-Сибирское море. В дымке просматривался мыс Святой Нос, а за ним до самого горизонта виднелись горы, по¬крытые снегом. Казалось, будто огромный валун сполз с гор в воду. Вышли в Восточно-Сибирское море, встретившее ПЛ спокойной и чис¬той ото льда водой. Подумалось, что теперь-то можно будет быстрее продвигаться вперед.
Однако предельные обороты дизелей в течение нескольких суток, на что они не рассчитаны, привели к пока еще незначительным поломкам на некоторых ПЛ, что в результате задерживало движение и других ПЛ. Оставить для устранения неисправностей эти ПЛ, что означало бросить их на произвол судьбы, комбриг не решился. НК и транспорты ушли далеко вперед. Но и им было нелегко. Об этом периодически сообщали пролетающие над лодками самолеты. По их информации, отряд транспортов вошел в пролив Лонга, где их затерли льды. Не смогли им помочь и усилия ледоколов. А путь ПЛ лежал именно в этот пролив.
6 сентября ПЛ, ведомые двумя транспортами, «Ленинск-Кузнецкий» и «Анадырь», подошли к Айонскому ледяному массиву. Справа по борту располагался Певек, в направлении которого смутно просматривались горы, окутанные туманом и мглой. Дул сильный встречный ветер. Прямо по курсу на востоке низко висели темные рваные тучи. Корабли окружила темень. Всем стоящим на верхней вахте казалось, что ПЛ, пробираясь через поле битого льда, вползают в мрачную серую дыру.
Все плотнее становился лед. Требовалась помощь ледоколов. Но они все шесть, а это три «вождя» — «Молотов», «Микоян» и «Каганович», а также «Муромец», «Воронин» и «Чукотка», работали в проливе Лонга, вызволяя из ледового плена транспорты.
И все же бригада ПЛ продвигалась вперед. Но 7 сентября в 16.00 у о.Шалаурова приказали стать на якорь. Неделя спешки со страшной перегрузкой дизелей сменилась непонятной остановкой и нервозным ожиданием. Ветер только-только перешел с южного на северный. В эки-пажах недоумевали — еще можно идти, лед не уплотнился, нет никакой его подвижки, вдоль берега хороший, свободный ото льда проход. Но начальники... молчали, на корабли не поступало ни малейшей инфор¬мации и никаких разъяснений. Почему? Еще больше были удивлены подводники неожиданной остановкой, когда на их глазах вдоль строя застывших на якорях ПЛ резво прошел на восток маленький буксирчик с баржой. Вскоре он исчез в дымке. От пролетавшего над лодками самолета, по обрывкам перехваченной с его борта радиограммы, стало ясно, что крейсера и с ними пять сторожевых кораблей, 12 больших охотников и две большие ПЛ находятся в проливе Лонга в 30 милях от берега. Обстановка у них сложная. Идут генеральным курсом на юг, пробиваясь через тяжелый лед, стремясь к берегу, туда, где легче лед. Отряд транспортов там же, пробивается генеральным курсом на восток. Транс¬портам легче идти, чем боевым кораблям.
Обстановка начала усложняться и вокруг ПЛ. Рядом с ними стали на якорь ледокол «Молотов» и два транспорта. Их движение остановил поваливший непрерывными зарядами густой снег. Северный ветер уси-лился. Началось медленное движение ледяных полей к берегу. ПЛ то и дело приходилось менять места якорных стоянок. Прозевай кто-либо из командиров — неминуемый обрыв якорь-цепи. Настроение у офицеров подавленное, особенно удручало неясное будущее.
10 сентября в полдень наконец дали команду начать движение. Но вокруг уже стоял сплошной лед сплоченностью 7 баллов.
Первым двинулся «Молотов», за ним четыре ПЛ, затем транспорт «Ленинск-Кузнецкий» с четырьмя ПЛ за кормой, и замыкал колонну транс-порт «Шахты», тоже с четырьмя лодками позади себя.
«Молотов» штурмовал лед, который от усиливающегося северного ветра уплотнялся все больше и больше. За 8 ч удалось пройти всего 12 миль. За последующие 12 ч еще 20 миль.
Нелегким было положение и у НК. Крейсеру «Суворов» с двумя большими ПЛ удалось пробиться сквозь лёд в пролива Лонга и выйти на меридиан восточной оконечности о.Врангеля. Другие НК оказались в значительно более сложном положении. Кроме того, семь больших охотников из двенадцати и два сторожевых корабля из пяти, следовавшие за крейсером «Адмирал Лазарев», получили повреждения.
На некоторых из поврежденных кораблей появились течи в корпусах, а один из больших охотников оказался в крайне тяжелой ситуации, способной привести к его гибели. От сжатия льдами он накренился на 28° и, казалось, вот-вот ляжет на борт. Раздающийся треск от сжимающих¬ся льдин предвещал еще большую беду — корабль мог быть раздавлен. Решительные действия командира корабля, приказавшего экипажу сойти на лед, и применение корабельных подрывных зарядов позволили кораблю встать на ровный киль, а личному составу вернуться на его борт.
И это несмотря на работавшие рядом по пробивке прохода во льдах четыре ледокола и круживший в воздухе вертолет, постоянно переда-вавший на «Адмирал Лазарев» направление курса к менее сплоченному льду. За восточной оконечностью о.Врангеля (176°55' вост. долг.) в Чукотском море тоже были сплошные льды, но не столь тяжелые, как в проливе Лонга.
В очень сложном положении оказались все 12 средних ПЛ, обеспечиваемые лишь одним ледоколом «Молотов», оказавшиеся в плену торосистых льдов в 7-8 баллов и практически прекративших продвижение вперед. Преодолеть такие льды за одним ледоколом ПЛ было не по силам, а это означало зимовку во льдах. Борьба за выживание продолжалась. Было принято решение идти к берегу в район Певека. «Моло¬тов» ушел вперед, пробивая канал во льдах, а ПЛ самостоятельно во льду сплоченностью 4-5 баллов и толщиною до трех метров пробивались вслед направлением к Певеку. За 30 ч удалось пройти 60 миль.
12 сентября все 12 ПЛ стали на якорь у о. Большой Роутан, расположенного вблизи Певека. Берег почти не просматривался из-за снежных зарядов, но в короткие промежутки между ними можно было различить Певек — небольшой поселок с одиноким пирсом среди домов, засыпанных снегом, и возвышающейся над ними трубой местной ТЭЦ. За Певеком, насколько видели глаза, сплошная стена невысоких, но уже к середине сентября заснеженных гор.
Пока стояли на рейде Певека, из Москвы поступило указание Главно¬го штаба: восемь ПЛ проекта 613 остаются на зимовку в районе Певе¬ка, а четыре такие же ПЛ должны возвратиться в Полярный, так как обес¬печить зимовку всех 12 ПЛ невозможно. Возвращающиеся ПЛ должны будут повторить весь путь по СМП с запада на восток в следующем, 1957 г.
Спешно для экипажей возвращающихся ПЛ с транспорта «Ленинск- Кузнецкий» были переданы необходимые грузы и вещи.
Местом зимовки для остающихся ПЛ определили не рейд Певека, а район поселка Нижние Кресты в устье Колымы, куда предстояло еще пройти во льдах в обратном направлении, откуда шли, а это от Певека 200 миль морем и 60 миль вверх по Колыме.
С грустью за постигшую их неудачу воспринимали подводники отрывочные данные из подслушанных радиопереговоров об успехе НК. Оба крейсера, пять сторожевых кораблей и 12 больших охотников, хотя и «покалеченные», после семи суток борьбы со льдом вышли на чистую воду, преодолев пролив Лонга. Впереди их ждал свободный ото льда путь по Чукотскому морю через Берингов пролив в Тихий океан. Из ПЛ эта удача сопутствовала всего двум большим, следовавшим все время перехода с НК.
14сентября после двухсуточной якорной стоянки у Певека 12ПЛ, «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь» и «Конда», а также два противопожарных катера (ПЖК) и еще несколько транспортов двинулись к устью Колымы.
Командиры ПЛ, остающихся на зимовку, теперь больше были обеспокоены не возможной очередной борьбой со льдами, а незнанием точ¬ной навигационной обстановки на Колыме. Навигационные карты были, но глубины Колымы указаны на них по промерам, сделанным еще в 1935 г. Эти более двадцатилетней давности данные свидетельствовали, что глубины в протоке Колымы, назначенной для якорной стоянки ПЛ, менее осадки ПЛ.
Место зимовки определялось целым рядом обязательных условий, а не только навигационной безопасностью. К этим условиям относились наличие течения и преобладающих ветров, период ледостава и толщина льда, его возможная подвижка, близость источника пресной воды и запаса дров, а также возможность организации обороны ПЛ, в первую очередь противовоздушной. Все это и определило место зимовки — мелководную протоку Колымы Пантелеиха, недалеко от места базиро¬вания полярной авиации. Новые заботы отодвинули неудачу перехода на второй план.
16 сентября морская часть пути к месту зимовки была продолжена. В 5 ч утра ПЛ в сопровождении транспортов, проведенные через битый, но достаточно тяжелый лед ледоколами «Молотов» и «Воронин», вста¬ли на якоря на рейде селения Амбарчик в устье Колымы. Здесь из Главного штаба по радиосвязи было получено окончательное подтверждение доведенного ранее плана дальнейших действий: четыре ПЛ и обес-печивающий их транспорт отправлялись обратно на СФ, а восемь ПЛ, транспорты «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь» и «Темрюк», водолей, киллекторное судно, танкер «Конда», два морских буксира и два ПЖК оставались зимовать. К полудню 16 сентября на чистую воду среди стоящих на якорях ПЛ и судов приводнился гидросамолет, на борту которого находились заместитель главкома ВМФ адмирал Н.Е.Басистый, на¬чальник политуправления ТОФ вице-адмирал М.Н.Захаров и начальник ГУСМП В.Ф.Бурханов. Из Амбарчика подошло небольшое гидрогра-фическое судно (ГИСУ) «Лот», на которое переместились прибывшие высокие «гости».
Сразу же «полетели» приказания: «Четырем подводным лодкам, сле-дующим на Северный флот, оставаться на рейде Амбарчика вместе с транспортом «Инсар» до получения приказания о начале движения. Всем остальным следовать согласно диспозиции за ГИСУ «Лот», на бор¬ту которого находится лоцман».
Поочередно лодки и суда снялись с якорей и вытянулись в одну длинную кильватерную колонну. Пройдя вверх по Колыме 60 миль со скоростью 10,5 уз, нередко задевая днищем грунт из-за мелководности фарватера, в 18 ч 16 сентября вся армада прибыла на речной рейд поселка Нижние Кресты и стала на якоря на быстром течении Колымы.
После двухмесячного тяжелого ледового плавания поселок Нижние Кресты воспринимался подводниками как уютное и приветливое место. Особенно приятно было видеть в этом столь отдаленном от цивилизации месте электрическое освещение в маленьких, добротно рубленных и даже двухэтажных домах. Правда, потом, во время зимовки, в этих домах на более чем полторы сотни семейных офицеров и столько же сверхсрочников выделили всего четыре комнаты: начальнику штаба бригады и трем командирам ПЛ, остальные по-прежнему оставались в разлуке с семьями.
Утром 17 сентября по команде комбрига начали втягиваться в узкую протоку Пантелеиху. Этот «аппендикс» Колымы имел вход шириной 5 м и глубиной менее 4,5 м. С огромным трудом, отталкиваемые течением от входа, то и дело касаясь грунта, все ПЛ и суда к позднему вечеру вошли в протоку. Воды стремительной Колымы теперь проносились мимо, не причиняя никакого беспокойства кораблям, стоящим в тихой, неподвижной воде почти на мели, прижавшись вплотную друг к другу.
В экипажах ПЛ напряжение несколько спало, но горечь неудачи не-завершенного не по их вине перехода на ТОФ оставалась. Обострялась она еще и тем, что целый месяц подводники не были в бане, более месяца никто не мог передать какую-либо весточку своим родным и близким. И это в то время, когда на ледоколах почти половина радиообмена с берегом — это личные сообщения членов их экипажей семьям и от семей. В который раз военные люди оказывались в роли нелюбимых пасынков у родного государства, да и у своего командования тоже.
Адмирал Басистый убыл, ни с кем даже не встретившись и не попро-щавшись. Исчез и Пархоменко, не передав по радио ни слова остающимся экипажам. А вопросов было предостаточно. Денежное довольствие — где получить, когда и как переправить семьям? Будут ли отпуска? Матросы и старшины срочной службы, отслужившие пять лет, были переправлены на ПЛ, возвращавшиеся в Полярный. Хоть 6 них вспом¬нили и позаботились.
Остающимся на зимовку морякам нельзя было терять оптимизма. Конечно, устали, и здорово, как люди, так и механизмы. Дизели ПЛ за 64 дня на 3500-мильном пути отстучали по 300 ч, каждый матрос, старшина, мичман и офицер отстояли не одну сотню вахт в напряженнейшей обстановке и находясь все это время, без преувеличения будет сказано, в практически неприспособленной для человека среде обитания. Оптимизм нужен был и для того, чтобы пережить в условиях полярной ночи в полуразрушенных казармах, построенных когда-то «пэвэошниками», эту зимовку, которая продлится неизвестно сколько времени.
Итак, Нижние Кресты приняли почти одну тысячу молодых, здоровых мужиков, которых надо чем-то и занять. Связь с Большой землей в основном по воздуху. Зимой, правда, можно и на ездовых собаках, но до ближайших соседей сотни километров. Нижние Кресты имели свой не-большой магазин, аптеку, но главное — почтовое отделение. Жизнь продолжалась.
Через 10 дней после расстановки кораблей в протоке под руководством командира одной из ПЛ (автора. — Примеч. ред.) силами всех экипажей основные работы по подготовке казарм к заселению были закончены. С трудом добывались у местных властей каждый гвоздь, дос¬ка или кусок стекла для восстановления казарм.
Вначале была проблема и со сходом на берег. Использовались толь¬ко две шлюпки. А каждое утро до сотни людей требовалось доставить к местам работ. Одновременно на берег, в казармы, доставлялись продукты питания — почти 600 т консервов, муки и различных круп. Постепенно от кораблей к берегу навели понтонный мост, значительно облегчивший и ускоривший все эти разгрузочные работы, особенно разгрузку прибывших барж с углем для части транспортов, машины которых работали на этом виде топлива. Всего было перегружено с барж 5,5 тыс. т угля. И все вручную. Переносили уголь в бочках из-под сливочного масла, вмещавших до 50 кг. Это был каторжный труд для под¬водников, не имевших спецодежды. Уставали так, что валились после отработанной смены спать не раздеваясь, грязные.
7 октября, воскресенье. Колыму окончательно сковал прочный лед. Он же прочно связал и разделенные на три группы суда и ПЛ. Одна из групп, включавшая «Анадырь» и три ПЛ вплотную к нему, располагалась недалеко от входа в Пантелеиху, вторая, возглавляемая киллекторным судном и при нем также три ПЛ, находилась чуть дальше по протоке, а еще далее расположились все остальные суда и с ними две ПЛ. Намертво скрепил лед и понтоны, связывающие группы между собой и каж¬дую из них в отдельности с берегом.
На каждую ПЛ от транспорта или судна, обеспечивающего ту или иную группу, провели трубопроводы для подачи пара, который обогревал ПЛ. По окрепшему льду начали курсировать на противоположный лесистый берег Колымы бригады «лесорубов», заготавливая дрова для обогрева береговых казарм.
Несмотря на спорившиеся дела, настроение у подводников все еще было ниже среднего. «Сверху» разрешили предоставить офицерам от¬пуск, но не более 15% от штатной численности каждой ПЛ. Почему не 30% или 50%, никто не объяснял. Более того, вначале не разрешалось даже в поселок выходить ни с борта корабля, ни из казармы. Следом поступило указание об уменьшении и без того скудного денежного довольствия — приостановке выплат так называемых «морских», начис¬лявшихся за нахождение корабля в первой линии (в кампании), и, кроме того, по всему ВМФ офицерам отменялись «деньги на прислугу» (была и такая статья), а командирам кораблей прекращалась специальная надбавка за командование кораблем.
Еще до этих известий, 30 сентября, зимовщики узнали, что четыре ПЛ, отправленные назад на СФ, успешно прошли Карские ворота. Значит, через двое суток придут в Полярный. Просто поразительно — за 11 суток! А сюда до Колымы шли 64 дня и ночи?! Непредсказуем Севморпуть и начальники-руководители.
Но каким бы ни было настроение, работы продолжались. Теперь главным стала заготовка дров. Нелегким оказалось это дело для малоопытных «лесорубов»-подводников, когда снег выше пояса, лес тонкий, а надо заготовить не менее 5 м3. Еще и мороз вскоре стал достигать ми¬нус 50°С. Складывали дрова прямо на лед Колымы, думая, что так бли¬же и легче их вывозить. Однако лед под дровами подтаивал, и они довольно глубоко намертво вмерзали в него. Дополнительная, отнимающая много сил работа — выковыривание дров изо льда. А без дров в казармах не обойтись. Обогреть помещения на берегу, где разместились 500 человек, приготовить еду для них и для тех, кто несет вахту на кораблях и судах, — надо много дров, тем более не просушенных, не подготовленных заранее, как у рачительного хозяина. Сильные морозы и постоянный ветер вынуждали практически круглосуточно «гонять» примитивный котел, из которого пар подавался на обогрев помещений. Личный состав размещался на двухъярусных деревянных нарах. В этом же помещении имелись выгородки для офицеров.
Главная же обязанность для подводников была сохранить свои корабли в исправности. Занимались трудоемкой работой по удалению льда в районе рулей и винтов, чтобы их осмотреть и при необходимости отремонтировать, хотя это и не стоянка в сухом доке. В обязанности вахтенных на самих ПЛ входило не допустить в первую очередь размо-раживания ПЛ, их трубопроводов и многочисленных систем. А такая опасность существовала. Было несколько случаев, когда от 50-градусного мороза появились трещины в легких корпусах некоторых лодок. И это при высокопрочной стали толщиной 5-7 мм и не менее прочных сварных швах.
Бытовые неурядицы, отсутствие каких-либо развлечений, кроме пе-ресмотренных по нескольку раз старых кинофильмов, вызывали не толь¬ко скрытое роптание, в том числе даже у офицеров, которых в дополнение ко всему возмущали длительные, монотонные нравоучения комб¬рига, учитывая личную неустроенность самих офицеров и их семей, оставленных фактически без средств к существованию. Неудивительно, что в среде молодых офицеров, сильно переживавших за своих мо¬лодых жен и маленьких детей, бедствующих где-то без денег и своего жилья, порой из уст того или иного звучали крамольные по тем време¬нам заявления: «Хватит жить для общества — этот лозунг не для меня, пора жить для себя!»
Возмущение командиров кораблей было несколько иного порядка — чаще в своей среде обсуждали (и осуждали командование) причины зимовки. Мол, еще на Диксоне было известно, что после пролива Вилькицкого Таймырский ледяной массив уже непроходим, а ведь восточнее массив Северной Земли — неподвижный и более крепкий. В про¬ливе Лонга не ожидалось разряжения льда, что вынуждало идти вокруг о. Врангеля к северу, а это означало — в гущу очень толстого, хотя и битого льда. Для таких плаваний боевые корабли, тем более ПЛ, совершенно непригодны.
Говорили командиры и о безумном риске, когда выбрали путь через пролив Лаптева, а не через пролив Санникова. Выиграли 100 миль, но глубины в проливе Лаптева 6 м, а местами и 5 м, в то время как у «Анадыря» осадка 6,2 м! Как на такое решились?! Не оставался без упоми-наний и ушедший с крейсерами, бросив 12 ПЛ, контр-адмирал Пархоменко, возглавлявший ЭОН-66. Все единодушно высказывались, что при плавании такой армадой в Арктике должен командовать человек, хоро¬шо освоивший плавание кораблей во льдах, а не адмирал из теплых краев. Высказывалось мнение, что при грамотном командующем не было бы в ЭОН-66 45 вымпелов. Ведь еще в марте 1956 г. по прогнозу было известно, что навигация предстоит очень тяжелая. Следовательно, нельзя формировать огромный караван из разнотипных кораблей. До чрезвычайности велико различие в мощности и маневренности крейсеров и больших охотников, ПЛ и ПЖК.
Радуясь и отчасти завидуя своим коллегам-надводникам, подводники-зимовщики в разговорах подсчитывали, в какую «копеечку» для государства обойдется их зимовка. Рассуждения были просты, неубедительны. Так, подсчитали, что за зимовку каждой ПЛ придется сделать по пять зарядок аккумуляторной батареи в месяц. Итого за 10 месяцев зимовки — 50, да плюс к этому столько зарядок уже сделано, то есть практически все батареи свой моторесурс израсходуют полностью. Стоимость же батареи одной ПЛ около 2 млн. рублей.
Эти и другие подсчеты подводников приводили их к выводу, что с крейсерами надо было обязательно проводить все ПЛ, оставив временно часть менее мощных, чем крейсера, НК, их зимовка обошлась бы дешевле. Возможно, они бы чуть позже прошли льды благодаря более оперативному подключению к проводке по проливу Лонга таких ледоколов, как «Ермак», «Енисей», «Лена», а не только «Воронина» и «Белоусова». И никто бы тогда не зимовал.
Офицеры ПЛ обсуждали и еще более простой, на их взгляд, вариант ледовой проводки. Большие охотники — это мелкосидящие суда, их можно было отправить с одним ледоколом вплотную под берегом, где лед слабее, а значит, и скорость продвижения была бы большей, чем в 30 милях от берега, где располагались тяжелейшие льды. Однако теперь это были только слова, рассуждения, прогнозы задним числом. Реальность распорядилась совершенно по-другому.
Наступил март 1957 г., и надо было думать, как выйти из протоки Пантелеиха в Колыму, далее в Чукотское море и успешно завершить переход на ТОФ. А думать было над чем: корпуса лодок и транспортов вмерзли в почти двухметровый лед. Начинался апрель, а не позднее второй половины мая — начала июня надо было обязательно начать движение, чтобы успеть пройти восточную часть СМП по относительно легкому льду. Зимовочные заботы перед предстоящей навигацией были омрачены трагической, поразившей всех новостью из Москвы. В короткой до предела шифровке сообщалось, что в Либаве (Лиепае) застрелился командир одной из ПЛ капитан 3 ранга Игорь Тапеха. Многие офицеры зимовавших ПЛ знали его как грамотного и толкового подводника, хорошего товарища. С чем связано его самоубийство? Ника¬ких разъяснений, никаких деталей или хотя бы версии. Короткая весть, и все. Начальство, как всегда при чепе, молчало. Никаких подробностей не знал и комбриг, лишь однажды обмолвившийся: «Раз командиры кораблей сами уходят из жизни, значит, не все нормально».
Навалившиеся заботы по подготовке к продолжению перехода по СМП несколько заслонили трагическое известие. 20 мая 1957 г. все до последнего матроса покинули нары в казармах и переселились в прочные корпуса своих ПЛ. Девять месяцев зимовки позади, впереди привычное дело — плавание.
Поразительной была невероятная выдержка, проявленная матросами, старшинами и офицерами. Они вложили огромный труд и всю свою волю, ведя корабли от места строительства через несколько морей к месту базирования в течение двух лет, пережили ледовые испытания и погрузку вручную нескольких тысяч тонн угля, массовую заготовку дров в 50-градусный мороз, сохранили в полной исправности свои ПЛ в суровых условиях Арктики. И всю эту тяжелейшую работу выполнили безропотно, без нытья. При этом матросы и старшины срочной службы прожили эти два года из пяти лет своей службы, практически не выходя из казарм и прочного корпуса ПЛ, без отпуска и даже без увольнения на берег. Все тяготы и лишения делили с ними и их начальники — офицеры и мичманы.
Чем это не заключение? Правда, для офицеров и мичманов добровольное. Чем это лучше заведений ГУЛАГа? У командного состава была еще одна головная боль — вечное беспокойство за каждого подчиненного: чтобы не ушел в самоволку, чтобы не напился, чтобы по неопыт¬ности или из-за слабых знаний не допустил аварию, наконец, чтобы не пререкался, так как все остальные чины, от старшины и до адмирала, это его, матроса, начальники. Такое беспокойство больше всех терза¬ло командиров ПЛ. Такова была созданная система службы. За все в ответе был не сам провинившийся и даже не его непосредственный начальник, а единоначальник — командир корабля. Так было заведено во всем советском Военно-Морском Флоте да и во всех Вооруженных Силах СССР. Многое ли изменилось в этой системе теперь?
Через неделю после переселения экипажей на ПЛ начали подрыв льда на выходе из Пантелеихи в Колыму. Одновременно у бортов судов и ПЛ крошили лед вручную, чтобы перестроиться в одну узкую колонну по ширине прорубленного во льду канала. Все перестроения пришлось осуществлять, используя швартовые устройства, так как мелководье и хотя разбитый, но толстый, глубоко сидящий в воде лед не давали возможности работать машинами на винты. Взрывами было оглушено много рыбы, что несколько скрасило пищевой рацион из консервов и... оленины, которой съели за зиму целое стадо.
5 июня «пошла» Колыма. Время стало поджимать. С проходом основного льда к 20 июня корабли вышли из Пантелеихи и направились вниз по Колыме. Спустившись несколько вниз по реке, стали на якоря в глубокой и обширной протоке Михалкина.
Переход обеспечивали лоцманы. От Михалкина до Амбарчика 27 миль. На маршруте был мелководный бар с изменчивой по дням глубиной от4,5 до 5,5 м. Осадка ПЛ составляла 4,6 м. Обстановка в районе этого бара еще более усложнилась, когда «пошли» снежные заряды и двинулся лед, куски которого отрывались от берегового припая. Реч¬ной фарватер не был обозначен ограждениями. Вода после ледохода на Колыме начала спадать. В такой сложной обстановке лоцманы отказались вести корабли через бар. Но ждать больше было нельзя, так как мелководье бара могло «запереть» ПЛ до осени. Опять зимовка?
И ни одного ледокола поблизости. Они только-только вышли из бухты Провидения. Вновь складывалась тяжелейшая ситуация. В сердцах подводники заговорили о других путях наращивания ТОФ, считая, что проще построить за два года 20 ПЛ на дальневосточных судостроительных заводах, чем перегонять такое же количество с запада, ежедневно рискуя потерей кораблей и растрачивая огромные средства на зимовку. А расходы были немалые, не говоря уже о трудностях размещения грузов, основная часть которых на транспортах, но ими же были забиты и сами ПЛ из расчета на 10 месяцев зимовки.
А эти грузы включали:
а) продовольствие для экипажей всех кораблей по действующим нор¬мам на 10 месяцев и еще дополнительно на два месяца специальный паек только для личного состава ПЛ;
б) шкиперское снабжение по действующим нормам на 10 месяцев и дополнительно шкиперское имущество с увеличением норм расхода по обтирочному материалу и техническому спирту из-за возможного резкого падения электроизоляции в условиях зимовки;
в) техническое снабжение по нормам на 10 месяцев;
г) ЗИП — наименование его и количество по заявкам командиров кораблей, изучивших опыт предыдущих лет;
д) обмундирование для личного состава — табельное, инвентарное и постельное по нормам для северных районов (был получен даже сапожный инвентарь для ремонта кожаной и валяной обуви);
е) специальные виды снабжения — изготовленные перед выходом трубопроводы, фланцы, переходники, утеплители для подачи пара на ПЛ, несколько металлообрабатывающих станков и некоторые другие материалы и приспособления.
Конечно, все это снабжение сделало свое дело в период зимовки. Но сколько средств на это потрачено. По всему выходило, что выгоднее строить поблизости, чем «гонять» корабли и суда СМП.
29 июня лодки и суда, оставив «непослушных» лоцманов, рискнули и, успешно проскочив мелководный бар, вышли из устья Колымы в открытое море. Ледоколы еще не подошли. Пришлось вновь стать на якоря, пока в ожидании ледоколов устраняли некоторые повреждения и выявленные неисправности устройств и механизмов. По Колыме прошли с минимальными повреждениями. Получила небольшую пробоину в легком корпусе лишь одна ПЛ, которую сильным течением, более 3 уз, и льдами навалило на «Конду» при ее швартовке к танкеру. Пробоину заварили быстро, но стоянка затянулась до 15 июля.
Минуло ровно год, как лодки ушли из Полярного, а до конечного пункта перехода — Камчатки — пока все еще далеко. Опять на питание только консервы и сухари. Снова все жизненные удобства внутри прочного корпуса ПЛ. И это через два месяца после окончания зимовки.
Двухнедельная стоянка на якорях угнетала своим однообразием и неясностью ближайшего будущего. Ледоколы «Енисей», «Ангара», «Микоян» и «Каганович» пробивались с востока очень медленно. Стоять и ждать их было неоправданно. Остатки бывшей ЭОН-66 самостоятельно начали движение с рейда Амбарчика в район Певека. Лодки шли за транспортами.
26 июля отдали якоря на рейде Певека. Вновь, как и в 1956 г., при¬шлось по два-три раза в сутки менять места, чтобы уклониться от надвигающихся ледяных полей и отдельных мощных глыб льда. Мучило однообразие пищи. Уже несколько недель лишь крупы являлись главным продуктом.
30 июля в отряде случилось чепе. Матрос с «Ленинска-Кузнецкого» Таханджаев покончил с собой — повесился. Таханджаев проник в отсутствие хозяина в каюту главного механика и при попытке похищения личных вещей хозяина каюты был задержан. Матроса, подозреваемого в воровстве, заперли в одной из свободных кают, где он и покончил с собой. Никакой записки не нашли. Деталей никто не знал. Вся информация строилась на слухах.
Не стало человека, возможно, не из лучших, но человека. Это трагическое событие не вызвало особой жалости. Или притупилось у людей чувство сострадания, или посчитали, что вора жалеть негоже. Да и обстановка не располагала к думам о сущности бытия. Вновь, по данным радиоподслушивания, выяснилось, что навигация в Арктике в 1957 г. ожидается очень сложной по ледовой обстановке.
Оставался всего один месяц навигации, а ПЛ замерли в точке, откуда в сентябре 1956 г. вынуждены были идти на зимовку в Пантелеиху.
5 августа все корабли по-прежнему на рейде Певека. Две недели на якорях на виду Певека, но ни один человек на берегу не побывал. Таково было решение комбрига. Все повторялось по сценарию 1956 г. Поразительное безразличие к человеку, что, конечно, вызывало недовольство и уж никак не прибавляло уважения к начальникам.
Более того, в среде офицеров появилась апатия, безразличие к службе. Каждый из них понимал, что вышестоящие начальники перестраховываются. И это не отдельный случай, такова система. В ней, в этой системе, считают лучшим того, у кого меньше замечаний, наказаний, а следовательно, отсутствие самостоятельности. И не тот офицер хорош, кто проявил инициативу и заботу о подчиненных, а кто не причинил беспокойства «верхам». Отсюда устойчиво складывалось кредо продвиже¬ния по службе — главное, чтобы не склоняли начальники. Важно не высовываться с просьбами, важно не перечить, а поддакивать, важно не наказывать многих и часто, даже если есть за что, следует умело скры¬вать изъяны. В этой системе офицера оценивали по умению «красиво, с блеском» преподнести ситуацию, обстановку, продемонстрировать преданность и верноподданничество, отлакировать внешнюю сторону быта. На зимовке сделать такое практически было невозможно.
Вместе с этим такая система постоянно держала офицера и особенно командира корабля в напряжении. «Как бы чего матросы не сотворили!» На зимовке это обострилось, так как сносных условий жизни не было, а нервотрепка — огромная. А теперь, на втором году перехода по СМП, замаячила опасность вторично зазимовать. Вновь огромное нервное напряжение у офицеров за подчиненных. К 10 августа наметилась некоторая перспектива начала движения на восток.
Руководством Севморпути было предложено командованию ВМФ вести ПЛ за ледоколами вместе с транспортами, которых скопилось на рейде Певека значительное число.
Это были два транспорта типа «Либерти», построенных в США, «Сталинград» и «Находка», водоизмещением по 10 тыс. т, три транспорта «Одесса», «Эльтон», и один номерной по 16 тыс. т каждый. Пришли на рейд Певека и ледоколы «Енисей» и «Микоян». От них зимовщики приняли запасы топлива, воды и продовольствия. Пополнение запасами проводилось при ветре до 4 баллов при течении до 1 уз в сплошном битом льду. К концу заправки самолеты сообщили ледовую обстановку на вероятном маршруте. Наиболее сложной она была в районе о. Шалаурова, где требовалось преодолеть поле сплошного 10-балльного льда протяженностью 12 миль. Далее был разреженный лед с несколькими перемычками сплоченностью 2-6 баллов, пройти которые тоже было непростой задачей. Но на более благоприятную обстановку рассчитывать было уже нереально. Навигация в восточной части СМП приближалась к своему завершению.
После пополнения запасов поднялось настроение в экипажах. Целенаправленная работа встряхнула людей, избавила от томительного ожидания, неизвестности. Но, как и прежде, многое оставалось неясным. Начало движения откладывалось несколько раз в сутки. И так продолжалось три дня и три ночи. Вместе с тем погода ухудшалась. Все чаще налетали снежные заряды. Видимость не превышала 2-5 кабельтовых, ветер усиливался и порой достигал 7 баллов. Но это был ветер южного направления, отжимающий льды дальше в море, что бодрило людей и вселяло надежду на получение сигнала на начало движения.
Наконец вечером 12 августа после трехнедельной стоянки у Певека караван двинулся на восток. Первым шел ледокол «Микоян», на борту которого находился комбриг ПЛ, следом транспорт «Находка», затем одна из ПЛ, далее один из транспортов и за ним еще одна ПЛ и так далее вся бригада, чередуясь транспорт—лодка.
13 августа в восемь утра о.Шалаурова остался позади растянувшегося отряда. На лодках стали возникать трудности из-за различных по¬ломок и неисправностей. То масло плохо подавалось к главным дизеям, то подшипники грелись, то грелись пусковые клапаны дизелей. Прошлогодняя спешка, вынуждавшая перегружать дизели, не прошла даром.
Сбор всех в общий караван продолжался еще двое суток, когда впереди замаячила еще одна перемычка торосового льда, высота торосов в которой достигала 5 м. Эти торосы небольшой протяженности подводники встретили шуткой полярников: «До острова Врангеля — ад, затем до банки Геральда — чистилище, а далее — дорога в рай».
До Провидения оставалось «каких-то» 500 миль. По расчетам, на их преодоление потребуется 5 суток. Как эти 5 суток ничтожно малы по сравнению с теми 80 днями и ночами, которые потребовались, чтобы добраться от места зимовки к началу «дороги в рай». За июнь, июль и три недели августа 1957 г. на преодоление 650 миль потребовалось 80 суток! 5 и 80! Конечно, такое сравнение вдохновляло. Отряд продолжали вести три ледокола — «Енисей», «Лазарев» и «Микоян».
В 17 ч 20 августа 1957 г. весь караван вышел на настоящую чистую воду. Широта 70° 20'сев., долгота 173° 10' вост. — точка между о.Геральда и банкой Геральд. Отсюда на юг лежал путь в Берингов пролив. Только здесь подводники вздохнули с облегчением — стало ясно, что они вырвались из ледового плена. Но испытания на этом еще не закон¬чились. Отряд проходил самый туманный район Чукотского моря, редко видимость достигала 1-3 кабельтовых, в основном — сплошное молоко. Так продолжалось двое суток.
22 августа рано утром прошли траверз м. Дежнева и сразу почувствовали более теплый воздух. Караван, следуя курсом на юг, прижимался к советскому берегу, американский был слева вдали и совершенно невидим.
Берингово море встретило подводников спокойной водой и ярким солнцем. 23 августа 1957 г., в субботу, в 6.00 по местному времени весь отряд стал на якоря на рейде Провидения. Началось пополнение запасов, помывка подводников под горячим душем, организованным для них на транспортах и НК. Водолазы приступили к осмотру подводной части судов. На следующие сутки на рейд вошел эсминец под флагом командующего Камчатской военной флотилией (КВФ) вице-адмирала Г.И.Щедрина — известного в прошлом подводника, Героя Советского Союза. С командующим КВФ прибыли офицеры дивизии ПЛ, расположенной на Камчатке.
27 августа в 14.00 ПЛ снялись с якорей и, следуя за эсминцем, направились на юг, в Авачинскую бухту, к месту своего базирования. Ко-мандующий КВФ вице-адмирал Г.И.Щедрин остался в Провидении для организации перехода остальных судов и кораблей.
Если в Арктике подводников мучили льды, то теперь неприветлив был штормующий Тихий океан. Целые сутки штормило так, что бортовая качка на ПЛ достигала 40°. Велика была и килевая качка, и идущий впереди эсминец то исчезал, то вновь появлялся среди громадных волн.
1 сентября 1957 г. ПЛ ошвартовались к пирсам базы ПЛ на Камчатке.
Командиры подводных лодок «С-198» капитан 2 ранга А.Примаченко, «С-218» капитан 2 ранга А. Кольцов, «С-219» капитан 3 ранга Г.Костев (автор книги. — Примеч. ред.), «С-220» капитан 2 ранга О.Комаров, «С-221» капитан 3 ранга Е.Семенов, «С-222» капитан 3 ранга Ю.Джа¬нелидзе, «С-261» капитан 2 ранга М.Киридон и «С-263» капитан 3 ранга В.Синельников поочередно доложили командиру дивизии ПЛ контр-адмиралу П.И.Парамошкину о завершении перехода с СФ на ТОФ к постоянному месту базирования по Северному морскому пути. Выст-роенный на стенке для торжественного ритуала личный состав дивизии встретил экипажи пришедших ПЛ цветами и объятиями.
Поход длиной в один год и полтора месяца наконец-то закончился. Казалось бы, здравый смысл требовал дать отдохнуть столько перенесшим людям, предоставить отпуск, уволить в запас отслуживших полный срок матросов и старшин. А может быть, и наградить. Так ведь было бы по-государственному, в конце концов — просто по-людски. Ан нет, размечтались, вот вам еще одно испытание на прочность.
4 сентября на Камчатку прибыла инспекция из Москвы во главе с начальником Главного штаба ВМФ адмиралом В.А.Фокиным. И хотя 8-я бригада, теперь уже не отдельная, а в составе дивизии ПЛ, не инспектировалась, командир дивизии все восемь единиц вывел на рейд и поставил на якоря сроком на 10 суток, на все время инспекции. Вероятно, так было спокойнее. Только для кого?
И это после тяжелейших испытаний Арктикой, непрерывного трехмесячного плавания на заключительном этапе перехода с СФ на ТОФ. Предоставление отпуска и увольнение в запас приостановили. И только еще через 10 суток ПЛ 8-й бригады соизволили посетить Фокин, Щедрин и Парамошкин, пообещавшие на столь высоком уровне с октября разрешить отпуска офицерам сразу за два года. В заключение своего посещения посочувствовали, что на Камчатку тем же путем движется очередная ЭОН, поэтому возникли сложности с обеспечением квартирами офицеров и мичманов их бригады.
Так закончился третий, последний этап перехода ЭОН-66, растянувшийся более чем на год, протяженностью 4000 миль.
В этом же 1957 г. 8-ю бригаду пополнили еще четыре ПЛ из ее же прежнего состава, оказавшиеся удачливее своих «подруг» и совершившие переход по СМП в составе новой ЭОН без зимовки.
Новую бригаду в составе 12 единиц возглавил капитан 1 ранга Ю.С.Руссин, назначенный на эту должность после окончания ВАГШ. Прежний комбриг капитан 1 ранга Каменский еще до прибытия Руссина убыл в Ленинград. На этом массовые переходы ПЛ по Северному морскому пути в надводном положении практически закончились. Приближалась пора подводных переходов подо льдами, но уже АПЛ, и не за два месяца или целый год, а всего за две недели, а то и меньше.
Передислокация кораблей с театра на театр, помимо оперативных целей, носила и экономический характер. Она способствовала более полному использованию кораблестроительной базы страны, так, по крайней мере, обосновывались переходы по СМП. Но дальние походы совершались и с другими целями.
РS: Любопытнейший в силу своей некогда секретности и актуальности исторический материал. Подумалось: а чем эти военные моряки, прозимовавшие в Арктике, не полярники?!
В память о своём прекрасном учителе!
- Historik
- Сообщения: 505
- Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02
Навигация 1956 года
ББК-10 16 Декабрь 2014 20:25
ЭОН-66 (1956 г.)
наверное нет смысла размазывать суть по разным темам?
наверное нет смысла размазывать суть по разным темам?
-
ББК-10 - Сообщения: 10241
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Навигация 1956 года
ББК-10 13 Декабрь 2019 10:27
Проблемы Арктики: сборник статей. Вып. 6, Ленинград: "Морской транспорт", 1959, с.121-124
В навигацию 1956 г. ледовые условия в проливе Лонга были чрезвычайно сложными. Особенность ледовой обстановки в этом году заключалась не только в повышенной ледовитости указанного района по сравнению со средними многолетними данными, но, прежде устойчивом южном расположении Врангелевского ледяного м его неразрывности с Айонским ледяным массивом.
Целью настоящей заметки является освещение ледовых условий в проливе Лонга в период дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров».
Как показали данные ледовых авиаразведок, к началу движения каравана все побережье на участке от мыса Биллингса до о. Колючина было блокировано тяжелыми непроходимыми льдами. Сжатие льда в прибрежной зоне достигало 3 баллов. Под воздействием продолжительных северо-западных и северных ветров в предшествующий период у берегов образовалась зона неподвижного льда, мористее которой располагался массив сплоченного льда с включением большого количества многолетних льдов, дрейфовавший на юго-восток со скоростью 1—2 узлов.
При этих условиях возможность плавания по прибрежной трассе полностью исключалась. В то же время в проливе Лонга, хотя и забитом льдами, в средней его части ледовая обстановка сложилась несколько лучше. На этом участке трассы встречались отдельные разрежения льда до 8—9 баллов, а местами — до 7—8 баллов.
Учитывая сложившиеся ледовые условия и установившиеся с 22—23 августа слабые северо-восточные ветры, караваи л/к «Адмирал Макаров» начал двигаться на запад. Путь каравана намечался приблизительно по 70-й параллели до линии мыс Блоссом — мыс Биллингса и далее к югу в направлении прибрежного разрежения у мыса Биллингса.
Однако 26 августа, когда караван находился уже в массиве льда, началось его уплотнение при тех же северо-восточных ветрах. Поэтому генеральный курс каравана пришлось изменить в направлении на мыс Блоссом (рис. 1), так как на этом пути ледовая авиаразведка зон сжатия еще не обнаружила.
На следующий день, 27 августа, около 3 час. по московскому времени началось сжатие льда силой 1—2 балла, в результате чего караван потерял возможность активного движения. Очередной авиаразведкой в этот же день было установлено, что наблюдавшееся в районе движения каравана сжатие льда происходило повсеместно, на всем пути почти до мыса Блоссом.
Таким образом, уже 27 августа караван, по сути дела, оказался зажатым во льдах и находился в дрейфе. Однако из всех расчетов и таблиц, приведенных ниже, 27-е число исключено, так как в этот день,
[121]
используя кратковременные улучшения ледовой обстановки, караван продолжал самостоятельное движение.
Возможность к активному движению каравана вновь появилась лишь в ночь с 3 на 4 сентября. Суда находились в дрейфе около 7 суток, в течение которых они дрейфовали в генеральном направлении 305° со скоростью 9—10 миль в сутки. Дрейф судов проходил в сплошных тяжелых льдах с включением двухгодовалых и многолетних до 6—7 баллов и торосистостью до 2—3 баллов. Сжатие льда наблюдалось до 1—2 баллов. В кратковременных усилениях и ослаблениях сжатия льда, которые имели место в районе дрейфа каравана, строгой периодичности подмечено не было.
Рис. 1. Схема дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров» и радиовехи «А» в проливе Лонга с 28 августа по 3 сентября 1956 г.
1 — дрейф каравана л/к «Адмирал Макаров»; 2 — дрейф радиовехи «А».
В течение всего периода дрейфа, как видно из табл. 1, в проливе Лонга преобладали ветры восточной половины горизонта, причем сила ветра в среднем не превышала 4—5 баллов.
Таблица 1
Повторяемость направления ветра с 25 августа по 5 сентября 1956 г.
(число случаев)
Место наблюдений Количество наблюдений Направления
CВ, В, ЮВ, Ю ЮЗ, 3, СЗ, С Штиль
Мыс Биллингса 48 39 6 3
Мыс Блоссом 46 30 10 6
Остров Врангеля 48 25 12 11
Л/к "Адмирал Макаров" 44 32 12 0
Преобладание в проливе Лонга ветров восточных румбов в конце августа — начале сентября привело к выносу льдов из Чукотского моря в Восточно-Сибирское, что наглядно видно на примере дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров» и радиовехи «А» (рис. 1).
[122]
Устойчивые сжатия льда, наблюдавшиеся в проливе Лонга за период дрейфа каравана, объясняются тем, что к западу от указанного района располагался Айонский массив, в котором скорость дрейфа льда, повидимому, была меньше, чем скорость дрейфа льда в проливе Лонга.
В табл. 2 приведены среднесуточные направления и скорости дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров». Для сравнения в табл. 3 приводятся аналогичные данные для радиовехи «А», одновременно дрейфовавшей к юго-западу от каравана.
Таблица 2
Дрейф каравана л/к «Адмирал Макаров» в проливе Лонга с 28 августа по 3 сентября 1956 г.
Дрейф 28 /VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IХ 2/IX З/IX
Направление 296° 298° 290° 309° 325° 331° 320°
Скорость (мили/сутки) 11 8 24 10 4 7 7
Результирующая дрейфа... 305°, 60 миль.
Таблица 3
Дрейф радиовехи «А» в проливе Лонга в 1956 г.
Дрейф 28/VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IX 2/IX З/IX
Направление 294° 296° 310° 323° 324° 92°
Скорость (мили/сутки) 8 8 10 21 14 3
Результирующая дрейфа... 315°, 54 мили.
Таблица 4
Элементы изобарического дрейфа в проливе Лонга в 1956 г.
Дрейф 28/VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IX 2/IX 3/IX
Направление 250° 290° 295° 325° 315° 320° 330°
Скорость (мили/сутки) 1 4 3 2 2 2 2
Результирующая дрейфа........ 307°, 30 миль
» изобарического дрейфа... 307°, 64 мили
Из сопоставления табл. 2 и 3 с направлением и скоростью изобарического дрейфа, рассчитанного по ежедневным картам давления для северного полушария (табл. 4) и повторяемостью направлений ветра (табл. 1), видна хорошая зависимость дрейфа от ветра. Если в направлении и скорости расчетного и наблюденного дрейфа в отдельных случаях имеются расхождения, то в направлении и скорости результирующих дрейфа за весь срок (с 28 августа по 3 сентября) во всех трех случаях имеется почти полное совпадение. Следует только иметь в виду, что величину расчетного дрейфа нужно исправить поправкой (равной 0,2 узла) на постоянное течение, совпадающее по направлению с фактическим дрейфом.
Из анализа приведенного материала можно заключить, что дрейф льда в проливе Лонга носит следующий характер. При господстве ветров восточной половины горизонта в районе пролива Лонга обычный вынос льда из Восточно-Сибирского моря в Чукотское меняется на противоположный. Как показывают дрейфы каравана л/к «Адмирал Мака-
[123]
ров» и радиовехи «А», в этом случае льды в северной и центральной частях пролива дрейфуют в генеральном направлении на северо-запад со средней скоростью 9—10 миль в сутки.
К сожалению, отсутствие данных по дрейфу в южной части пролива за тот же период не позволяет полностью осветить характер дрейфа во всем районе. Однако есть основание предполагать, что в это время вдоль побережья материка на участке мыс Шмидта — мыс Биллингса также имел место северо-западный дрейф льда, но несколько меньшей скорости. Это, например, подтверждает наличие сквозного прибрежного разрежения на участке мыс Биллингса — восточная кромка, которое сформировалось к середине первой декады сентября, а также некоторое смещение южной границы Айонского ледяного массива к северу. В дальнейшем, 8—9 сентября, при переходе ветров к северным и северо-западным направлениям, дрейф льда в проливе Лонга изменился на юго-восточный, вследствие чего образовавшееся прибрежное разрежение вновь закрылось и южная граница Айонского ледяного массива опять почти вплотную подошла к побережью на участке от мыса Биллингса до о. Шалаурова.
[124]
ИНФОРМАЦИЯ
О ДРЕЙФЕ КАРАВАНА Л/К «АДМИРАЛ МАКАРОВ» В ПРОЛИВЕ ЛОНГА В 1956 г.
В навигацию 1956 г. ледовые условия в проливе Лонга были чрезвычайно сложными. Особенность ледовой обстановки в этом году заключалась не только в повышенной ледовитости указанного района по сравнению со средними многолетними данными, но, прежде устойчивом южном расположении Врангелевского ледяного м его неразрывности с Айонским ледяным массивом.
Целью настоящей заметки является освещение ледовых условий в проливе Лонга в период дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров».
Как показали данные ледовых авиаразведок, к началу движения каравана все побережье на участке от мыса Биллингса до о. Колючина было блокировано тяжелыми непроходимыми льдами. Сжатие льда в прибрежной зоне достигало 3 баллов. Под воздействием продолжительных северо-западных и северных ветров в предшествующий период у берегов образовалась зона неподвижного льда, мористее которой располагался массив сплоченного льда с включением большого количества многолетних льдов, дрейфовавший на юго-восток со скоростью 1—2 узлов.
При этих условиях возможность плавания по прибрежной трассе полностью исключалась. В то же время в проливе Лонга, хотя и забитом льдами, в средней его части ледовая обстановка сложилась несколько лучше. На этом участке трассы встречались отдельные разрежения льда до 8—9 баллов, а местами — до 7—8 баллов.
Учитывая сложившиеся ледовые условия и установившиеся с 22—23 августа слабые северо-восточные ветры, караваи л/к «Адмирал Макаров» начал двигаться на запад. Путь каравана намечался приблизительно по 70-й параллели до линии мыс Блоссом — мыс Биллингса и далее к югу в направлении прибрежного разрежения у мыса Биллингса.
Однако 26 августа, когда караван находился уже в массиве льда, началось его уплотнение при тех же северо-восточных ветрах. Поэтому генеральный курс каравана пришлось изменить в направлении на мыс Блоссом (рис. 1), так как на этом пути ледовая авиаразведка зон сжатия еще не обнаружила.
На следующий день, 27 августа, около 3 час. по московскому времени началось сжатие льда силой 1—2 балла, в результате чего караван потерял возможность активного движения. Очередной авиаразведкой в этот же день было установлено, что наблюдавшееся в районе движения каравана сжатие льда происходило повсеместно, на всем пути почти до мыса Блоссом.
Таким образом, уже 27 августа караван, по сути дела, оказался зажатым во льдах и находился в дрейфе. Однако из всех расчетов и таблиц, приведенных ниже, 27-е число исключено, так как в этот день,
[121]
Возможность к активному движению каравана вновь появилась лишь в ночь с 3 на 4 сентября. Суда находились в дрейфе около 7 суток, в течение которых они дрейфовали в генеральном направлении 305° со скоростью 9—10 миль в сутки. Дрейф судов проходил в сплошных тяжелых льдах с включением двухгодовалых и многолетних до 6—7 баллов и торосистостью до 2—3 баллов. Сжатие льда наблюдалось до 1—2 баллов. В кратковременных усилениях и ослаблениях сжатия льда, которые имели место в районе дрейфа каравана, строгой периодичности подмечено не было.
Рис. 1. Схема дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров» и радиовехи «А» в проливе Лонга с 28 августа по 3 сентября 1956 г.
1 — дрейф каравана л/к «Адмирал Макаров»; 2 — дрейф радиовехи «А».
В течение всего периода дрейфа, как видно из табл. 1, в проливе Лонга преобладали ветры восточной половины горизонта, причем сила ветра в среднем не превышала 4—5 баллов.
Таблица 1
Повторяемость направления ветра с 25 августа по 5 сентября 1956 г.
(число случаев)
Место наблюдений Количество наблюдений Направления
CВ, В, ЮВ, Ю ЮЗ, 3, СЗ, С Штиль
Мыс Биллингса 48 39 6 3
Мыс Блоссом 46 30 10 6
Остров Врангеля 48 25 12 11
Л/к "Адмирал Макаров" 44 32 12 0
Преобладание в проливе Лонга ветров восточных румбов в конце августа — начале сентября привело к выносу льдов из Чукотского моря в Восточно-Сибирское, что наглядно видно на примере дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров» и радиовехи «А» (рис. 1).
[122]
В табл. 2 приведены среднесуточные направления и скорости дрейфа каравана л/к «Адмирал Макаров». Для сравнения в табл. 3 приводятся аналогичные данные для радиовехи «А», одновременно дрейфовавшей к юго-западу от каравана.
Таблица 2
Дрейф каравана л/к «Адмирал Макаров» в проливе Лонга с 28 августа по 3 сентября 1956 г.
Дрейф 28 /VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IХ 2/IX З/IX
Направление 296° 298° 290° 309° 325° 331° 320°
Скорость (мили/сутки) 11 8 24 10 4 7 7
Результирующая дрейфа... 305°, 60 миль.
Таблица 3
Дрейф радиовехи «А» в проливе Лонга в 1956 г.
Дрейф 28/VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IX 2/IX З/IX
Направление 294° 296° 310° 323° 324° 92°
Скорость (мили/сутки) 8 8 10 21 14 3
Результирующая дрейфа... 315°, 54 мили.
Таблица 4
Элементы изобарического дрейфа в проливе Лонга в 1956 г.
Дрейф 28/VIII 29/VIII 30/VIII 31/VIII 1/IX 2/IX 3/IX
Направление 250° 290° 295° 325° 315° 320° 330°
Скорость (мили/сутки) 1 4 3 2 2 2 2
Результирующая дрейфа........ 307°, 30 миль
» изобарического дрейфа... 307°, 64 мили
Из сопоставления табл. 2 и 3 с направлением и скоростью изобарического дрейфа, рассчитанного по ежедневным картам давления для северного полушария (табл. 4) и повторяемостью направлений ветра (табл. 1), видна хорошая зависимость дрейфа от ветра. Если в направлении и скорости расчетного и наблюденного дрейфа в отдельных случаях имеются расхождения, то в направлении и скорости результирующих дрейфа за весь срок (с 28 августа по 3 сентября) во всех трех случаях имеется почти полное совпадение. Следует только иметь в виду, что величину расчетного дрейфа нужно исправить поправкой (равной 0,2 узла) на постоянное течение, совпадающее по направлению с фактическим дрейфом.
Из анализа приведенного материала можно заключить, что дрейф льда в проливе Лонга носит следующий характер. При господстве ветров восточной половины горизонта в районе пролива Лонга обычный вынос льда из Восточно-Сибирского моря в Чукотское меняется на противоположный. Как показывают дрейфы каравана л/к «Адмирал Мака-
[123]
К сожалению, отсутствие данных по дрейфу в южной части пролива за тот же период не позволяет полностью осветить характер дрейфа во всем районе. Однако есть основание предполагать, что в это время вдоль побережья материка на участке мыс Шмидта — мыс Биллингса также имел место северо-западный дрейф льда, но несколько меньшей скорости. Это, например, подтверждает наличие сквозного прибрежного разрежения на участке мыс Биллингса — восточная кромка, которое сформировалось к середине первой декады сентября, а также некоторое смещение южной границы Айонского ледяного массива к северу. В дальнейшем, 8—9 сентября, при переходе ветров к северным и северо-западным направлениям, дрейф льда в проливе Лонга изменился на юго-восточный, вследствие чего образовавшееся прибрежное разрежение вновь закрылось и южная граница Айонского ледяного массива опять почти вплотную подошла к побережью на участке от мыса Биллингса до о. Шалаурова.
Поступила 24/IV 1957 г.
Б. П. Химич
[124]
-
ББК-10 - Сообщения: 10241
- Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53
Сообщений: 4
• Страница 1 из 1
Вернуться в Навигации в Арктике
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7