ЭОН-10 (1940)

[Иван Кукушкин]

17.10.1940 г. Закончилось первое в истории плавание подводной лодки по СМП за одну навигацию

В 1936 году состоялся первый перевод боевых кораблей - эсминцев "Сталин" и "Войков" - с Балтики на Дальний Восток по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути (СМП). На основании результатов этого плавания, а также ряда успешных переходов советских подводных лодок под ледяными полями, 20 мая 1940 года постановлением Комитета Обороны было принято решение о переводе одной подводной лодки с Северного флота по СМП на Тихий океан.

Не теряя времени, началась подготовка лодки "Щ-423" к длительному и опасному переходу. Корпус лодки усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22-24 июля в Мотовском заливе лодка провела испытания всех механизмов и устройств.

В 13 часов 15 минут 5 августа 1940 года "Щ-423" под командованием опытного подводника капитана 3 ранга И.М. Зайдулина отошла от пирса базы подводных лодок в городе Полярном и отравилась в путь. Дублером Зайдулина в переходе был штатный командир "Щ-423" старший лейтенант А. Быстров.

Баренцево море встретило подводников штормом и полосами густого тумана, что сразу же потребовала от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом "Ленин" (с 1965 года "Владимир Ильич") и транспортом "А. Серов". Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10), которую возглавил военинженер I ранга И. Сендик. Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, часто приходилось даже приостанав­ливать движение. По прибытии на Диксон был проведен осмотр судов экспедиции. На "Щ-423" не было особых замечаний, а вот у "А. Серова" обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ, 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла само­стоятельно, а через пролив Вилькицкого - под проводкой ледокола. На этом участке пути толщина льда достигала 3-4 м. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле. Для отопления лодки и просушки всех отсеков пришлось с ледореза "Ф. Литке" подавать по шлангу пар.

В этой суровой ледовой обстановке транспорт "А. Серов" потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход "Волга", который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо "А. Серова".

31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда приш­лось воспользоваться помощью ледокола "Адмирал Лазарев". На некоторых участках ледоколы проводили "Щ-423" и "Волгу" на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их торжественно встретили подводные лодки Тихоокеанского флота "Л-7", "Л-8" и "Л-17" под командованием капитана 2 ранга Ф. Павлова.
Но на этом испытания "Щ-423" и ее экипажа еще не закончились. За мысом Дежнева корабли попали в 9-бальный шторм. Крен лодки доходил до 46 град., порой волны полностью накрывали рубку, но люди и техника выдержали и этот, последний экзамен природы. 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход СМП.

Через 7 дней, отдохнув и установив горизонтальные рули, экипаж "Щ-423" вывел лодку в море и взял курс на Владивосток. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, "Щ-423" в 8 часов утра 17 октября 1940 года встала в бухте Золотой Рог. За кормой остались 8 морей и 2 океана, 7227 миль, из них 681 - ледовых.

После осмотра в доке, смены винтов и снятия ледовой защиты уже через три недели "Щ-423" вышла в море на боевую подготовку. В 1942 году ее переименовали в "Щ-139".

В конце мая 1940 года командующий Северным флотом контр-адмирал В.П. Дрозд получил постановление Комитета Обороны о срочном переводе одной из подводных лодок на Тихий океан по Северному морскому пути (СМП) за одну навигацию. Для выполнения этой задачи была выбрана лодка “Щ-423”, два года как вошедшая в состав флота, и сразу же началась подготовка лодки к длительному и опасному переходу. Корпус лодки усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22-24 июля в Мотовском заливе лодка провела испытания всех механизмов и устройств.

Командовать “Щ-423” в этом переходе было поручено капитану 3 ранга И.М. Зайдулину, который уже имел опыт плавания во льдах и к 1940 году прошел все ступени от штурмана до командира подводных лодок четырех типов - “М”, “Л”, “Д” и “Щ”. В 1936 году на “Щ-123” он более чем в три раза превысил установленную норму автономного плавания для этого типа кораблей, за что был награжден орденом Красной Звезды. Через 1,5 года в числе других командиров Тихоокеанского флота Зайдулин был арестован по обвинению “во вредительстве в плавании во льдах”. В 1939 году его освободили и направили на север исполняющим обязанности командира лодки “Д-2”. Дублером Зайдулина в этом плавании был штатный командир “Щ-423” старший лейтенант А.М. Быстров.

5 августа 1940 года “Щ-423” отошла от пирса базы подводных лодок в городе Полярном и отравилась в путь. Баренцево море встретило подводников штормом и полосами густого тумана, что сразу же потребовала от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом “Ленин” (с 1965 года “Владимир Ильич”) и транспортом “А. Серов”. Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10), которую возглавил военинженер I ранга И.М. Сендик. Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, часто приходилось останавливаться. По прибытии на Диксон был проведен осмотр судов экспедиции. На “Щ-423” не было особых замечаний, а вот у “А. Серова” обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ, 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого - под проводкой ледокола, так как толщина льда здесь достигала 3 м. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле. Для отопления лодки и просушки всех отсеков пришлось с ледореза “Ф. Литке” подавать по шлангу пар. В этой суровой ледовой обстановке транспорт “А. Серов” потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход “Волга”, который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо “А. Серова”.

31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда приш­лось воспользоваться помощью ледокола “Адмирал Лазарев”. На некоторых участках ледоколы проводили “Щ-423” и “Волгу” на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их торжественно встретили подводные лодки Тихоокеанского флота “Л-7”, “Л-8” и “Л-17” под общим командованием капитана 2 ранга Ф.Ф. Павлова.

Но на этом испытания “Щ-423” и ее экипажа еще не закончились. За мысом Дежнева корабли попали в 9-бальный шторм. Крен лодки доходил до 46°, порой волны полностью накрывали рубку, но люди и техника выдержали и этот, последний экзамен природы. 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход СМП.

Через 7 дней, отдохнув и установив горизонтальные рули, экипаж “Щ-423” вывел лодку в море и взял курс на Владивосток. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, “Щ-423” в 8 часов утра 17 октября 1940 года встала в бухте Золотой Рог. За кормой остались 8 морей и 2 океана, 7227 миль, из них 681 - ледовых.

Казалось бы, такое выдающееся на то время достижение советских подводников должно было широко освещено в печати, а участники экспедиции и в первую очередь команда “Щ-423” - представлены к высоким правительственным наградам. Ведь в 1937 году за подобный перевод двух эсминцев (больших надводных кораблей) их командиров наградили орденами Ленина. Правительственные награды получили многие другие участники перехода. Однако экипаж “Щ-423” был отмечен только знаком “Отличник РК ВМФ” с объявлением благодарности только Народного комиссара ВМФ и после этого долгие годы в открытой печати об уникальном переходе практически не упоминалось. Чем же вызвали подводники неудовольствие И.В. Сталина? Многое становится ясным, если рассмотреть переход ЭОН-10 совместно с еще одним событием, происходившим в это же время на СМП.

Тезис о том, что “Щ-423” перегоняли для усиления Тихоокеанского флота нельзя принимать всерьез. К этому времени на Тихом океане у нас имелось около 80 подводных лодок (на севере - чуть более 10) и прибытие еще одной лодки типа “Щ” ничего не меняло. К тому же много лодок было переброшено на Дальний Восток посекционно по железной дороге - быстро и надежно.

Еще в начале 1940 года И.В. Сталин дал указание начальнику Главного управления Севморпути И.Д. Папанину включить в план транспортных операций на лето 1940 года проводку по СМП в Тихий океан германского вспомогательного крейсера - рейдера. В мае 1940 года немцами в Гамбурге для этой цели был переоборудован грузопассажирский теплоход “Эмс”. На нем установили 6 замаскированных 150-мм орудий, 9 малокалиберных скорострельных зенитных установок и 5 торпедных аппаратов. В начале июня он вошел в состав ВМС Германии под именем “Комет”. Скрытно контролировать переход германского рейдера вдоль наших северных берегов и в случае возникновения военной или политической необходимости быстро и тайно потопить его в наших северных морях могла только подводная лодка. Видимо такая задача и была поставлена И.М. Зайдулину, который, по мнению руководства, имея “меч репрессий над головой” должен был сделать все возможное и невозможное, чтобы выполнить приказ Родины. Именно поэтому с 25 мая, чтобы успеть подготовить лодку до прихода “Комет” в Баренцево море, рабочие Мурманского судоремонтного завода вместе с военными моряками трудились по 14-16 часов в сутки под пристальным присмотром первого секретаря Мурманского обкома партии М.И. Старостина.

12 июля рейдер уже огибал мыс Нордкап, а работ на “Щ-423” оставалось еще дней на 10, и в Берлин из Москвы ушло сообщение, что в связи с тяжелой ледовой обстановкой на СМП “Комет” сможет двинуться по трассе не ранее 1 августа. Рейдеру пришлось несколько дней стоять у острова Колгуев. Лишь 13 августа, после того, как “Щ-423” уже шла по Карскому морю, рейдеру было дано разрешение начать плавание. 14 августа он вошел в пролив Маточкин Шар, взял на борт русских лоцманов и практически по чистой воде двинулся на восток, но вскоре его вернули к Новой Земле. В это время на Диксоне проводили ремонт винта сопровождавшего “Щ-423” транспорта. 17 августа лодка вышла из Диксона, и через два дня рейдеру дали разрешение начать движение по трассе. 22 августа “Комет” достиг архипелага Норденшельда, где без видимых причин и объяснений был задержан на 3 дня. Причиной же была очередная поломка винтов у транспорта ЭОН-10 “А. Серов” и вынужденная перегрузка грузов экспедиции на теплоход “Волга” в порту Тикси. 26 и 27 августа “Комет” под проводкой мощного ледокола “И. Сталин” на удивление быстро и неожиданно для руководства СМП преодолел льды в море Лаптевых и в проливе Санникова вышел на чистую воду. Здесь командир рейдера Р. Эйсен отказался от услуг встречавшего его тихоходного ледокола “Малыгин” и 13 узловым ходом проскочил до Медвежьих островов, где “Комет” уже ждал ледокол “Л. Каганович”. В это время “Щ-423” только вышла из Тикси.

В ночь с 31 августа на 1 сентября с помощью ледокола германскому рейдеру с большим трудом удалось преодолеть 60 миль тяжелейших 9-бальных льдов и выйти на чистую воду у острова Айон. Видя, что “Щ-423” безнадежно отстает и контроль над рейдером может быть потерян, из Москвы попытались повернуть “Комет” назад. С ледокола Р. Эйсену передали, что Берингов пролив якобы находится под контролем враждебных Германии кораблей, поэтому в целях сохранения секретности перехода необходимо вернуться на запад. Данные радиоперехвата на “Комете” не подтверждали этого, поэтому Эйсен письменно отказался от дальнейших услуг советской стороны и сообщил, что 3 сентября самостоятельно двинется в Чукотское море. Остановить его уже не могли никто и ничто. Два дня прошли в томительном ожидании распоряжений из Москвы. Только за 20 минут до срока, объявленного Эйсеном началом движения “Комет”, из Москвы пришло разрешение идти на восток. Практически не встречая льда рейдер на полном ходу пересек Чукотское море и в ночь на 6 сентября благополучно прошел Берингов пролив. Здесь его на всякий случай скрытно встречали три подводные лодки капитана 2 ранга Павлова. Но приказа топить “Комет” не поступило, и через 3 дня тихоокеанские подводники уже встречали героический экипаж “Щ-423”, а 12 сентября Председатель СНК В.М. Молотов выразил И.Д. Папанину “недовольство, что Севморпуть не сумел проследить за продвижением немецкого парохода от Певека и далее”.

Уроками этого тяжелого и опасного перехода наш флот воспользовался уже через два года, когда в ходе войны потребовалось срочно усилить Северный флот тихоокеанскими кораблями и подводными лодками. Надводные корабли, лидер “Баку” и два эсминца, провели ледоколы по северной трассе за 3 месяца, а 6 подводных лодок пошли южным маршрутом через Тихий океан, Панамский канал и Атлантику. На СМП наши лодки появились только в конце 40-х годов.

Рубрика подготовлена А.Н.Болосовым, кандидатом технических наук

[ "Общероссийское Движение Поддержки Флота" http://www.rosflot.ru/date/10/17.shtml ]

[[ Леспромхоз ]]

http://keu-ocr.narod.ru/Komet/

Кругосветка рейдера «Коmet»
В.Ф.ВОРОБЬЕВ
(Гангут ##16, 19)

В течение многих десятилетии после окончания второй мировой войны в Советском Союзе сведения о проводке летом 1940 года советскими ледоколами германского рейдера «Komet» по трассе Северного морского пути на Восток для действий в Тихом океане сводились к нескольким строчкам в специальных, иногда закрытых, изданиях. В то же время эта операция, которой германское командование дало кодовое наименование «Фалль Грюн» («"Зеленый случай»), получила освещение в трудах военно-морских историков США, Англии, Дании и Германии еще в 50-е годы. В 1953 году в Швейцарии вышла книга воспоминаний бывшего командира рейдера контр-адмирала в отставке Роберта Эйссена «На "Комете" по Северовосточному проходу», а позже, в 60-е годы, «Военный дневник "Комета"», довольно откровенно рассказавшие об этой сверхсекретной операции.

В предлагаемом вниманию читателей очерке сделана попытка обобщить зарубежные и отечественные материалы, воспоминания ветеранов морского флота СССР об арктическом переходе рейдера «Komet», его операциях в Тихом и Индийском океанах в 1940- 1941 годах на коммуникациях стран антигитлеровской коалиции и прорыве в Германию. Это стало возможным в результате сложной дипломатической игры и временного совпадения интересов руководителей Страны Советов и Третьего рейха.

Издательство выражает глубокую благодарность Музею Арктики и Антарктики за фотографии, предоставленные для иллюстрации статьи.

[[ Леспромхоз ]]

ИВАНИЦКИЙ В. М.
ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ КАПИТАН...
Полярный рейс

Правда, еще в августе 1938 года Главный Военный совет ВМФ принял, решение провести в полярную навигацию 1939 года из Мурманска во Владивосток подводную лодку. Однако тогда не удалось осуществить задумку. Вернуться к ней Комитет обороны при Совнаркоме СССР смог только в 1940 году: 23 мая народный комиссар ВМФ Н. Г. Кузнецов издал приказ о формировании Экспедиции "особого назначения (ЭОН-10) для проводки на Тихий океан подводной лодки Щ-423. Командиром ЭОН-10 был назначен военинженер 1-го ранга И. М. Сендик. В командование подводной лодкой вступил опытный подводник капитан 3-го ранга И. М. Зайдулин.

Для детального согласования действий на переходе капитана Дудника и его старшего помощника А. М. Аланда пригласили и Ленинград. Было решено почти весь экспедиционный груз и топливо для подлодки разместить на "Серове", здесь же оборудовать и кубрик для подводников на случай вынужденной зимовий. Время поджимало со сроками, из Ленинграда в Мурманск руководители перехода вылетели самолетом, предоставленным военно-морским наркоматом.

"Анатолий Серов" оказался сравнительно новым и быстроходным пароходом. Однако было очевидным: тонкая обшивка бортов никак не могла противостоять даже летним арктическим льдам. Собственно, иного Александр Игнатьевич и не ожидал, зная, что судно, построенное четырнадцать лет назад в Ливерпуле, предназначалось для перевозки фруктоз из тропиков. На нем еще сохранились отдельный негритянский камбуз и столовая, и даже решетки и другие приспособления, имевшие целью отделить команду от цветного населения тропических стран.
Пароход и лодку решено было подготовить к переходу во льдах испытанным способом - установить в районе перемены ватерлинии противоледовую деревянную "шубу", сверху обшитую железом. Внутри парохода сделали распорки, повысив сопротивление корпуса на сжатие. На подлодке бронзовые гребные винты заменили стальными со съемными лопастями, взамен носовых и кормовых горизонтальных рулей установили лишь съемные кормовые, несколько изменили конструкцию вертикального руля, а волнорезы верхних торпедных аппаратов заменили съемными щитами. Все эти работы были выполнены под неусыпным наблюдением их автора военинженера 2-го ранга А. И. Дубравина, отправляющегося в плавание в качестве инженера экспедиции.

...

[[ Леспромхоз ]]

Зайдулин Измаил Магигулович

(27 октября 1905 – 26 августа 1944)

Татарин, беспартийный.
В ВМФ с 1923 года, капитан 1 ранга (15 сентября 1944, посмертно).
Образование: Военно-морское училище им. Фрунзе (1926), подводный класс Специальных курсов командного состава ВМС РККА (1931).
Карьера: командир торпедного катера (октябрь 1926 – октябрь 1928), связист ЭМ «Фрунзе» (октябрь 1928 – октябрь 1929), штурман ПЛ «АГ-21» (октябрь 1929 – октябрь 1930), помощник командира (октябрь 1931 – апрель 1932), дублер, ВРИД командира одной из ПЛ (апрель 1932 – февраль 1933), командир ПЛ типа «М» (февраль 1933 – апрель 1935), командир ПЛ «Щ-123» (апрель 1935 – декабрь 1937). Участник так называемых «Стахановских автономных походов» подводных. Командир «Л-7» (декабрь 1937 – август 1938).
В августе 1938 года арестован, год провел в заключении находясь под следствием. Приговором военного трибунала ТОФа признан виновным в том, что в отчетных документах об автономном плавании ПЛ «Щ-123» скрыл все нарушения, поломки и аварии на корабле в период похода, а так же в халатном отношении к службе и пьянстве. К счастью, амнистирован, и в сентябре 1939 года восстановлен в кадрах флота.
Командир «Д-2» (октябрь 1939 – ноябрь 1940). В августе-сентябре 1940 года обеспечивал переход «Щ-423» с Севера на Дальний Восток Северным морским путем в составе ЭОН-10. С ноября 1940 года – уполномоченный Постоянной приемной комиссии при НК ВМФ, в этой должности встретил начало Великой Отечественной войны. С ноября 1941 года – начальник оперативной части штаба 2-й бригады ПЛ ЧФ, в марте 1942 назначен старшим морским начальником Геленджика. В сентябре 1942 временно исполнял обязанности командира ПЛ «А-2». В сентябре – декабре 1942 года начальник охраны водного района Керченской ВМБ, начальник штаба учебного дивизиона ПЛ СФ (декабрь 1942 – май 1943), офицер отдела подводного плавания штаба КБФ (с июня 1943).
В феврале 1944 года за нарушение воинской дисциплины разжалован в рядовые и направлен в штрафной взвод на 3 месяца. В мае 1944 восстановлен в воинском звании и назначен командиром дивизиона сторожевых катеров (малых охотников).
26 августа 1944 года советские тральщики, проводящие траление заграждения «Зееигель» были атакованы артиллерией немецких субмарин «U-348» и «U-370». Из-за плохой видимости вражеские подводные лодки были приняты за миноносцы и на их перехват были брошены группа торпедных катеров из состава 1-го гвардейского дивизиона ТКА КБФ и штурмовики «Ил-2» (35-й Краснознаменный ШАП КБФ). Самолеты приняли советские корабли за вражеские. В результате ошибочной атаки 3 торпедных катера и 5 катеров-тральщиков получили повреждения, 11 человек из их экипажей были ранены, 5 убиты. Среди погибших были командир отряда торпедных катеров Герой Советского Союза гвардии капитан 3 ранга Иван Сергеевич Иванов и И.М. Зайдулин.
Награжден орденом Красной Звезды (1936), орденом Отечественной войны I степени (1944, посмертно).

Еще: http://flot.com/blog/historyofNVMU/1020.php

[SAMURAI]

Версия о том, что ПЛ "Щ-423" была "присматривающей" за проходом "Комет" по СМП является конспирологической и не состоятельной.
Если даже какие-то такие планы бы и обсуждались, на практике , они не реализованы.И не могли быть реализованы.

Прошу обратить внимание, что ПЛ "Щ-423" на переходе была почти беззащитна!
Торпедным вооружением воспользоваться экипаж не мог.
На время перехода были сняты даже пулемёты с мостика, у экипажа оставалось только лёгкое стрелковое и личное оружие.

На маршруте от Маточкиного Шара до бухты Провидения лодка шла в крейсерском положении со снятыми рулями, не имея возможности погружения, имела весьма ограниченную управляемость.

Экспедиция ЭОН-10 фактически никакого отношения к проводке "Комет" не имеет, хотя события оказались близкими по времени.
Это подтверждается документами, а не многочисленными книжками, которые переписывают, искажая, сообразуясь со своими версиями.

Перевод ПЛ по СМП в 1940г. вовсе не является смехотворным только на основании того, что другие лодки до этого транспортировались по железной дороге.

Это вполне доказывается уже тем, что следующая ЭОН-11 стала именно перегонкой ПЛ ПЛ по СМП на Дальний Восток в 1941г.
Значит, эксперимент ЭОН-10 был грамотным и абсолютно оправданным!

Связь ЭОН-10 и "Комет" - высосана из пальца ради очередной сенсации.
Более того, было сделано многое, чтобы их развести, чтобы они на маршруте не встретились.

[fisch1]

Николай Андрюшенко
АРКТИЧЕСКИЙ РЕЙС

Зимой 1940 года отдел кадров Балтийского морского пароходства укомплектовывал перегонную команду для приёмки купленного в Англии судна. Из Ленинграда на пассажирском теплоходе «Сибирь», который стоял на линии Ленинград–Лондон, мы вышли в рейс в сопровождении ледокола. Финский залив уже был покрыт льдом. На теплоходе кроме нашей команды было сотни полторы иностранцев. По пути в Лондон теплоход делал заходы в Хельсинки. Стокгольм и Осло. На десятые сутки подошли к устью Темзы, взяли лоцмана и вошли в реку.
Темза не шире Невы. Справа у берега показался, стоявший на мёртвых якорях, 120-типушечный флагманский фрегат, на котором, командуя английским флотом, адмирал Нельсон в 1805 году в Трафальгарском сражении разгромил франко-испанскую эскадру. В том сражении адмирал Нельсон был смертельно ранен. Корабль поставлен на прикол как памятник знаменитому адмиралу.
В 1933 году, когда я первый раз побывал в Лондоне, мы совершали экскурсию по городу и побывали на этом корабле, там висит мемориальная доска <…>.
Через полтора часа лоцман привёл теплоход в Сорри-док. И после таможенных формальностей, пришедший за командой омнибус отвёз нас в гостиницу. К вечеру капитан привёз из посольства валюту и нам выдали по несколько шиллингов «на пивко». Вечером разбрелись по Лондону. Шатались по залитой рекламными огнями Пикадилли (лондонский Невский проспект). Посетили «Синема». На другой день утром приехали два сотрудника из посольства и организовали экскурсию в «Британский музей», в котором я, кстати, бывал уже ранее неоднократно.
Вечером нас посадили на поезд Лондон–Ливерпуль. В Ливерпуле стояло судно, которое мы должны были принять. Мы проезжали центральную часть страны, особенно густо заселённую. В окне проносились небольшие города с одно и двухэтажными домами из красного кирпича, старинные замки английских лордов, с прекрасными парками и ухоженными лужайками. Наконец. Показались производственные пригороды Ливерпуля и, прогрохотав на многочисленных стрелках, поезд въехал в огромный крытый вокзал. На привокзальной площади нас уже ждал автобус, и нас отвезли в гостиницу.
Ливерпуль находится на реке Мерсей, при её впадении в Ирландское море. Второй по размеру грузооборота, после Лондона, порт страны (длина причалов 60 км). Город расположен на обоих берегах реки, сообщение осуществляется через туннель под рекой.
На другой день поехали принимать судно. Пароход стоял в самом конце порта, где кроме нашего стояло ещё несколько «стариков» с завязанными брезентом трудами. На борту мы прочли название «Лизи Гордон». Потом хозяин компании объяснил нам, что пароход назван в честь одной из его дочерей.
Вечером, к подъёму советского флага, приехали представители компании во главе с хозяином и наш консул с несколькими сотрудниками. В кают-компании состоялся «сабантуй». Хозяин привёз несколько ящиков с напитками и команда, как говорится, изрядно «накачалась». Началась работа по расконсервированию судна. Машинная команда проводила профилактику машинного отделения, почистили оба котла. Корпусу судна требовалось докование, так как за два года стоянки на приколе подводная часть изрядно обросла ракушками и «бородой». Два буксира утащили нас в судоремонтный завод и поставили в плавдок. Очистили подводную часть, засуричили, покрасили борта и надстройки, и к весне наша «коробка» приняла божеский вид. На носу и на корме появилось новое название «Анатолий Серов», порт приписки – Петропавловск-Камчатский.
В начале мая подняли пары, и вышли в рейс в английский порт Ярмут, где взяли четыре тысячи тонн знаменитой ярмутской сельди, т. к. в Ливерпуле груза для нас не было.
Закончив погрузку, мы вышли из Ярмута и взяли курс на Мурманск – откуда должны были перегнать судно Северным морским путём на Камчатку в порт приписки.
Южную часть Норвегии мы огибали океаном, а северную пришлось войти в шхеры, т. к. в Баренцевом море изрядно штормило. У входа в северные шхеры из небольшого лоцманского посёлка взяли на бот двух норвежских лоцманов. С ними вместе по штормтрапу поднялись два мальчика лет по 14–15. Это сыновья лоцманов, они стажируются на лоцманов и вместе с отцами несут вахту на капитанском мостике, изучая фарватер корабельных проходов. Это целая лоцманская династия. Когда отцы уходят на пенсию, сыновья заступают на их место.
Северные шхеры удивительно живописны. Вдоль всего северного побережья Норвегии протянулась цепь больших и малых островов. Миллионы лет назад, в результате тектонических катаклизмов, большие и малые куски суши откололись от берега и превратились в высокие скалистые острова. Океанская вода заполнила пространство между берегом и островами, образовав небольшие фиорды и проливы. Зимой, когда в океане бушуют ледяные штормы, суда, идущие из северных портов, наших и норвежских, предпочитают идти шхерами, здесь в любую погоду тихо как на озере. Правда, за проход шхерами приходится платить за лоцманские услуги валюту. Сейчас, когда морской флот модернизирован, и строят морские суда-гиганты, им никакие штормы не страшны, и наши суда уже не пользуются шхерами.
Мы проходили мимо небольших городков и рыбачьих посёлков в некоторых местах так близко от берега, что были слышны приветственные крики девушек, махавших нам руками.
Выйдя из шхер в открытое море, прошли Варангер-фиорд, где проходит наша граница с Норвегией, и подошли к полуострову Рыбачий. С этим полуостровом у меня связаны тяжёлые воспоминания войны.

В 1942 году, когда немцы были в 25 км от Мурманска, в Архангельском пароходстве были мобилизованы торговые моряки и направлены в Мурманск на Северный военный флот. Я попал на патрульное судно. Это был рыболовный траулер, переданный военному флоту как вспомогательное судно. Поставили четыре крупнокалиберных пулемёта и на полубаке «сорокопятку» от подводных лодок. 2 марта 1942 года мы, два однотипных траулера, несли патрульную службу вдоль неприветливых, покрытых снегом сопок Рыбачьего. Юнкерсы бомбили по несколько раз в день, так что мы и спали и несли вахту в спасательных жилетах. Всё обходилось благополучно, но во второй половине дня в третий налёт прилетело восемь юнкерсов. Разделившись на две группы стали бомбить нас и нашего напарника, который находился от нас в 4–5 милях. Попасть в небольшое судно с воздуха не так просто, но всё же одна из бомб угодила нам в кормовую часть, и тральщик за две минуты пошёл ко дну. Из шестидесяти двух человек команды на воде осталось плавать тридцать пять человек. Несколько человек, которые успели отплыть от тонущего судна, затянуло водоворотом, потом они всплыли, потому что были в спасательных жилетах, но это уже были трупы. Нашего соседа не удалось утопить, но у него вышло из строя рулевое управление. С тральщика видели, что наше судно пошло ко дну, и значит, на воде осталась часть людей. Они спустили обе спасательные шлюпки, и пошли к месту гибели нашего тральщика.
Был противный ветер и крупная зыбь, трудно было грести против ветра. Только за час они покрыли эти четыре мили. Когда стали подбирать людей, живых осталось только семнадцать человек, остальные умерли от переохлаждения. Мы – живые, старались держаться ближе друг к другу, а трупы разнесло в разные стороны, так что наши спасатели вылавливали из воды баграми только шесть трупов.
На тральщике нам сразу дали по стакану разведённого спирта и горячей тушёнки. Переодели в сухие робы и разместили по каютам. Вскорости подошли два «охотника», вызванные по радио за подлодками, и отбуксировали в Полярное – главную базу Северного флота. Трое суток я пролежал в госпитале и даже не кашлянул…

…Наконец показался остров Кильдин, и мы вошли в Кольский залив. Через два часа пришвартовались у Мурманского причала. После разгрузки стали готовиться к арктическому рейсу. Неожиданно из Москвы пришло сообщение. Наркомат обороны решил провести экспериментальным рейсом Северным морским путём из Мурманска во Владивосток крейсерскую подводную лодку типа «Щ» («Щ-423» – Т. А.) Наш «А. Серов» должен был её сопровождать, т. е. фактически стать её базой. К нам на судно прибыла группа водолазов, несколько военных специалистов во главе с начальником экспедиции капитаном I ранга [Е.Е.] Шведе. Погрузили водолазное оборудование, запчасти, двухгодичный запас продовольствия и солярки. Лодку поставили на стапеля и обшили корпус стальными листами, т. к. жидкий корпус лодки не приспособлен для плавания во льдах.
В первых числах июля вышли в рейс. Зашли в Архангельск, где нам погрузили шесть котлов для дальневосточного рефрижератора «Пищевая индустрия». Выйдя из Архангельска, мы направились к проливу Югорский Шар, который проходит южной оконечностью Новой земли и островом Вайгач, и соединяет Баренцево море с Карским. Пролив оказался забитым тяжёлым льдом и нам пришлось подыматься на север вдоль берегов Новой земли к проливу Маточкин Шар, где по сводке ледовая обстановка была благоприятной.
Проливом Маточкин Шар, который разделяет Новую землю на две равные части. Вышли в Карское море. Там нас поджидал караван судов во главе с ледоколом «И. Сталин».
Без особых приключений добрались до острова Диксон, где находится главная база Западного сектора Арктики. Здесь мы пополнили запасы пресной воды и угля, и весь караван двинулся дальше. Когда подошли к проливу Вилькицкого, который соединяет Карское море с морем Лаптевых, он оказался забитым тяжёлым льдом и ледоколу «И. Сталин» пришлось несколько дней пробиваться в тяжёлых льдах.
В проливе Вилькицкого мы потеряли две лопасти, а в Восточно-Сибирском море потеряли и третью, и «чапали» на одной лопасти. Не доходя до пролива Де-Лонга, который соединяет Восточно-Сибирское море с Чукотским, обломали последнюю лопасть. У нас забрали подводную лодку, караван двинулся дальше, и мы остались в одиночестве. Десять суток нас носило во льдах.
За эту вынужденную стоянку мы хорошо отдохнули, но единственным развлечением были белые медведи, которые повадились к нам в гости. Их привлекли пищевые отходы, которые выбрасывали им на лёд. Они так осмелели, что располагались почти у самого борта и ждали подачки.
На десятые сутки подошёл ледокол «Красин», взял нас «на усы», т. е. на два коротких буксира, так что наш форштевень упёрся в его кормовой кранец (так легче буксировать судно во льдах) и потащил нас на восток. Через пролив Де-Лонга вышли в Чукотское море. Там ледовая обстановка была тяжелая и «Красину» пришлось изрядно потрудиться. На двенадцатые сутки мы пришли в бухту Провидения. На рейде бухты мы увидели нашу подводную лодку, стоявшую на якоре, и ещё у меня случилась неожиданная встреча со старым знакомцем с л/п «Малыгин», в спасении которого я принимал участие в 1933 году.
В бухте Провидения мы своими силами поставили запасной винт (все суда, идущие в Арктику, берут запасные винты).
Пока мы стояли в бухте, я узнал, что на «Малыгине» капитаном мой старый сослуживец Николай Бердников, с которым мы плавали на п/х «Революция». Он тогда был третьим штурманом. Я побывал у него в гостях, и мы за бутылкой коньяка вспомнили старое житьё-бытьё. Я узнал, что год назад «Малыгин» передали из Архангельского пароходства в Дальневосточное. Большая часть команды уже возвратилась в своё пароходство, но ещё несколько человек, в том числе и капитан, должны были по приходе во Владивосток уехать в Архангельск. Но по превратностям морской судьбы им не суждено было вернуться к своим семьям.
Капитану Бердникову было сорок два года. Он жаловался мне, что соскучился по семье. На «Малыгине» кроме команды было ещё двадцать девушек. Это были ленинградские студентки, окончившие гидрографический факультет института Арктики. Они находились в первой и последней своей гидрографической экспедиции вокруг Чукотского полуострова. Возвращаясь с Чукотки, «Малыгин» взял на борт человек шестьдесят пассажиров-зимовщиков с разных полярных станций. Это были в основном семьи с детьми.
Поставив винт, мы пополнили запасы пресной воды, угля и вышли в рейс, взяв курс на Петропавловск-Камчатский. Следом за нами через сутки вышел в рейс и «Малыгин».
Наша подводная лодка осталась зимовать в бухте Проведения, а её двухгодичный запас солярки мы должны были сдать в Петропавловске-Камчатском. Четырёхсоткилограммовые бочки были уложены на кормовой палубе, и укреплены стальными тросами. Кто бы мог подумать, что эти бочки едва не стали причиной нашей гибели. Огибая остров Карагинский у восточного побережья Камчатки, мы попали в тайфун. Эти дальневосточные ураганы, особенно часто свирепствующие в осеннее время, в Беринговом море приносят много бед морякам, и нашим и японским. Ржавеющие на камнях корпуса судов у скалистых берегов Камчатки красноречиво свидетельствуют о том, что может сделать тайфун с судами, не успевшими уйти от берега.
Наш капитан Дудник, старый «морской волк», хорошо был знаком с этими тайфунами. До «А. Серова» он несколько лет командовал китобойной флотилией «Алеут», промышлявшей китов в Беринговом море. Мы сразу стали удирать в море. Тайфун достиг своего апогея. Свист и вой ветра слились в какую-то жуткую какофонию. Гигантские волны бросали наше судно как игрушку. Бедный «А. Серов» вертелся среди этой взбесившийся стихии, черпая бортами воду, а нос часто уходил полностью под воду. Ночью огромный вал ударил в правый ботдек и вдребезги разбил шлюпку № 1 и правое крыло капитанского мостика, но это были только «цветочки». Самое страшное ждало нас впереди.
Наши оба радиста посменно несли вахту в радиорубке и поддерживали связь с «Малыгиным», который штормовал недалеко от Карагинского острова. Радист с «Малыгина» сообщал, что судно с большим трудом борется со штормом. «Малыгин» по водоизмещению был меньше «А. Серова», и ему доставалось больше. На вторые сутки в два часа ночи радист поймал SOS с «Малыгина» и его координаты. До утра радист не снимал наушников, вызывая «Малыгина», но тот молчал.
Гигантские волны, обрушиваясь на палубу, сделали своё дело. Наши бочки раскачало, они порвали найтовы и, освободившись от стальных пут, стали «гулять» по палубе. Когда судно укладывало на левый борт, бочки с правого борта бросало на левый, и наоборот. Эти, почти полутонные ёмкости, со страшной силой ударяли в фальшборт, загибая его, а сами летели за борт.
«А. Серов» был не первой молодости. Он сошёл со стапелей в 1909 году. Борта были уже изрядно изъедены ржавчиной. Там, где палуба соединялась с фальшбортом, швы не выдерживали ударов и разошлись. Образовались трещины, через которые вода хлынула в трюмы. Через шпигаты вода из трюмов стала поступать в машинное отделение. Машинные льялы для стока грязной воды по бортам быстро стали заполняться водой. Включили льяльную донку, но она не успевала откачивать за борт поступающую воду. У нас в машине был аварийный центробежный насос. Бросились его запускать, но произошло непредвиденное: во время запуска в корпусе насоса завыло и заскрежетало. Пришлось остановить насос. Стали разбирать и выяснилось, что на крилатке полетело 30% лопаток. От долгого стояния без работы, а «А. Серов» два года стоял на приколе, часть лопаток проржавела, а часть во время запуска погнуло отломившимися лопатками. Пока мы разбирали и собирали центробежку, прошло около трёх часов, а в машине уже был библейский потоп. Вода покрыла машинные плиты. Картер под главным двигателем был уже полный и мотыли коленчатого вала разбрызгивали воду фонтаном по всей машине. Люди, мокрые с ног до головы, делали акробатические движения, хватаясь за что попало, чтобы удержаться на ногах. Теперь вся надежда была на центробежный насос. Ведь он был мощнее льяльной донки в 5–6 раз. Наконец запустили центробежку, и через 15–20 минут вода в машинном отделении стала убывать. Все вздохнули с облегчением. За полтора-два часа воду из машинного отделения откачали, а поступавшая вода из трюмов и льялы сразу же откачивалась за борт.
Жестокий тайфун трепал нас трое суток. За это время радисты поймали ещё три SOSа, это погибали японские рыболовные траулеры.
Ночью на четвёртые сутки тайфун стал стихать, а днём ветер совсем стих, и только огромная мёртвая зыбь напоминала о пронёсшемся урагане <…>.
Наши штурманы, по координатам, которые успел дать «Малыгин», рассчитали по карте, что «Малыгин» погиб в двухстах милях от нас у Карагинского острова. Вся наша команда тяжело переживала гибель «Малыгина». Ведь всего неделю назад мы стояли на рейде рядом в бухте Провидения, ездили друг к другу в гости. Бедный капитан Бердников, он так стремился поскорее уехать в Архангельск к своей семье…
Вот она судьба моряка! Недаром есть старая пословица; «Кто в море не бывал, тот Богу не маливался» <…>.
Изменив курс «А. Серов» направился к Петропавловску. Злополучные бочки наделали нам «полундры». Кроме покалеченных фальшбортов и трещин, они превратили в груды искорёженного металла четыре кормовые, грузовые лебёдки, так что «А. Серову» предстоял солидный ремонт. Ни одной бочки не осталось на палубе, все полетели за борт. Когда мы пришли в Петропавловск, весь город только и говорил о гибели «Малыгина». К месту гибели были посланы суда и летали самолёты, но ничего не нашли. Только на десятые сутки в Петропавловск пришло зверобойное судно «Дальневосточник», на нём привезли разбитую шлюпку и два спасательных круга, вот всё, что осталось от «Малыгина». Жестокая морская стихия поглотила 144 человек команды и пассажиров.
«А. Серову» требовался ремонт, но небольшой судоремонтный завод в Петропавловске был загружен стоящими на ремонт судами. И «А. Серова» решено было отправить на ремонт во Владивосток. Нам на «живую нитку» заварили трещины и, пополнив запасы воды и угля, мы вышли в рейс.
Обогнув Курильские острова, через пролив Лаперуза, проходящий между южной оконечностью о. Сахалин и японским о. Хоккайдо, мы вышли в Японское море. Через двое суток мы входили в бухту Золотой Рог, окружённую сопками, на которых раскинулся Владивосток. В течение двух недель мы сдали судно новой команде. Получили полный расчёт. Мы хорошо заработали за этот рейс. В то время судам, плававшим в Арктике, платили двойную зарплату. Кроме того, наркомат обороны премировал за проводку подводной лодки всю команду по тысяче рублей каждому, а машинной команде в количестве восемнадцати человек контора уплатила 25 тысяч рублей за постановку винта своими силами в бухте Провидения, т. к. это была заводская работа. В общем, мы уезжали в Ленинград с солидной суммой денег в кармане.
Прошло одиннадцать месяцев как мы выехали из Ленинграда. Семейная часть команды мечтала о скорой встрече с родными, а молодёжь предвкушала удовольствие от встречи со своими ленинградскими куртизанками. С железнодорожными билетами во Владивостоке было трудно. Ввиду того, что мы выполняли особое задание наркомата обороны, военный комендант города распорядился и нам откупили полностью купейный вагон.
25 декабря скорый поезд Владивосток–Москва мчал нас на запад. Новый год мы встречали в районе Байкала <…>. Шумно и весело было в нашем вагоне. Из раскрытых купе неслись песни, весёлые голоса и звон гитары. Наш третий штурман был прекрасным гитаристом и не только аккомпанировал, но и исполнял классические вещи. И я исполнил песенку Герцога из «Риголетто», арию Ленского и романсы Глинки. У меня был не плохой тенор, и я с молодых лет увлекался классической музыкой.
Никто не вспоминал о том, что этот затяжной рейс чуть было не стал для нас последним. Эти морские передряги были нашими буднями и, оказавшись на берегу, моряки забывают об этом…
В Москве у нас была пересадка. Через девять часов мы должны были быть в Питере. Впереди нас ждали новые радости и новые испытания.

Декабрь 1988 года
Одесса

Подготовка текста и публикация
Т.В. Акуловой-Конецкой

http://www.baltkon.ru/library/?SECTION_ ... NT_ID=1433