© Контр-адмирал в отставке Г. КОСТЕВ,
Профессор
15 апреля 1933 г. в соответствии с решением правительства и приказом командующего РККФ началось формирование корабельного состава для Северного морского театра за счет кораблей и личного состава Балтийского флота.
Для перевода боевых кораблей из Кронштадта по трассе еще не вступившего в строй 227-километрового Беломорско-Балтийского канала была сформирована Экспедиция особого назначения - ЭОН-1, - которую возглавил З. А. Закупнев, являвшийся одновременно командиром и комиссаром экспедиции. Начальником походного штаба назначили И. С. Исакова, а его помощниками К. Ф. Чуприна и Ю. А. Пантелеева.
Наряду с эсминцами «Урицкий» и «Рыков», сторожевыми кораблями «Ураган» и «Смерч» в состав ЭОН-1 вошли подводные лодки Д-1 «Декабрист» (командир Б. А. Секунов) и Д-2 «Народоволец» (командир Л. М. Рейснер). Для предстоящего похода на них демонтировали аккумуляторные батареи, погрузив их на баржи.
При подготовке к переходу был принят ряд мер в целях обеспечения секретности ЭОН-1: с кораблей сняли накладные буквы их наименований, закрасили надписи на спасательных кругах, заменили ленточки на матросских бескозырках, провели беседы с личным составом для исключения любых упоминаний названий кораблей в разговорах.
18 мая начался поход ЭОН-1. По Неве и Ладоге караван двигался при помощи буксиров: для перехода по Свири эсминцы и ПЛ поставили в транспортные доки, которые поочередно вели восемь буксиров. В Онежском озере корабли пошли своим ходом до Повенца, где начинались шлюзы. Пройдя семь шлюзов «повенецкой лестницы», ЭОН-1 достигла порта Беломорск (Сорока) в Сорокской губе Белого моря. 21 июля сюда прибыла правительственная комиссия: И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Киров и Г. Г. Ягода. Члены комиссии побывали на кораблях, а затем на поезде отправились в Мурманск. 5 августа 1933 г. ЭОН-1 в полном составе прибыла на рейд Мурманского порта.
Еще корабли находились в пути, а вслед за ними 26 июля из Ленинграда уже отправилась новая экспедиция - ЭОН-2, - в состав которой вместе с надводными кораблями входила подводная лодка Д-3 «Красногвардеец» (командир К. Н. Грибоедов). Если для предыдущего перехода понадобилось два с половиной месяца, то на этот ушло всего 28 суток. Постепенно переходы внутренними водными путями с Балтики к северным морям становились обычным делом. В 1937 г. за полярный круг перешли еще четыре подводные лодки типа «Щ», одной из них - Щ-404 - командовал старший лейтенант И. А. Колышкин. Через год по этому маршруту проследовали еще десять ПЛ - четыре «щуки» и шесть «малюток» XII серии. Летом 1940 г. по Беломорско-Балтийскому каналу прошли на Север две самые большие лодки того времени - К-1 и К-2 XIV серии, прозванные на флоте «катюшами».
Начало Великой Отечественной войны не прервало этой традиции. По проторенному пути на Север перешли четыре подводных лодки типа «К». Среди них была и легендарная К-21, торпедировавшая неприятельский линкор «Тирпиц» (в настоящее время она установлена в Североморске и является филиалом музея истории Северного флота). Речной поход К-21 под командованием капитан-лейтенанта А. А. Жукова начался 15 июля 1941 г. На одной из промежуточных остановок перед входом в Ладожское озеро командир сошел с ПЛ для доклада обстановки через местную связь. Часть экипажа также находилась на берегу. Неожиданно в воздухе появился самолет с красными звездами на крыльях. С него на корабль поступил запрос: «Сообщите бортовой и ваши координаты». Радист, приняв текст и узнав у штурмана место, на той же волне передал номер лодки и место ее нахождения. Когда самолет скрылся за горизонтом, вернулся командир и, узнав о случившемся, тотчас приказал сниматься со швартовых. ПЛ стала на якорь под сенью прибрежных деревьев в нескольких километрах от прежнего места. Вскоре в небе показались вражеские самолеты. Сделав заход, они сбросили бомбы там, где совсем недавно находилась К-21. Так для нее началась война...
Речными маршрутами ходили на Север и ПЛ, строившиеся в Горьком. Их путь пролегал по Волге и Мариинской водной системе. Опыт предвоенных и военных переходов пригодился в дальнейшем, с началом массового строительства подводного флота.
Подводные лодки, построенные после Великой Отечественной войны в Николаеве, пройдя испытания на Черном море, по Азовскому морю и внутренним водным путям переходили на Северный флот. Их испытанием и подготовкой экипажей занималось командование специально созданной в Севастополе бригады строящихся ПЛ, возглавляемое капитаном 1 ранга Ю. Ю. Бородичем, опыт и высокая офицерская культура которого служили примером для молодых подводников 50-х годов.
Подводные лодки, создаваемые на «Красном Сормове» (Горький), переводились в транспортных доках вниз по Волге до Астрахани, а затем на Каспий, Здесь проходили их испытание в составе бригады строящихся лодок, дислоцируемой в Баку, под командованием опытного подводника капитана 1 ранга В. И. Матвеева, впоследствии контр-адмирала, начальника подводного отдела в Управлении боевой подготовки ВМФ. Затем они направлялись на Северный флот.
Основная часть ПЛ, проведенных по речным маршрутам, оставалась на Севере, лишь некоторые по Северному морскому пути переходили на Тихоокеанский флот.
Автору этих строк в те далекие уже годы посчастливилось участвовать в подобном переходе, который длился без малого три месяца. Поэтому хотелось бы несколько подробнее рассказать и о маршруте, и о его сложностях.
Из Севастополя до Жданова мы шли своим ходом. Затем лодку ввели в специальный транспортный док, ибо малые глубины Азовского моря в районе Таганрогского залива из-за большой осадки ПЛ затрудняли самостоятельное движение.
Позволю себе некоторые цифры, свидетельствующие о необходимости самых точных расчетов постановки в док и следования в нем.
Док имел длину 74,5 м, ширину 9,6 и высоту борта 6,7 м. Его средняя осадка составляла 0,74 м: носом - 1,02, кормой -0,39 м. При предельном погружении она равнялась 6,26 м, т. е. носом - 6,18, кормой - 6,4 м. При этом допустимое максимальное эксплуатационное погружение дока составляло: носом - 6,1, а кормой -6,3 м.
Эти-то доли метров и приходилось учитывать в обязательном порядке. Малейшая ошибка вкупе с несоблюдением инструкций приводила к печальным последствиям: затоплению или аварийному состоянию дока. А такие случаи, к сожалению, были. Могла произойти и поломка входных ворот многочисленных шлюзов при следовании по каналам. Поэтому для ввода и постановки ПЛ в док она должна была находиться в состоянии готовности к погружению, а ее экипаж - занимать места согласно особому авральному расписанию. Максимально допустимая осадка при заходе в док составляла 5,4 м, что вполне обеспечивало постановку в него подводной лодки 613-го проекта - основного изделия корабелов Николаева и Горького. Лодка вводилась в док через ворота в кормовой части двумя буксирами: своими машинами на ПЛ работать запрещалось. Командир лодки до прохода ее форштевня через порог дока отвечал за ее безопасность и ввод, ему подчинялись и капитаны буксиров, а уже дальше командир выполнял все указания докмей-стера. Крен ПЛ при посадке на кильблоки допускался в пределах одного-полутора градусов. При этом заранее учитывалось, что, следуя по Мариинской системе, гружёный док должен иметь осадку, не превышающую 2 м на ровном киле.
Итак, загруженный подводной лодкой док из Жданова отправлялся в дальнейший путь. Кстати, «стартовое» движение могло начинаться лишь при спокойном море с волнением не более 3 баллов. А участок до Азова отличался наибольшей навигационной опасностью и требовал определенного искусства прохода, таким, например, был Азовский перекат, расположенный в 15-18 км от устья Песчаного гирла. Здесь глубина составляла всего 3,5 м, а ширина судового хода - 50 м. Однако особенно сложным, из-за большого количества перекатов, был участок от Азова до Красноармейска. Их насчитывалось свыше 60, с глубинами не более 5 м, иногда едва превышавшими 2,5 м. И на многих скорость течения составляла 4-6 км/ч.
Более-менее спокойным отрезком маршрута считался переход по Цимлянскому водохранилищу. Здесь все, как говорится, удовлетворяло: и размеры, и глубины. Однако при сильном ветре волны на этом рукотворном море могли достигать 3 м.
Открытие в 1952 г. Волго-Донского судоходного канала позволило довольно интенсивно использовать его для переправки кораблей с юга на север. С учетом времени шлюзования более чем 100-километровый путь преодолевался со средней скоростью 4-5 км/ч. Надо было пройти 15 однотипных шлюзов, длина которых составляла 145 м, ширина 18, а глубина колебалась в пределах от 2,7 до 3 м.
От Красноармейска до Череповца путь пролегал по Волге. Переход по ней занимал обычно 12-15 суток, включая остановки для смены буксиров. Особых сложностей, как и на Рыбинском водохранилище, не было, и плавание по Онежскому каналу, Мариинской системе и реке Шексне до Волго-Балтийского водного пути было относительно спокойным.
Проход же по Онежскому каналу в обход Онежского озера считался сложным и напряженным. Канал имеет ширину по дну 26 м и глубину всего 1,95 м. Значительное беспокойство доставляют здесь северные и северо-восточные ветры. Из-за большой парусности дока возможен его навал на бровку канала, которая преимущественно покрыта камнем.
Из Вознесенья на Онежском озере переход продолжался по Мариинской водной системе, включающей реку Вытегра, Ново-Мариинский канал, реку Ковжа и Белозерский канал. Преодолев путь по Шексне от поселка Чайка до Череповца, док попадал в собственно Мариинскую систему из 39 шлюзов, камеры которых иногда имели длину всего 74 м и ширину около 10 м. Судоходство по системе лимитируется глубиной в 1,95 м. Из-за этого возникали трудности «габаритного» порядка.
Длина транспортного плавдока с прижатыми к батопорту рулями составляла 76 м, а полезная длина камеры шлюза - лишь 74 м. Таким образом, док, введенный в шлюз, занимал так называемую «шкафную» часть камеры, что являлось нарушением правил эксплуатации гидросооружений. Но на практике, в порядке исключения, подобное допускалось. Док, запертый в шлюзе, требовалось удерживать практически неподвижно во время заполнения и опорожнения последнего, чтобы он не выбил шлюзовые ворота, ибо его рули и форштевень почти упирались в них.
В районе Вознесенья на Онежском озере в 2 км от пассажирского причала имеется озерный рейд с достаточной площадью акватории и глубиной до 10 м. Его и использовали для вывода подводной лодки из дока, а также для ее временной стоянки, когда корабль принимал топливо и продовольствие. Далее по Онежскому озеру до Повенца в течение 9-11 часов ПЛ шла своим ходом с лоцманом на борту.
В Повенце начиналась подготовка ПЛ к переходу по Беломорско-Балтийскому каналу, где в тот период гарантированная глубина составляла 3,65 м. Подводную лодку ставили на три пары специальных судоподъемных понтонов, и наибольшая осадка системы «подводная лодка-понтоны» устанавливалась в пределах 3,1-3,2 м. В Беломорске понтоны убирались, и далее к месту базирования ПЛ шла своим ходом в надводном положении. Маршрут от Онежья до Белого моря делился на три участка: Южный с 9 шлюзами, Выг-озеро и 88-километровый Северный участок с последними 10 шлюзами, имевший выход в бухту Беломорскую.
На переход подводной лодки в доке уходило от одного до двух месяцев. Причины были разные: сильное встречное течение, неудовлетворительная организация смены буксиров. Графика движения не знал даже командир ПЛ, да его, видимо, и не существовало. Остановки происходили спонтанно, в зависимости от того, где и когда освободится очередной буксир. Док иногда швартовался прямо к берегу, но сойти на него даже на несколько часов, тем более на сутки, никто не решался из опасения отстать.
Несколько недель жизни, замкнутой в прочном корпусе подводной лодки и лишенной каких-либо развлечений, даже демонстрации кинофильмов, отсутствие напряженной работы оказывали тягостное влияние на состояние здоровых молодых людей. Удручала и снижала настрой экипажей, особенно офицеров, неясность будущего, того, что ждет их впереди: будет ли жилье для семьи с приходом на Северный флот, да и вообще - к какому флоту будет относиться лодка и где будет место ее базирования. Почему-то вспоминаются голые прилавки и очереди в убогих местных магазинчиках прибрежных поселков и деревень. Во многих населенных пунктах тогда еще не было электрического освещения, а в сельских поселениях - телефонной связи.
Удивляла и поражала нелепость организации работ на каналах, считавшихся в то время символами достижений социалистического строительства. Например, на Мариинской системе и Беломорско-Балтийском канале ворота шлюзов вручную открывали и закрывали женщины, а здоровенные мужики почему-то или командовали ими, или, пребывая в явной лености, несли охранную службу. Моряки, не избалованные бездельем, очень негативно реагировали на такое «равноправие». Вызывало недоумение у офицеров и обязательное наличие водки при отсутствии в прибрежной торговле элементарных продуктов питания. Чтобы хоть как-то отвлечь людей от «подпольных» распитий, от серости будней, командиры делали упор на ежедневные работы по приборкам в корпусе лодки, на осмотр механизмов и т. п.
Конечно, не все шло гладко. 1 июня 1955 г. случилась аварийная ситуация. При выходе лодки из транспортного дока на рейде Вознесенья последний неожиданно стал заполняться водой сверх меры. Работавшие там матросы побежали по наклонившейся палубе бортовых надстроек к носу лодки. Когда волны уже омывали корпус ПЛ у самой ватерлинии, док вдруг своей кормой начал быстро погружаться в воду: поторопился малоопытный докмейстер. Вода стремительно приближалась к входному люку машинного отделения дока: еще секунда, другая - и она хлынет внутрь. Спас положение моторист дока И. Иванов. Прыгнув в воду, он вплавь достиг люка, вскочил в него и захлопнул крышку. В следующий момент волны уже накрыли квадрат. Аварийная ситуация была предотвращена.
Процесс передислокации подводных лодок с юга на север становился все более интенсивным. Постепенно маршруты были не только освоены, но и досконально изучены. С каждым новым переходом сокращались сроки, отрабатывались графики его прохождения. В результате десятки подводных лодок успешно прошли с Черного моря и Волги на Северный и Тихоокеанский флоты. Речные маршруты освоили Герой Советского Союза адмирал В. К. Коробов, который еще в бытность капитан-лейтенантом провел из Горького в Белое море первую опытовую подводную лодку, вооруженную крылатыми ракетами, Герой Советского Союза контр-адмирал Н. К. Игнатов, адмирал В. П. Маслов, командовавший Тихоокеанским флотом, и многие другие моряки, прославившиеся впоследствии.
Налаженный массовый переход подводных лодок по речным акваториям в 50-е годы во многом предопределил оперативное наращивание сил Северного флота и превращение его в самый мощный флот советского ВМФ.
Опыт, приобретенный благодаря речным походам дизельных подводных лодок, пригодился для нового атомного подводного флота. Атомоходы, построенные в Ленинграде и Горьком, преодолев речные фарватеры, шли на Северный флот, чтобы достойно представлять страну на просторах Мирового океана.
