Полярная Почта

МОЯ «АРКТИКА»


Вот и заканчивается день 4 июля 2008 года. Пятница. День начала последнего рейса атомного ледокола «Арктика». После затянувшейся (характерно для лета) смены экипажа, именно сегодня в самом конце рабочего дня стало понятно, что рейс состоится. В телефонном разговоре начальник службы кадров пароходства на вопрос: « Какие планы…?» получил от капитана утвердительный ответ. А суть в том, что экипаж не до конца укомплектован согласно штатному расписанию. И в этом случае капитан имеет право не выходить в рейс. Может так и следовало поступить, если бы не ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС.

Почему ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС? Это попытка в нескольких словах рассказать историю одного из самых известных атомных ледоколов и его ПОСЛЕДНЕГО РЕЙСА.


ПУТЬ К «АРКТИКЕ».

Далёкий 1974 год. Рота курсантов-второкурсников шагает строем по Косой линии Васильевского острова из учебного корпуса в экипаж. Уже весна чувствуется, но снега ещё много. За высоким забором Балтийского судостроительного завода виднеется красная надстройка строящегося атомного ледокола «Арктика».

1977 год. 17 августа. В устье реки Везер у берегов Германии на рейде несколько судов под разными флагами стоят на якорях и ждут своей очереди для захода в порт Бремен. Лето заканчивается. Плавательская практика тоже. Начальник рации настроил судовую сеть на волну радиостанции «Маяк». Голос диктора сообщает, что советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории человечества в активном плавании достиг географической точки Северного Полюса. В ответ на эту новость второй помощник капитана, наставник будущего штурмана, с некоторой долей иронии предположил, что после окончания училища, работать практиканту-пятикурснику на этом ледоколе. Не приняв это предсказание всерьёз, курсант продолжал мечтать о длинных океанских рейсах куда-нибудь в Эквадор или в Австралию. В 19 веке австралийскую линию «держали» чайные клипера – самые быстроходные парусные суда. И самые красивые. Рейс в одну сторону длился 80-90 суток. А в конце 20 века ослепительно белые банановозы – рефрижераторы возили в нашу страну экзотические плоды из Латинской Америки. Рейсы эти немногим короче – два месяца. У большинства наших советских моряков были в почёте другие рейсы вокруг или вблизи Европы с частыми заходами в европейские порты.

Зима 1978 год. Сданы шесть госэкзаменов, защищён диплом. В «кармане» профессия инженера-судоводителя. Впереди жизнь и … распределение. Так раньше было, кто позабыл. Распределялись 165 человек. И было особняком 2 места на атомные ледоколы. Чего двух друзей по кубрику и по жизни дёрнуло застолбить эти места за собой, одному Богу известно. Командир роты вопросительно с недоумением глянул на них, но отговаривать не стал. Находясь в середине списка, на банановозы можно было не рассчитывать, но и подыскать неплохие места в разных пароходствах – не было проблемой. Мама, узнав о решении сына, всплакнула. Только представитель Мурманского морского пароходства был единственным человеком, который искренне улыбнулся.

Май 1978 год. В Питере почти лето. В Мурманске местами снега выше головы. Пройден этап приёма на работу, инструктажи, военкомат, прописка и т.п. Два бывших курсанта стоят перед инспектором кадров атомной группы. По их просьбе они получают направление на атомный ледокол «СИБИРЬ», построенный и сданный в эксплуатацию в этом же году. Почему «СИБИРЬ»? Они оба с Урала. А все, кто западнее имеет счастье жить, Урал и Сибирь не разделяют. Этим грех не воспользоваться. Да и на «АРКТИКЕ» после похода к Полюсу работают одни герои! Куда молодым и неопытным на «АРКТИКУ»? База атомного флота на краю города, и чуть более двух километров ещё. Вот они на борту «СИБИРИ». Их проводят до каюты старшего помощника капитана. Старпом был не очень приветлив. Шла подготовка к экспериментальному рейсу. Ему было просто не до молодых специалистов. Об этом он поведал сначала прибывшим, а затем и в отдел кадров. Инспектор принял решение направить их временно на рядом стоящий ледокол «АРКТИКА», а через недельку, когда подготовка «СИБИРИ» закончится, и настроение старпома улучшится, вернуть обратно. Неделя прошла быстро, но вернуться им не суждено было.


ЛЕДОКОЛ

Почему-то считалось, что работа на ледоколах для «неудачников». Что-то вроде ссылки. Не получил визу – на ледокол, проштрафился на судне в загранплавании – туда же. В сознании части человечества, связанного с морем, до сих пор бытует этот стереотип. Поэтому к новичкам присматривались и задавали соответствующие вопросы. Не был, не привлекался, не имею – приходилось отвечать. Ну и что, если ледокол работает только во льдах? Ну и что, если на нём не платят валюту? И много таких «ну и что?» в голове возникало и использовалось при случае. До сих пор они служат защитой от иноземных соблазнов.

А ледокол? Атомный ледокол – воплощение последних достижений науки и техники своего времени. Это уникальное сооружение рук человеческих. Без высокопарности не получается. Без малого тысяча помещений, километры кабелей, сотни механизмов. Двадцать три тысячи тонн «железа»! И вот парадокс – не тонут эти тонны! Два реактора способны несколько лет кряду вырабатывать необходимую энергию. Безопасность? Подтверждена посещением многих иностранных гостей. А они-то не беспристрастны. Через одного непременно со своим дозиметром. Надёжность? Тридцать три года безаварийной эксплуатации. Обслуживают энергетическую установку специалисты высочайшего класса. Люди в большинстве, одержимые делом, немного – романтики. Первые дни приходится плутать по многочисленным палубам, изучать ледокол по чертежам, знакомиться с людьми, привыкать к распорядку и сложившимся обычаям. Ледокол отличался от всех существующих не только своими необычными размерами и мощностью, но и цветом. Проектировался и строился он с белой надстройкой. Но капитан смог убедить тех, от кого это зависело, что ледокол должен быть красного цвета. Экипаж немногим более ста человек. Штурманский состав и палубная команда с водолазной партией, радиослужба, служба быта, атомно-механическая, электромеханическая, контрольно-измерительных приборов и автоматики, служба радиационной безопасности, медперсонал. Имеется возможность базирования вертолёта с лётным составом. Мощность ГЭУ (главной энергетической установки) 75 тысяч лошадиных сил. Есть суда и военные корабли с более мощными установками. Среди ледоколов пока нет. 148 метров в длину, 30 в ширину. Осадка 11 метров. Высота ходового мостика 21 метр. Экипаж проживает в отдельных каютах. Имеются кают-компания, столовая, салоны отдыха, библиотека, бассейн, две бани, спортзал, медблок со стоматологической установкой и операционной. Специфика работы на ледоколе – длительные рейсы и редкие заходы. А также работа только во льдах. Летом 24 часа - день, зимой - месяцами отсутствие Солнца. Минусовые температуры до 40 и ниже. День подъёма Государственного флага считается днём рождения судна. У «Арктики» это 25 апреля 1975 года. Ледокол при постройке рассчитывали на 25 лет эксплуатации.


ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ ЛЕДОКОЛЫ

Ледокол предназначен для проводки судов с грузами через льды, непроходимые для судна. Строить и содержать суда, которые могут преодолевать льды самостоятельно с коммерческой точки зрения невыгодно. Хотя такие суда были и есть, но это исключения. Это скорее или продуманная программа государства – так было в 80-е годы, или амбициозные проекты современных олигархов, не всегда экономически обоснованные. Да и эти суда без ледоколов ограничены в районах плавания. Во всём мире у стран, имеющих замерзающие моря, строится ледокольный флот. Наша страна ушла далеко вперёд в вопросе строительства и эксплуатации ледоколов. Как-то спросили японцев: насколько Россия отстала от Японии в техническом отношении – 10, 20 лет? Ответ был: «Навсегда». То же самое мы смело можем сказать всему миру про свои ледоколы. Интересно, что такой задачи никогда не ставилось. Просто страна осваивала свой необъятный, труднодоступный, но богатый Север. Для этого и нужны были ледоколы. Почему атомные? Да потому, что ни один дизельный ледокол по своей автономности и мощности не сравнится с атомным. Правда, это касается именно Северного Ледовитого океана. В таких замерзающих морях как Балтийское, Белое, Охотское и дизельные ледоколы вполне справляются с возложенными на них задачами.

Ледокол разрушает лёд наезжая на него корпусом и продавливая своим весом. Разрушенный таким образом лёд частично расплывается в стороны под кромку, частично всплывает в канале за ледоколом. По проложенному ледоколом каналу может вполне успешно следовать обычное судно. Но дрейфующий лёд находится в постоянном движении. И не всегда канал за ледоколом сохраняется надолго. Отсюда возникли различные способы проводки судов: «лидированием», «околками», «по одному», «на буксире». Накопившийся годами опыт обобщён в книге «Практика плавания во льдах». Как и всё в мире, практика совершенствуется и изменяется в зависимости от опыта плавания, появления новых мощных судов и ледоколов. Этому нигде не учат, умение и опыт приходят с работой в Арктике.


ГЕРОИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ ЛЕДОКОЛА

Пожалуй, два рейса «АРКТИКИ» отмечены в истории и могут быть признаны героическими в самом прямом смысле. Август 1977 года – научно-эксперементальный поход на Северный Полюс. О нём написано много. Я бы отметил то, что это было первым посещением Полюса надводным судном в свободном плавании. Сейчас на Полюс ходят по расписанию. Но в истории остаются первопроходцы. Все участники этого рейса были награждены Правительственными наградами, пятеро из них стали Героями Социалистического Труда. Среди них капитан и главный механик. Люди это заслужили. На лобовой надстройке ледокола появился Орден Октябрьской Революции. Второй – рейс осенью 1983 года в Восточный сектор Арктики. Ситуация там сложилась чрезвычайная. Затёрты льдами десятки судов. Дизельные ледоколы стояли, не могли двигаться. Завоз снабжения, топлива, продовольствия на Чукотку был под угрозой срыва. Сжатием раздавило одно судно, оно затонуло с грузом. На уровне Совета Министров решался вопрос об эвакуации населения. Ледокол «Арктика» сыграл решающую роль в разрешении ситуации. Необходимые грузы были завезены. Чукотка вернулась к нормальной жизни. Труд моряков был также оценён наградами Правительства. Капитану присвоено звание Героя Социалистического Труда.


ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС

21 августа 2008 года у ледокола заканчивается срок действия документов Морского Регистра РФ. Техническая и экономическая целесообразность дальнейшей эксплуатации старого ледокола отсутствует. Слишком затратно. Запас ядерного топлива на исходе, хотя при рачительном пользовании месяца на 3-4 ещё хватит. Доработать эти месяцы при желании и определённых материальных и организационных затратах с продлением документов реально. Но, воли «уходящего» руководства нет, сказывается предстоящая передача ледоколов под управление Росатома. Есть другие ледоколы, моложе. Поэтому – ПОСЛЕДНИЙ! Ледокол должен вернуться в порт к этой дате. В перспективе выгрузка ядерного топлива, некоторые доковые работы. Постановка ледокола «на прикол». Печально, но у всего есть своё начало, есть и свой конец. Просто к этому надо быть готовым. Наверняка настанет минута и скупой мужской слезе.


ОБЫЧНАЯ РАБОТА

По своему характеру обычная работа ничем не отличается от тех рейсов, что упоминались выше. Бывают и более сложные ситуации, но масштабом поменьше, без телевидения, без прессы, без оркестра на причале.

Выход. Выход в море это начало рейса. Подготовка к выходу начинается практически на следующий день после прихода. Завоз продовольствия и снабжения, смена экипажа, отчёт за рейс, проверки различных комиссий. И практически всегда находятся недоработки. Устранение замечаний, влияющих на выход. Доклад о выполнении. Надо успеть и свои дела сделать пока на берегу. Одним словом – суета. Поэтому выход все ждут с нетерпением и надеждой. Оформление отхода – венец всей подготовки и при положительном исходе конец волнениям. Каждый раз всё это происходит по своему, но что-то общее этой последовательности присуще.

Буксиры подходят к борту. Вот и лоцман на мостике. ГЭУ готова к работе, начальники служб доложили о наличии личного состава. Проверена работа тифонов*. К причалу неспешно продвигается береговая швартовная команда. Отдан последний швартов*. Звучит команда: «Боцману на якоре стоять!» Медленно причал отплывает от борта ледокола. Всё земное удаляется вместе с ним. Два часа и ледокол выходит из Кольского залива в Баренцево море. Не всегда оно приветливо встречает своих мореходов. Как и настроение у человека – переменчиво. Начинается иная жизнь.

Здесь позволительно маленькое отступление. Из Кольского залива есть две дороги. Одна ведёт в Арктику – надо повернуть направо. За границу – налево. Географически так определено. У моряков Мурманского пароходства существует разделение на тех, кто «ходит налево» и «ходит направо». Большинство предпочитает «ходить налево». Ледокольщику «налево ходить» не суждено.

Море. Оно бывает и спокойным и штормовым. Штормовое море – испытание для любого человека. Часто на ледоколы приходят люди, плохо переносящие качку. Ведь основная работа ледокола во льдах. Но до льда надо ещё дойти. Каждый переносит качку по-разному. Укачиваются все. Не верьте тому, кто говорит иное. Некоторые просто «лежат». У других людей просыпается аппетит, но таких мало. Лучшее средство от дурного самочувствия – смотреть вдаль на горизонт и выходить иногда на ветерок. Продувает насквозь, но и состояние улучшается. Лежать тоже хорошо, правда, не всегда удобно. Работать приходится в любых условиях. Работа отвлекает от шторма. Помогают также сухари или что-нибудь солёное. Люди, совсем не выносящие шторма, уходят работать на берег. Бывает во время шторма посещают мысли: «а не бросить ли всё это …» (дальше на Ваше усмотрение). Если честно, бывает и страшно. Но волна спадёт, и всё забывается. Со временем появляется привычка. Поверьте на слово: кто штормовал - тот умеет ценить жизнь.

Работа. Она уже началась. Бо′льшая часть экипажа распределена по вахтам. Вахты несутся круглосуточно «четыре через восемь». Это значит, что четыре часа вахта, затем перерыв (отдых) восемь часов. Люди годами привыкают к определённым вахтам. После рейса ещё длительное время приходится настраиваться на береговой лад. Особенно это проявляется у несущих вахту с 0(12) до 4(16) часов. За несколько месяцев вырабатывается стойкая привычка в это время бодрствовать. На всех вахтах, несмотря на некоторые неудобства, существуют и свои положительные стороны. Старпому, у которого вахта с 4(16) до 8(20) часов, суждены восходы и закаты. На всю жизнь запоминается эта неповторимая красота, обязанная вращению планеты вокруг своей оси. Попробуйте на морозе, желательно с небольшим ветерком в лицо, понаблюдать за солнцем над горизонтом. В глазах появятся слезинки, но не спешите их вытирать. И Вы, может быть, увидите что-то похожее на иероглифы, японские или китайские. Вероятно, именно Солнце причина их возникновения в письменности восточных стран. «Стран восходящего Солнца».

Уставом* на флоте предписано четырёхразовое питание. Не то, чтобы моряки очень любят поесть, скорее для удобства вахтенной службы. Несущим вахту ночью, организуется ночной чай. Ну, а меню и всё остальное зависит от шеф-повара. Хлеб печётся на ледоколе. Продовольственные кладовые рассчитаны на семимесячный запас продовольствия. Поверьте, «харч» - главное в море. Плохие повара на судне более одного рейса «не задерживаются». Иначе «бунт на корабле». Хороший повар – уважаемый человек.

6 июля, воскресенье. На берегу отмечают День работников морского и речного транспорта (первое воскресенье июля). Наш профессиональный праздник. Может быть, поэтому море отнеслось снисходительно к нам в начале ПОСЛЕДНЕГО РЕЙСА. 5 баллов для ледокола - малозаметная качка. Чуть окатывало брызгами. Правда, «по просьбе трудящихся» пришлось перенести общесудовое собрание на другой день.

ЛЁД

Лёд. Это целая поэма. Детство прошло у озера. И лёд, казалось, дело знакомое. На рыбалке пешнёй* лунки приходилось долбить, слушать, как лёд трещит по всему озеру, на льдинах кататься по весне, по прогибающемуся тонкому льду ходить. Но лёд в Арктике – это совсем другое, это загадка. А всего-то вода в твёрдом виде. О нём написано много научных трудов, защищено диссертаций. На практике же подход несколько иной. Ледокольщика интересует несколько характеристик льда. Это район образования (морской, пресноводный), возраст, толщина, торосистость, бальность (процентное содержание льда на видимой водной поверхности). Также можно отметить силу сжатия, разрушенность (летом), заснеженность (зимой). Все эти характеристики в разных пропорциях дают большое разнообразие ледового покрова, с которым приходится иметь дело. Есть особый вид льда – лёд, образовавшийся на суше. Тысячами лет характеризуется возраст этого льда. Ледники на северных островах постепенно под своим весом сползают к морю, крошатся. Образуются айсберги. Красивейшие творения природы весьма опасны для судовождения. К радости судоводителей районы, где рождаются и существуют айсберги, не многочисленны. Самые большие айсберги встречаются в Антарктических водах. Измеряются километрами, иногда десятками километров. В Арктике поменьше – сотнями метров. Айсберги обладают гипнотическими свойствами. Может быть, здесь наиболее ярко проявляется один из законов Ньютона о взаимном притяжении тел. На айсберг можно смотреть часами, физически тянет подойти поближе. «Титаник» вспомните. Это, пожалуй, самое красивое и коварное воплощение в природе «аш два о».

Лёд надо знать и понимать, чтобы не случилось беды. И в наше время плавающие в Арктике суда не застрахованы от случаев повреждения во льду и даже гибели. Поэтому плавание здесь отнесено к рискованным мероприятиям и требует умения.

Ледокол вошёл в лёд. Жизнь налаживается. Во льду ледокольщики - у себя дома. Начинается привычная работа.

9 июля. Среда. За двое суток мы успели провести через 50-ти мильную перемычку сплочённого льда в районе Карских ворот два судна. Лёд для ледокола не представляет проблем. Первая проводка была при хорошей видимости. Вторая в тумане. Судно визуально так и не увидели. Разве что сигнал на экране локатора. В 10.10 с получением распоряжения от директора по эксплуатации ледокольного флота последовали в район архипелага Шпицберген* для оказания помощи НЭС* «Михаил Сомов» по эвакуации СП-35.

ДРЕЙФУЮЩИЕ СТАНЦИИ

Немного истории. Станции «СП» – дрейфующие на льдине научные станции «Северный Полюс» с соответствующим порядковым номером. «СП-1» была организована в 1937 году. Четвёрка папанинцев была высажена в районе Северного Полюса самолётами. Дрейф продолжался 9 месяцев. В послевоенные годы изучение Северного Ледовитого океана с дрейфующими станциями «Северный Полюс» приняло масштабный и последовательный характер. Ежегодно организовывались новые дрейфующие станции. В отдельные годы их одновременно насчитывалось по две и даже три. Научная работа, проведённая в рамках этой программы, позволяет считать Северный Ледовитый океан одним из самых изученных. Во время перестройки программа была свёрнута. В 2004 возобновлена. В сентябре научно-экспедиционное судно «Академик Фёдоров» (судно названо именем одного из участников «СП-1») при содействии ал «Арктика» высадил «СП-33» на льдину к северу от Новосибирских островов на 85 параллели в трёхстах милях от Северного полюса. В 2007 году была организована «СП-35». Эту самую «СП-35» и принесло дрейфом к архипелагу Шпицберген в точку 81° северной широты, 30° восточной долготы. Для снятия экспедиции со льда необходимо судно, которое может перегрузить на свой борт снаряжение: два десятка щитовых домиков, бульдозеры, снегоходы, оставшееся топливо в бочках, пустые бочки. Для этих целей в августе 2008 года было выделено НЭС* «Михаил Сомов», (судно несёт имя начальника дрейфующей станции «СП-2», он же возглавлял первую экспедицию на Антарктический материк).

10 июля. Траверз* мыса Желания (северной оконечности архипелага Новая Земля). Ледокол следует в точку встречи с НЭС «Михаил Сомов» ориентировочно 80 градусов северной широты, 44 градуса восточной долготы. Ожидаемое время прибытия (ЕТА) в точку – 11 мск 11 июля с.г. «Михаил Сомов» планирует подойти сутками позже. На борту судна вертолёт МИ-8 с лётным составом из 7 человек, 22 члена экспедиции, 36 членов экипажа. От предполагаемой точки встречи до места дрейфа «СП-35» около 170 миль.





12 июля. 17.30 7950\4533* встретились с НЭС «Михаил Сомов» на кромке сплочённых льдов и начали его проводку. Видимость несколько кабельтовых*, туман. Лёд дрейфует, поэтому координаты места станции постоянно изменяются. Радио России освещает нашу работу. Думаю, что к обеду завтрашнего дня мы подойдём к полярникам. Это 18 часов хода.

12 июля. 24.00 до СП-35 остаётся 92 мили. Первые две вахты прошли довольно успешно. Лёд позволяет. Хотя, ограниченная видимость несколько усложняет нам выбор дороги. Посмотрим, что будет завтра.





13 июля. 13.00 8102\3123 подошли к льдине, на которой находится СП-35. Проложили канал для подхода НЭС «Михаил Сомов». Начальник станции отметил красными флажками место подхода судна. Саму льдину «трогать» не стали, чтобы не образовалась какая-нибудь непредвиденная трещина. Отошли в сторону от проложенного канала. Остановились в ожидании подхода к месту погрузки НЭС «Михаил Сомов». 14.15 «Михаил Сомов» подошёл к льдине, ошвартовался, заведя ледовые якоря. Началась эвакуация СП-35, на которую отведено трое суток. Проводкой от кромки до льдины прошли 172 мили. Время в дороге 19 часов 30 минут. При хорошей видимости, пожалуй, получилось бы часа на 2-3 быстрее.

15 июля. 23.50 на «СП-35» был спущен государственный флаг России и города Санкт-Петербурга (ААНИИ – Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, организатор «СП» находится в Санкт–Петербурге, на Васильевском острове). Дрейфующая станция прекратила своё существование.

16 июля. Закончена погрузка имущества «СП-35» на судно. 15.00 мощность ГЭУ - 40%, управление с мостика. Начали проводку НЭС «Михаил Сомов» на кромку льда.

17 июля. 05.05 7947\4147 вышли на чистую воду, закончили проводку НЭС «Михаил Сомов». Последовали на трассу Северного Морского Пути. За 14 часов пройдено во льду 134 мили. Дорога назад оказалась и короче и быстрее.

ЗИМА И ЛЕТО

Арктика – район Земного Шара, где и летом в достаточном количестве присутствует лёд. Плавание в зимнее и летнее время имеют множество различий. Зима – полярная ночь, лето – полярный день. Зима – довольно низкие температуры, лето – преобладание положительных значений температуры. Зима – циклоническая активность (штормовая погода), лето – частые туманы (в некоторых районах по 24-25 дней в месяц). Зима – увеличение ледяных массивов, лето – таяние льда, уменьшение ледовитости. Зимой лёд на порядок крепче, ледопроходимость ледоколов и судов ниже. Зима – спячка, лето - пробуждение жизни. Плавание в эти периоды значительно разнятся и с точки зрения тактики и самой возможности. По энерговыработке плавание в зимний период в два раза затратнее. Лето, с точки зрения эмоциональной, разнообразнее. Летом, правда, приятнее отдыхать дома. При существующем графике работы (4 месяца через 4) только одно лето в два года получается полноценным.

19 июля. Встали на якорь в северной части пролива Югорский Шар. Новоземельские проливы очистились ото льда, ледокольная помощь временно не требуется.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ (СМП)

Северный Морской Путь – судоходная магистраль вдоль северного побережья России от западной границы Новоземельских проливов, к северу от Новой Земли от меридиана мыса Желания, до Берингова пролива. В конце 1932 года Постановлением Советского правительства было создано Главное Управление СМП (ГУСМП), в задачу которого входило объединение всего торгового, речного и ледокольного флота, разбросанного по разным бассейнам, расширение сети полярных станций, реорганизация гидрографической службы на севере, создание полярной авиации для превращения Северного Морского Пути в надёжно действующую транспортную магистраль. С 1954 года ГУСМП вошло в состав Министерства морского флота, а 1970 году преобразовано в Администрацию СМП. Ещё во времена царской России шло планомерное изучение этой трассы. В 1913 году экспедицией под руководством Бориса Вилькицкого на пароходах «Таймыр» и «Вайгач» было сделано самое крупное географическое открытие 20-го века группы островов, впоследствии названных Северная Земля. А описано и нанесено на карты всё побережье вдоль Северного Ледовитого океана несколькими отрядами российских землепроходцев Великой Северной экспедиции в первой половине 18-го века. Для России во все времена СМП являлся стратегической магистралью, по которой можно перевозить грузы, перегонять суда и военные корабли с запада на восток страны и обратно. Это самый короткий путь из Европы в Японию и Китай. Плавание по трассе СМП затруднено наличием льда во всех морях Северного Ледовитого океана. И, как правило, сквозное плавание осуществляется только в летний период с июля по октябрь. Имели место плавания и в иные сроки, но они единичны. С 1979 года в западном секторе Арктики осуществляется круглогодичная навигация на Дудинку*. Трасса пролегает через Баренцево и Карское моря, по реке Енисей. Прекращается на 2-3 недели только на время половодья в конце мая – начале июня.

27 июля. Провели в район Байдаракской губы на юго-востоке Карского моря голландский земснаряд* «Утрехт». Встречались отдельные полосы льда, легко проходимые. Поскольку у этого судна нет ледового класса, нас и направили обеспечивать его проход. Сутки простояли на якоре. Самое большое впечатление – байдаракские стрекозы. Облепили ледокол как мухи. Без стеснения и опаски садились на всех гуляющих по палубам. Было тепло: плюс 14 в тени. А ведь три десятка километров до ближайшего берега!

СТРАННЫЙ СОН

Каждому человеку иногда снятся странные сны. У каждого они свои. Но бывают сны общие, характерные или всему человечеству, или определённой группе людей. Например, полёты во сне. Есть такой сон и у судоводителей - ледокольщиков. Ледокол плывёт по улицам города, возвышаясь над домами. Улицы узкие, повернуть не получается. И надо бы остановиться. И надо бы дома не задеть и ледокол не повредить. Но ледокол всё плывёт и плывёт, пока сон не прерывается. Объяснить это возможно ли?

1 августа. Карское море. Вернулись в Карские Ворота. Неблагоприятными ветрами нанесло с севера лёд. Перемычка льда держится иногда и до сентября. Судов на восток нет, поэтому и дежурим на этой перемычке. Пересадили с тх «Кола» трёх членов экипажа, прибывших из Мурманска.

3 августа. Наблюдали Солнечное затмение. Всё-таки нижний краешек светила так и остался не закрытым Луной. Потемнело сильнее, чем ночью в этих широтах. Разочарованными остались только туристы, возвращающиеся на атомном ледоколе «Ямал» с Северного Полюса. Разговаривал с капитаном. В их районе небо было сплошь закрыто облачностью. А туристы любят такого рода развлечения. Правда, контрактом безоблачное небо не оговаривается.

КАПИТАН

«Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды» (Устав*…). «Капитан является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна, жизни находящихся на нём людей и перевозимый груз» (Устав*…). « Капитан судна оставляет судно последним…» (Кодекс торгового мореплавания). Капитан – работа и ещё раз работа, иногда бессонные ночи, недремлющее чувство ответственности, одиночество (жизнь). Количество подписей в журналах, на радиограммах и других документах не поддаётся счёту (бремя). Привилегии – за всё и всех быть в ответе (случается).

4 августа. За последние несколько дней проведено 4 судна. Лёд в зависимости от направления и силы ветров, то закрывает пролив, то открывает. Когда судов нет, уходим дежурить в губу* Долгую на юге Карских Ворот. Любители рыбалки получают здесь истинное удовлетворение.

ПЯТНИЦА

Пятница на флоте особенный день. Вообще, все судовые мероприятия расписаны по дням недели. Как и меню: в воскресенье обязательно курица. Ну, а пятница – день учебных тревог, тренировок и т.п. Конечно, при интенсивной работе, приходится иногда отступать от морских традиций, переносить мероприятия в интересах дела. Чрезмерные нагрузки на людей, особенно в конце рейса нежелательны. В нашем же случае, в данном рейсе, мы полностью во власти второго старпома, который за всё это отвечает. По интенсивности занятий и требовательности к экипажу нам далеко до военно-морского флота, но подготовка к борьбе за живучесть дело - святое. И жизнь это подтверждает. Тренированный, умеющий и знающий человек не боится нештатных ситуаций, где порой надо не раздумывать, а действовать. На это всё и рассчитано. Грамотное использование спасательных средств, противопожарного оборудования, средств борьбы с водотечностью не раз помогали предотвратить беду на море. И тут никто другой не поможет. Всё зависит только от умения и готовности каждого. За примерами далеко ходить не надо. Бывало и на «Арктике».

5 августа. Так выглядит пролив Карские Ворота из космоса. Красно-коричневым цветом выделена суша: острова Новая Земля и Вайгач. На снимке хорошо просматривается скопление льда в северо-западной части пролива и вдоль Новой Земли. Чистая вода на снимке чёрного цвета, облачность серого. Район Карских Ворот всегда отличается высокой динамикой дрейфа. Снимок был сделан 5 августа утром, а вечером того же дня массив льда полностью перекрыл пролив. Ледоколу пришлось «ковыряться» в этой перемычке с судном за кормой как «ёжику в тумане». Работа такая.

ПОЗВОЛИТЕЛЬНЫЕ ВОЛЬНОСТИ

6 августа, 10 мск. Встали на якорь на доступных глубинах в районе посёлка Варандей. Посёлок нефтяников. Отсюда проложен по дну Баренцева моря трубопровод, на построенный в море терминал для отгрузки нефти на танкера. Привлекательность этого места в том, что здесь имеется сигнал сотового оператора МТС. Довольно дешёвая связь, чтобы вдоволь наговориться с родными, друзьями. Правда, для этого надо уходить с рабочей трассы на 80 миль в сторону. В подходе судов к Карским Воротам образовался промежуток. Начальство не стало возражать. Ледокол уже месяц в море. На палубе настоящее столпотворение. И все с мобильными телефонами. Маленькие радости, из которых состоит наша жизнь и работа.

7 августа, 12.05 мск. Снялись с якоря, последовали в пролив Карские Ворота. Причина вольности (по большому секрету) – день рождения супруги капитана.

АТОМОХОДСТВО

С самого создания атомного флота, а днём его создания считается день подъёма Государственного флага на первом атомном ледоколе «Ленин» - 3 декабря 1959 года, он принадлежит государству. При социализме все морские пароходства были государственными. Для обеспечения завоза продовольствия, снабжения на развивающийся Север было создано Мурманское морское пароходство (ММП), в котором были специализированные суда ледового класса и ледоколы. Атомные ледоколы были приписаны к Мурманскому морскому пароходству. В Мурманске была создана специальная база для атомных ледоколов, где они ремонтировались, перегружали ядерное топливо. В перестроечные годы вопрос собственности вышел на первый план. ММП акционировалось. Однако, атомные ледоколы остались в собственности государства. Было оформлено доверительное управление госсобственностью Мурманским морским пароходством. Это было оправдано, поскольку весь людской и технический потенциал по эксплуатации атомного ледокольного флота был сосредоточен именно здесь. Да и государство в те годы не смогло организовать нормальную эксплуатацию этой техники. Другие были веяния. Пароходство спасло атомный флот в годы лихолетья, надо отдать ему должное. Ещё жили прежние традиции, управляли производством люди из того времени. Ледокольный флот выжил. В феврале 2008 года государство заявило о прекращении доверительного управления атомным флотом и передачи его под управление госкорпорации Росатом. 28 августа сего года эта передача должна состояться. Фактически при Росатоме создаётся новое транпортно-технологическое предприятие под названием Атомфлот (Росатомфлот). Поскольку эти записки пишутся в рейсе, до момента предполагаемых событий названия могут быть неточными. К управлению Атомфлотом пришли профессиональные управленцы, хорошо знающие ледокольный флот, заинтересованные в его поддержании и развитии. Людям же, работающим на ледоколах, остаётся просто пережить эту реорганизацию и надеяться, что атомный ледокольный флот был, есть и будет существовать.


АРКТИКА НЕ ОТПУСКАЕТ «АРКТИКУ»

9 августа. Два дня назад нам сообщили, что будущее руководство ледокольным флотом планирует продолжить работу ледокола в сентябре-октябре с.г. При заходе в августе предстоит представить все системы, механизмы ледокола Морскому Регистру в объёме ежегодного предъявления, для получения разрешения на дальнейшую работу 2-3 месяца до выработки запаса ядерного топлива. А вчера получено устное распоряжения готовиться к данному освидетельствованию и выходу в Арктику. «Муравейник» зашевелился. Сразу же собрано совещание начальников служб для подготовки предложений и мероприятий для осуществления поставленной задачи. Ох, как их не мало!
Значит, может состояться и «САМЫЙ ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС»?
АРКТИКА не хочет отпускать «Арктику»!

13 августа. По указанию штаба морских операций (ШМО) сменили место дежурства. Встали на якорь в северной части пролива Югорский Шар. Перемычку к северу от Карских Ворот отнесло от пролива сильными северо-западными ветрами к востоку. Ворота практически открыты для безледокольного плавания. Но её ещё может вернуть восточными ветрами. Лёд тает. Размеры массива уменьшаются. До прихода в порт остаётся неделя. Редко такое бывает, чтобы точно была известна дата прихода. Она определена – 10 часов утра 20 августа. Непривычно. Зачастую, хоть и ждёшь заход, он всегда неожиданен. Особенности морской жизни.

ПАМЯТЬ

14 августа. Недолго простояли на якоре. Вернулись в Карские Ворота, к 17.00 провели в обход пятен сплочённого льда очередное судно. И упоминать об этом не стоило бы, и день этот в дневник вносить. Если бы в этот день не родился человек, перед которым многие ледокольщики «сняли бы шляпу». Нет его уже. 8 марта 1999 года он вылетел на свою последнюю ледовую разведку и не вернулся. Разбившийся вертолёт нашли на следующий день. Не стало гидролога Лосева Валерия Михайловича. Это был его последний рейс, после которого он хотел уйти на пенсию. Валерий Михайлович всю свою жизнь посвятил Арктике. Зимовал на Шпицбергене, Диксоне*, многие годы летал ледовым разведчиком по всему северу. Член первого экипажа ал «Арктика». Ледокольщики присвоили ему звание «Лучшего гидролога Советского Союза», неофициальное, конечно. Лёд он знал, как отличник таблицу умножения, чувствовал его. Такое далеко не каждому даётся. Человек, не имеющий высшего образования, обладал энциклопедическими знаниями во всём, что связано с Арктикой. Настоящий «арктический волк». Интересный рассказчик. Хлебосольный хозяин. Именно от него многие молодые моряки «заразились» любовью к этому суровому уголку планеты, полюбили свою ледокольную профессию. Он был настоящим другом, наставником, учителем. В каюте его можно было застать, по большей части, с книгой в руках или пишущего. Его пытливый ум и жажда познания до последних дней своих, вызывали уважение к этому человеку и белую зависть. Награды его перечислять долго. Несколько орденов и медалей, звания «Почётного Полярника», «Заслуженного работника транспорта» «Заслуженного работника авиации». Он налетал около 20 тысяч часов (в общей сложности два с половиной года провёл в воздухе). Сегодня ему исполнилось бы 73 года. В благодарность Валерию Михайловичу, ледокольщики ал «Арктика» вышли с инициативой увековечения его имени в географическом названии. Пройдя через определённую, довольно длительную процедуру, эта инициатива завершилась Постановлением Правительства РФ о присвоении мысу на берегу Баренцева моря в проливе Югорский Шар, вблизи от места гибели вертолёта, названия «Мыс гидролога Лосева». Моряки ледокольного флота установили на этом мысу памятный крест. Такая есть традиция на севере.

«ПОСТОЯННЫЕ ПАХАРИ ЛЬДА»

Не зовут нас к себе города,
Не рисует портреты художник.
Тяжелы мы как наши суда,
И как наши суда мы надёжны.
И в шторма, и в полярную ночь
Не кончается наша работа.
Мы любому готовы помочь
Моряки ледокольного флота…

…По полям многолетнего льда,
Где рассветы туманные мглисты,
На буксирах ведём мы суда
Словно в связке в горах альпинисты.
И обратно уходим туда,
Где сигналит о помощи кто-то
Постоянные пахари льда -
Моряки ледокольного флота

Александр Городницкий

Под эту песню в рейсе сделано слайд-шоу с наиболее удачными фотографиями ледокола и экипажа.
А песня, наверное, стала гимном работе.



ЯКОРЬ

У каждого судна есть якорь. Не один. Как минимум два, не считая запасного. Нужный атрибут любого плавающего сооружения. Ледокол не исключение. Даже трудно представить его отсутствие. Историй и баек на тему якорей на флоте много. Якорь служит для удержания судна на месте. Летом ледоколу без якоря никак. Часты постановки и снятие с якоря. Якорь «привязан» к судну якорной цепью. Цепь собрана в единое целое из коротких, по 25 метров, смычек. Длина якорной цепи на ледоколе 12 смычек. Интересен факт, что якорная цепь играет не меньшую роль, чем якорь в удержании судна на месте. В зависимости от глубины моря и состояния погоды при постановке на якорь вытравливается различная длина якорной цепи. И если якорь «ползёт», не держит грунт, иногда достаточно увеличить на пару смычек длину цепи. Бывает, что якорь теряют. Это уже авария для судна. Лучший друг якоря – боцман. Есть ещё и ледовые якоря у ледоколов и специализированных арктических судов. Они больше походят на крюк. С его помощью судно может «цепляться» за льдину и стоять около неё необходимое время. Повидавшие дно разных морей и отработавшие свой срок якоря, порою находят последнее пристанище в роли памятников, отличительных знаков перед морскими заведениями или на могилах моряков. В портовых городах их часто можно увидеть. На морском жаргоне «бросить якорь» означает остановиться, отдохнуть, осесть.

16 августа. Снова встали на якорь в проливе Югорский Шар на привычном месте. Ждём указания следовать в Мурманск. По телефону с руководством всё обговорено. Хотя, это один из немногих случаев, когда можно и следует идти в порт даже без указания.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СЛОВА

Вот и заканчивается ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС. Всего полтора месяца. Да и больше похож рейс на лёгкую летнюю прогулку. Судьба распорядилась в ПОСЛЕДНЕМ РЕЙСЕ дать отдохнуть ледоколу, не взваливать на его старческие плечи тяжёлую ледокольную ношу. Он справился, не подвёл. Дотянул до назначенного срока, показал, что есть ещё порох в пороховницах. На том огромное ему спасибо от людей, которые живут, работают на нём и считают его вторым домом. Удачный ледокол, особенно его «атомное сердце». На треть перекрыл временны′е сроки эксплуатации. На зависть последующим собратьям, которые «не вылезают из ремонтов», а кто и встал уже навсегда. Хотя, возраст сказывается. Где-то подтекает, где-то проржавело, что-то постоянно приходится ремонтировать. Не очень баловали его хорошими заводскими ремонтами в последние годы. Проявился заложенный запас прочности ещё при проектировании и строительстве. И экипаж берёг. Старался. У многих вся жизнь здесь прошла, и они не видят её без ледокола. Без любимого ледокола. «Арктика» - пожалуй, самое красивое и точное название для судна, предназначенного для работы в Арктике. Гордое и доброе. А его ведь меняли. Когда ледоколу вернули первоначальное имя, был конец сентября. Палубную команду не надо было заставлять, сразу развесили забортные беседки. Устаревшее название успели закрасить, а новое на одном борту мороз не дал до конца вывести. В море Лаптевых дело было, лето уже закончилось. Так и пришли в порт. На правом борту красовались только две буквы: АР. Кто-то шутил: «Новый ледокол «АР» пришёл». Но все были счастливы.

Никогда не переименовывайте пароходы! Они ведь не просят.

Можно ли любить «железо»? Конечно можно. Когда душа прикипела, когда знаешь и чувствуешь его от киля до клотика, когда его вмятина – твоя боль, когда лучшие годы отданы ему, когда удачи и проколы пополам, когда обязан ему тем, кем стал, когда «оно» к тебе с тем же.

«Железо» - корабль. Но только «свой в доску» может так к нему обращаться. Поскольку они - одно целое. Встречается иногда такое в жизни. Этим она и замечательна.

17 августа. 10.00 за трое суток до прихода судна в порт по Правилам Порта требуется подать информацию. РДО*: ЧЗМЛ Смирнову ЧЗМА Перевощикову НМ Бабичу ЧДСМ ПНМ ММА
Подход к лоцманской станции 20 августа в 08 мск, к ФГУП «Атомфлот» 10 мск. Прошу лоцмана и два буксира для швартовки.
Вход в территориальные воды в точке В-1 6932\3439 02-05 мск.
Уважением КМ Баринов

В дальнейшем за 48, 24, 8 и 4 часа необходимо подтверждать или уточнять время подхода. Группами заглавных букв указываются принятые в морском флоте условные сокращения должностных лиц*. Первый шаг к приходу сделан. Готова и предварительная прокладка маршрута следования, рассчитано время начала движения, получен не совсем благоприятный метеопрогноз на переход. Выходили в рейс, дул встречный северо-восток. Уходим опять же со встречным, но северо-западом. Моряки, чертовски верящие в приметы, бестии. Не согласна с нашими планами Арктика. Подаёт знаки. Прислушаться бы.

31 год назад ледокол «Арктика» первым из надводных судов побывал на Северном Полюсе. На ледоколе до сих пор работают несколько человек, участников того рейса. Поэтому день этот почитается и отмечается. На завтрак – бутерброд с икрой, на обед – солянка, что черпак не тонет, на берегу такая не встречается. Настоящая. Вечер без тостов не обойдётся.
На торжественном митинге, тогда в 1977 году, рядом с флагштоком, на котором поднимали Государственный флаг, был установлен транспарант: «МЫ ПРИШЛИ К ТЕБЕ, ПОЛЮС!» Именно «пришли», а не «покорили». Человек не властен над природой, порою бессилен перед стихией. Он может укрыться, переждать, приспособиться, но не в силах подчинить её себе. Хорошо, если бы человек это понимал и всегда помнил. Министр морского флота СССР Гуженко Тимофей Борисович, руководитель экспедиции, спустя годы рассказывал, что были разные варианты, в том числе и «покорили». Но сознательно ушли от него. Мудрое было принято решение.

Сегодня экипаж и ледокол отдыхают. Отмечают свой маленький заслуженный праздник.

Завтра с утра в дорогу.

18 августа. Утром в 08.25 снялись с якоря. Прошли проливом Югорский Шар. На траверзе* мыса Гидролога Лосева ледокол, покидая навсегда эти места, почтил память своего бывшего члена экипажа продолжительным гудком. Баренцево же море не преминуло напомнить о себе.

Вдохновение посещает – пишется быстро и весело. Уходит – надо себя заставлять. Профессионально пишущий к этому привычен, это его жизнь, это его хлеб. А дилетанту не всегда под силу. Поэтому рассказать можно и нужно было бы больше, и по историческим вехам пройтись, и экипажу уделить внимание. Но это – записки, отрывки, маленькие штрихи, возникавшие в минуты и часы вдали от того, что называется сушей. Они заканчиваются до встречи с ней. Море иногда вдохновляет. На этом, пожалуй, и откланяюсь.


19 августа 2008 года
Атомный ледокол «Арктика»
Баренцево море


ПРИМЕЧАНИЯ

---

*
Тифон – судовой гудок.
Траверз – направление перпендикулярное курсу судна.
ГЭУ – главная энергетическая установка.
7950\4533 – сокращённое обозначение координат: широта - 79 градусов 50 минут, долгота - 45 градусов 33 минуты;
кабельтов – 1\10 мили, 185 метров;
Сокращения принятые в морском флоте:

КМ – капитан;
ЧЗМЛ – директор департамента эксплуатации ледокольного флота;
ЧЗМА – технический директор атомного ледокольного флота;
НМ – начальник штаба морских операций;
ПНМ – капитан порта;
ЧДСМ – сменный диспетчер пароходства;
ММА – мурманское морское агентство;
РДО – радиограмма.
НЭС – научно – экспедиционное судно.
ал – атомный ледокол.
тх – теплоход.

ФГУП – федеральное государственное унитарное предприятие.
Губа – название заливов на севере России.
Устав – Устав службы на судах морского флота.
Шпицберген – архипелаг на севере Баренцева моря.
Диксон – посёлок на берегу Карского моря в северной части Енисейского залива.
Дудинка – порт на реке Енисей.
Земснаряд – специальное судно, производящее дноуглубительные работы.
Швартов – канат, которым судно привязывается к берегу.
Пешня – вид лома для пробивания льда.
Морская миля – 1853 метра.