Полярная Почта

Первая зимняя навигация на Белом море (1914—1915 годы)
В. Г. Андриенко
По материалам ЦГАВМФ: ф. 401, 418.
© В. Г. Андриенко, 1992
"Гангут" 5/1993
Г 19 Гангут — вып. 5: Сб. ст. СПб.: ЛЕНКО, издательство «Гангут». 1993. — 120 с. ил. ISBN-5-85875-0I6-8

С началом первой мировой войны Архангельск совершенно неожиданно для высшего руководства России прев­ратился в единственный морской порт европейской части страны, через ко­торый могли осуществляться экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и ее союзницами — странами Антанты. Ни сам порт, ни пути, ведущие к нему (морские, речные и железно­дорожные), к такому обороту событий подготовлены не были. Положение осложнялось сезонностью навигации на Белом море и Северной Двине: льды Белого моря преграждали путь к Архан­гельску с ноября-декабря и до апреля-мая. Для продления сроков навигации требовались как морские, так и порто­вые ледоколы, но все ледокольные средства русского Севера в то время исчерпывались ледокольным буксиром портового управления «Лебедин» (мощ­ность механизмов 200 л. с.) и частным промысловым пароходом «Николай» (330 л. с). Военно-морской флот, представлеенный на Севере гидрогра­фическими и лоцмейстерскими служ­бами, имел только два портовых судна, приспособленных для ледового пла­вания: «Кузнечиху» (200 л. с.) и «Соломбалу» (450 л. с), построенную еще в 1877 году.

Министерство торговли и промышлен­ности (МТиП) России, опираясь на по­мощь и поддержку Морского мини­стерства, начало со второй половины 1914 года создавать на Белом море ледокольную флотилию. Ее первые суда приобретались в союзных и ней­тральных странах. Непосредственно воп­росами покупки судов занимался отдел торговых портов МТиП, ему оказы­вали помощь военно-морские агенты (атташе) русского Морского мини­стерства. Несмотря на малое число ледокольных судов, имевшихся за гра­ницей, до конца года удалось приобрести четыре разнокалиберных «ледокола»: в Канаде «Эрл Грей», «Горн» и «Линтрос», в Норвегии — «Мильнер». Пред­полагалась покупка ледокола «Джон Уивер» в Филадельфии, но летом 1915 го­да город от продажи судна отказался.

«Эрл Грей» принадлежал канадскому правительству и использовался в ни­зовьях реки Св. Лаврентия и в одно­именном заливе: зимой для почтово-пассажирского сообщения, летом для охраны промыслов и кроме того как яхта губернатора Канады. Пароход имел каюты для 55 пассажиров пер­вого класса и двадцати — второго, а в кормовой части роскошные апарта­менты для губернатора. Использован­ный в дальнейшем как морской (боль­шой) ледокол, он им по сути никогда не являлся, значительно отличаясь от классического ледокола как по архи­тектуре (наличие бушприта, развитые надстройки, выступающие за борта крылья мостика), так и по форме кор­пуса (яхтенные обводы, острые без подрезов формы штевней, почти прямо-стенные борта в средней части, зна­чительное — 1 : 5,55 — отношение длины к ширине). Однако благодаря своему прочному корпусу (толщина листов обшивки в носовой части достигала 31 мм) и мощным машинам, ле­дорез (как его прозвали уже в совет­ское время) успешно работал в под­вижных льдах не только на Белом море, но и в других замерзающих бас­сейнах, а также на трассе Северного морского пути. Обошелся этот первенец беломорского ледокольного флота с дос­тавкой в 991,2 тыс. рублей. 29 сентября 1914 года «Эрл Грей» вышел из Гали­факса под британским флагом и с командой, набранной на этот переход в Канаде. Никуда не заходя, 9 октября он прибыл в Архангельск, где в течение недели продолжалась приемка корабля новым владельцем. 18 октября над ледоколом, получившим название «Ка­нада», взвился флаг МТиП. Капитаном назначили Н. К. Мукалова, бессменно водившего судно по ледовым трассам до 1921 года.

Перегон купленного следом за ледо­резом маленького «Горна» в 1914 году не состоялся: вышедший в ноябре в бурный Атлантический океан портовый ледокол был вынужден возвратиться для проведения работ по повышению мореходности и несколько месяцев ждал более благоприятных погодных условий. В Архангельск «Горн» пришел 30 мая 1915 года. Общая его стоимость составила 297 тыс. рублей.

Старенький «Мильнер», принадле­жавший портовому управлению Хрис­тиании (ныне Осло), купили с помощью Морского министерства (за 76 тыс. руб­лей); осмотрел судно и вел переговоры военно-морской агент капитан 2 ранга В. И. Дмитриев. 23 декабря ледокол со «сборной» командой вышел из Хрис­тиании и 7 января прибыл на Мурман в Александровск.

Последний из купленных судов — «Линтрос» — принадлежал частной ка­надской компании и перевозил пас­сажиров паромной железнодорожной переправы через пролив Кабота между островом Ньюфаундленд и побережьем Северной Америки. По конструкции корпуса он соответствовал бытовавшему тогда термину «ледокольный пароход», имея усиленный набор, ледовую об­шивку и ледокольный форштевень. По планировке помещений «Линтрос» яв­лялся грузопассажирским судном с многочисленными каютами на трех палубах и двумя небольшими трюмами и твиндеками в носовой и кормовой частях для перевозки срочного груза и багажа. Под руководством англий­ского капитана с наспех нанятой ко­мандой он в середине января вышел в океан и после захода в один из англий­ских портов для пополнения запаса угля 7 февраля прибыл в Кольский залив. На следующий день судно прошло освидетельствование в Александровске, но «Линтрос» оставался под англий­ским флагом (окончательная его приемка и смена экипажа предполагалась в Архангельске). Эта покупка обошлась в 810 тыс. рублей (по другим данным — 824 тыс. рублей).

С осени 1914 года Архангельский порт лихорадило: с 23 августа по 15 янва­ря сюда только с углем, адресован­ным различным ведомствам (более 450 тыс. т), пришло 123 парохода, помимо 82 судов с другими, главным образом военными, грузами. Зима в том году выдалась мягкая, но лед появился рано — уже со второй половины октября. «Канада» работала в море, в подход­ном канале между островом Мудьюг и рукавами Северной Двины и на самой реке у причалов. До конца года ледо­кол ввел в порт 77 судов и вывел на чистую воду 69. Успехи эти достались нелегко: при работе на малых глу­бинах песком и илом были изношены дейдвудные трубы и гребные валы, вода поступала в корпус сплошной струей в количестве до 1000 т в час, правда мощные помпы ледокола пока с ней справлялись. Корпус в носовой части получил несколько вмятин, пос­тоянно текла таранная переборка. Пос­ледняя оказалась «ахиллесовой пятой» судна: как впоследствии ни ремон­тировали и ни совершенствовали но­совую оконечность, первые же удары «ледорезного» форштевня по льду вы­зывали течь! Осмотр ледокола спе­циальной комиссией во главе с инспек­тором отдела портов Р. М. Ловягиным только подтвердил рапорты Мукалова. Ремонт корабля в порту при отсутствии в нем большого дока исключался; моряки переменили только набивку сальников в дейдвудах, и «Канада» вновь приступила к работе, но нена­долго — 5 января ледокол, потеряв ло­пасть винта, окончательно вышел из строя. Мукалов предлагал выморозить винты и даже приступил к этой ра­боте, но руководство МТиП, не по­лагаясь на самодеятельность экипажа приказало отправить судно на ремонт в Англию. Выполнить это решение оказалось не менее сложным, чем воплотить в жизнь идею капитана. Ледокол стоял в районе Экономии (будущего аванпорта Архангельска)., и для вывода его за бар реки в море предстояло проложить 30-километровый канал в сплошных ледяных полях. Для этой цели Морское министерство спешно выделило 100 тыс. рублей и команду подрывников с Балтики. 20 января «Канада» выступила в поход и только через шесть дней продвинулась к стоя­щему во льду у острова Мудьюг паро­ходу «Новороссия», оставленному там для снабжения проходящих судов углем.

Выход из строя единственного ледо­кола прервал навигацию. До 30 зафрах­тованных судов ожидали развития со­бытий в английских портах, 16 паро­ходов (в том числе семь английских) зазимовали в Архангельске. Несколько ушедших из Англии в конце года «куп­цов» застряли в Кольском заливе на рейде Екатерининской гавани у кро­шечного городка Александровск (буду­щий Полярный), имевшего тогда всего один причал и насчитывавшего лишь 600 жителей. Норвежский пароход «Кнут Ярл» с военными грузами побывал здесь дважды: в середине декабря, следуя из Ливерпуля, он прошел до горла Белого моря и, встретив первую льдину, вернулся в Александровск, от­куда капитан парохода начал торго­ваться с Военным министерством из-за размера фрахта [* прим.: 2 тыс. фунтов стерлингов фрахта, гарантии на случай гибели судна; при зимовке во льдах ставка фрахта 1,2 тыс. фунтов в месяц.]

24 декабря, добившись согласия на все условия, ка­питан «Кнута» направил судно в порт назначения, но вновь вернулся, встре­тившись со льдами. Тринадцатью днями раньше из Ливерпуля в Архангельск вышел английский пароход «Тракия» знаменитой судоходной компании Кунарда, военный груз которого оце­нивался в 1 млн. рублей. Встретившись со льдами, он, как и норвежец, по­вернул назад и 30 декабря прибыл в Кольский залив. Решено было дож­даться идущего из Глазго на Север парохода «Двинск» («Русского Восточ­но-Азиатского общества»), имевшего прочный корпус, мощные машины, вре­менные подкрепления в носовой части,поставленные заблаговременно по инициативе хозяев, присоединить пере­гоняемого «Мильнера» и всем вместе двигаться в Архангельск, надеясь на помощь «Канады». Капитан «Тракии» получил гарантии из Петербурга о продлении срока фрахта (44 фунта 15 шиллингов в сутки), оплате всех возможных повреждений и выдаче премиальных (4,4 тыс. фунтов стерлингов) [* прим.: Насколько поход в Архангельск в зимнее время представлялся в Англии невыполнимым — видно из такого случая: один из пароходов, шедших в Россию, был остановлен в Северном море дозорным бри­танским крейсером, запросившем его, куда тот идет. Когда с парохода ответили, ему приказали застопорить машину и прислали офицера спросить: «Сошел ли капитан с ума или произошла ошибка в сигнале». Ка­питан ответил, что полагает, и таком случае, что он сошел с ума.]

II января 1915 года четыре судна вышли из Кольского залива и на следующий день втянулись в горло Белого моря. Продвигаясь в легко проходимом плавучем льду, они еще через день дошли до Сосновского маяка. Здесь «купцы» решили вернуться, «Мильнер» повернул за ними. Капи­тану «Двинека» с трудом удалось уговорить своих коллег следовать даль­ше. К вечеру пароходы кильватерной колонной вновь направились к Архан­гельску; впереди шел «Двинск», за­мыкающим — ледокол. По-видимому, согласие продолжалось недолго: ка­раван быстро рассыпался — сказалось отсутствие общего руководства и не­желание иностранных капитанов рис­ковать судами в непривычных усло­виях. 14 января русский пароход бес­препятственно прошел Зимнегорский маяк и в тот же день достиг припая на баре Северной Двины. Хитроумный норвежец удачно выбрался из льдов обратно и 16 января в третий раз ока­зался в Екатерининской гавани. «Тракии» и «Мильнеру» не повезло: они возвратились к Сосновцу, где пооди­ночке застряли в плавучих льдах на мелководье.

Последняя попытка самостоятельно пересечь Белое море была предпри­нята пароходом «Луга», спешившим из Англии с грузом для строившихся черноморских дредноутов, но, натолкнув­шись на плавучие льды в Горле, ка­питан рисковать не стал и зазимовал в Александровске.

Сложившаяся на Белом море обста­новка представлялась столь безотрадной, что после оживленного обмена теле-граммами между Лондоном и Петрогра­дом британское Адмиралтейство рис­кнуло послать на Север линейный корабль (додредноутного типа) для проводки судов во льдах. Попутно он должен был сменить ушедший 15 января из Кольского залива французский линкор «Шампань», символизировавший защиту союзниками северных коммуникаций. Судя по имеющейся переписке, исполь­зование линкора в таком неожидан­ном качестве решалось на уровне не ниже руководителей ведомств, без кон­сультации специалистов, и с сегод­няшних позиций представляется мерой политической. Авантюризм применения старого броненосца в качестве ледокола уравновешивался крайней заинтересо­ванностью обеих стран-союзниц в про­должении прерванной навигации.

23 января к русским берегам напра­вился линкор «Джупитер» — последний из строившихся в самом конце XIX века броненосцев типа «Маджестик». Опе­рация проводилась в строжайшей тайне. Во всех документах корабль именовался «Буйволом», без каких-либо указаний на класс и тип. Все его действия конт­ролировались британским Адмиралтей­ством, русскому военно-морскому ве­домству предлагалось лишь оказывать ему содействие. Никакого переоборудо­вания на линкоре для передвижения во льдах не проводилось, только не­задолго перед входом в ледяные поля в носовой части в районе скулы поста­вили временные деревянные подкреп­ления. Команда не имела даже теплой одежды, так что доставленные из Архан­гельска полушубки, валенки и прочую экипировку моряки получили уже в Белом море.

После шестисуточного перехода «Буй­вол» повернул от мыса Святой Нос в горло Белого моря и в тот же день прошел Орловский маяк. 30 января импровизированный ледокол находился в 120 милях от Архангельска, неспешно продвигаясь в плавучих льдах. Он си­дел на ровный киль и в отличие от «настоящего» ледокола не мог дать дифферент на корму больше 0,3 м. На полную мощность паровые машины не использовали, опасаясь чрезмерных на­грузок на набор носовой оконечности, не защищенной к тому же броней. В этом и последующих плаваниях во льдах шли экономическим ходом: мощ ность механизмов не превышала 2800 л. с, что соответствовало 10-уз-ловой скорости на чистой воде. Выход­ные отверстия трубопроводов, не имев­ших ледяных ящиков (как это при­нято на ледоколах), постоянно заби­вались льдом, холодильники приходилось подогревать. Впрочем, ледовая обста­новка благоприятствовала походу: 2 фев­раля линкор встретил у Зимнегорского маяка аварийный ледокол («Канада» после погрузки угля с «Новороссии» 29 января самостоятельно дошла до поджидавшего ее «Двинска», успев­шего разгрузиться и принять новый груз; на следующий день суда вышли навстречу англичанам). Соединенно дви­нулись к Горлу: впереди шла «Канада», «Двинск» замыкал караван. В первый день медленно, но безостановочно прод­вигались в чистом льду толщиной 0,6— 1,0 м; в течение двух последующих дней происходили подвижки и сжатия льдов и приходилось отстаиваться, эко­номя топливо,— на «Буйволе» остава­лось угля на 48 часов. 5 февраля лед разошелся, и караван вышел на чистую воду. Через два дня суда пришли в Александровск, где встретились с при­бывшим из Англии «Линтросом». После недельной стоянки ледорез отправился в Барроу на ремонт, на всякий слу­чай под конвоем «Двинска». Линкор остался в Екатерининской гавани; анг­лийские моряки грузили уголь со спе­циально присланного парохода и при­водили корабль в порядок. Поврежде­ний было немного, и командир «Джупитера» Уэйк сообщал британскому мор­скому агенту в Петрограде: «Я не могу считать „Джупитер“ пригодным как ледокол, но, несомненно, он может быть использован в качестве такового». Начальник Главного морского штаба адмирал Стеценко выразил удивление по поводу возвращения линкора, отме­тив, что при недостатке угля «Буйвол» мог отправиться в Архангельск и забункероваться с «Новороссии», до кото­рой ему оставалось пройти 50 миль, и далее, дождавшись ледокольного парохода, заняться проводками судов.

«Тракия» с «Мильнером» продолжали дрейфовать' во льдах у Терского бе­рега. Пароход несколько раз садился на мель, но сходил с нее в полную воду; был поврежден винт, корпус дал течь. У затертого льдом ледокола свернуло руль, запасы угля быстро иссякли. Течением «Мильнера» вынесло к «Тракии», и некоторое время они зимовали вместе. Пытаясь задержаться на месте, суда бросали якоря, но они не дер­жали. 28 января «Тракию» вынесло на глубокое место под самым берегом, и здесь английские моряки с помощью местных жителей даже умудрились пришвартоваться тросами к берегу. Собрались было разгрузить судно, но лед все время находился в движении... В начале февраля ледокол начало от­носить в море, и команда, не слив воду из котла и не разобрав трубопроводы, сбежала на берег, а потом перебралась на пароход. К середине февраля он находился у Самоедской банки в самом бедственном положении: котлы пита­лись забортной водой, помпы работали непрерывно, запасы угля и провизии кончались. Морозы во время «зимовки» доходили до —30°. Положение усугубля­лось тем, что взамен постоянной команды «Тракии», которую с началом войны британское Адмиралтейство мобилизо­вало на боевые корабли, перед выхо­дом в Россию набрали новую. Вот как характеризует ее командир «Джупитера»: «Из пьяных безработных мат­росов, привезенных на пароход прямо из кабаков, в полубессознательном сос­тоянии, иначе никто идти в это пла­вание не хотел». Остается воздать должное капитану парохода Михаэлю Дойлю, единственному моряку из состава прежнего экипажа, оставленному компа­нией на судне, который с помощью только двух поддержавших его офи­церов (старшего механика и III помощни­ка капитана) сумел «все время зорко следить за ней (командой. —Авт.) день и ночь, чтобы она не сбежала на берег, что повлекло бы гибель паро­хода, едва справлявшегося с течью постоянной работой помп».

Первым на помощь «зимовщикам» вышел из Александровска «Линтрос» (в качестве лоцмана на нем находился известный на Севере помор — штурман И. П. Ануфриев, капитаном оставался англичанин Стекренсон). Пробирался ледокол к бедствующим морякам долго, много времени ушло на то, чтобы при­близиться к «Тракии», к которой удалось подойти лишь 23 февраля. Несколько дней «Линтрос» простоял около сидя­щего на мели парохода, снабдил его команду провизией и в конце февраля отправился восвояси в Архангельск. Командир «Джупитера» считал, что капитан ледокола просто струсил, тот оправдывался, ссылаясь на свою ответ­ственность за не сданное еще мини­стерству судно, плохую команду, отсут­ствие каких-либо буксирных приспо­соблений и недостаток угля.

3 марта «Линтрос» подошел к бару Северной Двины, еще двое суток с помощью подрывников продвигался к«Новороссии», где грузил уголь для себя и линкора. Много времени ушло на прием пресной воды, которую приш­лось подвозить к месту стоянки в боч­ках на санях за 16 верст (опреснитель на пароходе отсутствовал), и смену двух поврежденных лопастей винта — для его оголения пришлось перегружать уже принятый уголь. 12 марта на судно пришла русская команда, и на следую­щий день «Линтрос» под отечествен­ным торговым флагом и командой Ануфриева двинулся в обратный путь. На борту находился ледовый лоцман для линкора В. Н. Чичагов (капитан «Соломбалы»), представитель Морского министерства и переводчик лейтенант Бутурлин, а также капитан зимовав­шего в порту парохода Кунарда «Ликия» Бриттен. Последний должен был перейти на «Тракию» в помощь или для смены его капитана.

Когда «Линтрос» шел к Архангель­ску, «Джупитер» находился в горле Белого моря, осторожно продвигаясь во льдах. 3 марта до «Тракии» оста­валось пять миль, а еще через два дня удалось обколоть лед вокруг па­рохода, к этому времени сошедшего с мели. После первых неудачных по­пыток вести пароход на длинном бук­сире «Тракию» закрепили вплотную к корме линкора, так что форштевень парохода приходился против самого кор­мового иллюминатора правого борта; в качестве кранцев использовались про­тивоминные сети и плетеные маты. Однако и в таком положении корабли продвигались очень медленно. Перлини и тросы лопались, и приходилось часто заводить новые (к концу буксировки на линкоре не оставалось ни одного целого троса). Пароход все время рыскал и разломал «Джупитеру» весь кормовой адмиральский балкон... 8 марта началось сжатие льдов, и оба судна окончательно застряли. Пользуясь слу­чаем, командир линкора отправил на «Тракию» часть своей команды для ремонта пароходной машины, а заодно в лучших английских морских тра­дициях сделал «отеческое» внушение отчаявшейся команде судна, обещая в случае необходимости применить к ней самые решительные меры! В этот день корабли находились в 14 милях к се­веру от Зимнегорского маяка, а бро­шенный командой «Мильнер» виднелся в четырех милях. В последующие дни продвижение было незначительным, так что вернувшийся «Линтрос» встретил англичан 14 марта все еще за маяком. Льды наконец разошлись: от бара к северу на несколько миль тянулась полоса совершенно свободной воды, а затем шел лед малой плотности. К вечеру льды опять сжались, буксиры лопнули, и корабли застопорили ход. «Линтрос» начал перегружать уголь на линкор. Весь следующий день льды оставались в прежнем положении, и погрузку продолжали. Попытка ледо­кольного парохода пробить канал не удалась, и только 18 марта караван двинулся снова. Управляться линкору с «Тракией» на буксире в забитом льдом канале удавалось с большим трудом. «Джупитер» все время рыскал, бился носом о края тяжелых льдин, а на заднем ходу часто заклинивал пароход во льду, чем искалечил его окончательно: судно потеряло все ло­пасти винта и повредило руль. Только 20 марта удалось вывести неподвижный и неуправляемый пароход на чистую воду вблизи бара Северной Двины. Линкор здесь — возле плавмаяка — и остался, не рискуя двигаться дальше. Его носовая оконечность в районе ватерлинии получила серьезные пов­реждения: несколько шпангоутов было погнуто, причем один лопнул, 16-мм обшивка вогнулась внутрь, в ней име­лись трещины, разошелся один из швов, дальнейшее поступление воды сдержи­вала только носовая броневая пере­борка перед башней главного калибра. «Если она сдаст, броненосец потонет», — так прокомментировал состояние кораб­ля Бутурлин в рапорте начальству. Вдобавок ко всему «Джупитер» сильно повредил днище, маневрируя около дрей­фовавшего на мелководье парохода.

«Линтрос» попытался провести «Тракию» дальше, к стоящему во льдах угольщику, используя переданные с лин­кора тросы, но безуспешно. Пришлось оставить пароход, приткнув его к кромке льда, и двигаться самостоятельно к «Новороссии». Пока грузили уголь, медленно заправлялись водой из бо­чек, принимали на палубу доски и брев­на для подкреплений на линкоре, на злополучном пароходе вновь разгорелись страсти. Доведенный за семь недель нервотрепки до отчаяния капитан Дойль направил 23 марта совершенно пани­ческую радиограмму начальнику Охраны водного района Архангельска, сообщив ему, что команда едва справляется с откачкой воды, помпы в любую ми­нуту могут сдать и моряки грозятся покинуть судно, что равносильно его потоплению. После обмена радиограм­мами между судами и Архангельском решили держать на угольщике спе­циальную команду, готовую в любой момент сменить английских моряков. К пароходу направили группу рабочих для помощи со льда при проводке и вновь на судно прислали капитана Бриттена. 25 марта «Линтрос» вернулся к линкору. Утром следующего дня, получив уголь и дерево для подкреп­лений, «Джупитер» снялся на Алек­сандровск, а ледокол направился к аварийному судну, которое наконец до­вели, как выразился Бутурлин, «до места».

На этом ледовая эпопея, однако, не кончилась. Поврежденный линкор, не­смотря на разреженный лед, двигался очень осторожно и к ночи остановился в 10 милях к югу от Керецкого маяка из-за плохой управляемости. Ночью, во время сжатия-льда, его опять осно­вательно помяло, а в довершение всего развернуло льдом на 180°; лопнул еще один шпангоут, треснул лист обшивки, в некоторых местах деревянные под­порки превратились в щепу. На этот раз пострадала не только носовая, но и кормовая оконечность (все поврежде­ния оказались вне броневого пояса). 28 марта «Джупитер» продвигался ночью, при свете прожектора, и с началом сжатия льдов стал у Зимнегорского маяка в полутора милях от берега. В корпусе линкора образовались новые вмятины, перекосило часть восстанов­ленных подкреплений, вдобавок ко всему на 45 см укоротились обломанные ло­пасти винтов. На следующий день «Линтрос» догнал линкор и передал английским морякам дополнительное дерево для подкреплений. В тот же день ледокол попытался прокладывать канал, но застрял и сам с трудом вы­брался из торосов. Дальше продвига­лись медленно, отстаиваясь во время сжатия льда. Командир «Джупитера», вначале настороженно относившийся к русскому лоцману, впоследствии отмечал его достоинства перед командованием. Бутурлин в одном из рапортов сообщал: «К концу похода доверие командира и штурмана к капитану Чичагову на­чало принимать несколько суеверный отпечаток». Из льдов удалось выйти вечером 2 апреля около Городецкого маяка. На следующий день корабли пришли в Александровск. Течь на лин­коре, оценивавшаяся у Архангельска в 160 т в сутки, достигла теперь 500 т.

Больше «Джупитеру» работать «Буй­волом» не пришлось. После аварийной заделки пробоин и подкрепления ослаб­ленной обшивки собственными силами линкор 18 апреля ушел в Англию, а на его место вернулась «Шампань». Столь скромные успехи, достигнутые англий­ским кораблем, да еще при благоприят­ных условиях мягкой для Белого моря зимы, не помешали Ю. С. Корбетту в своей монографии по истории англий­ского флота заявить, что «старый линейный корабль установил рекорд, будучи первым кораблем, который когда-либо достигал Архангельска в феврале. „Юпитер" оставался там до первых чисел мая, пока не прибыл ледокол». [* Корбетт Ю. Операции англий­ского флота в мировую воину. М.Л., 1941. Т. III. С. 68.]

Одновременно с шедшими из Архан­гельска кораблями в горло Белого моря вынесло и «Мильнера». Один из двух купленных в Норвегии и зимо­вавших в Александровске ледокольных буксирчиков — «Петр» — вывел его из горла и 9 апреля отконвоировал в Кольский залив.

В преддверии грядущего ледохода предстояло оказать помощь зимовавшим на Северной Двине судам. Один ле­докольный пароход с этим справиться не мог, и МТиП торопило англичан и канадцев, требуя возвращения «Ка­нады» и «Горна». Ледокол, отремонти­рованный в Барроу, 2 апреля 1915 года покинул Англию и через неделю прибыл в Александровск. «Линтрос», погрузив оборудование для черноморского лин­кора с парохода «Луга», 9 апреля прошел бар Северной Двины, но еще пять дней пробивался по ледяной равнине реки до станции железной дороги. Шедшая следом «Канада», также с грузами для линкора, 12 апреля вошла в Северную Двину и еще восемь суток прорубала канал до пристани дальнего плавания в центре Архангель­ска. После разгрузки ледоколы занялись на реке околкой льда и перестанов­кой пароходов, так что к концу ледо­хода большинство судов без каких-либо повреждений находилось на баре. Зато пострадали ледоколы, потерявшие по лопасти винта каждый.

25 апреля приходом в Архангельск из Англии парохода «Одесса» началась навигация 1915 года. В тот же день, начали выходить в море и зимовавшие суда. В начале июня в горло Белого моря нанесло много льда, и проходящие пароходы начали получать повреж­дения. Пришлось отправить туда «Лин­трос». Именно он на обратном пути сопровождал вышедшего наконец-то из Александровска «Кнута Ярла». 15 мая норвежец пришел в Архангельск. После разгрузки его осмотрели и даже поста­вили в наливной док, после выхода оттуда отремонтированной «Тракии». Как норвежскому, так и английскому судам выплатили все суммы по фрахту, включая простой. Кроме того англичане получили обещанную премию, а нор­вежцы 3,4 тыс. фунтов «за повреж­дения». «Тракия» в июне, а «Кнут» в июле покинули Архангельск.

Опыт проведения первой зимней на­вигации на Белом море подтвердил необходимость использования для плавания во льдах судов специальной постройки — ледоколов и ледокольных пароходов. Их число и конструктивные типы, имеющиеся в наличии, признали недостаточными. Для проводки судов в море, особенно в горле Белого моря, требовался мощный ледокол типа «Ер­мак» и ряд других, несколько меньших размеров. Для работы в устье реки и на ней самой были необходимы рейдовые (портовые) ледоколы, а также мелко­сидящие речные. Для эффективной ра­боты всех этих судов требовалась единая система управления и снабжения, а также регулярное обеспечение судов оперативными данными метеорологиче­ской и ледовой обстановки.

Технические данные судов - участников зимней навигации .914-1915 годов в Белом море :

Название	Год постройки	Вместимость, б. р. т. / Грузоподъемность, т	длина	ширина	осадка/глубина интрюма	Мощность силовой установки, индикаторных л. с.	Скорость, Уз.
«Канада» (впоследствии «Ф. Литке»)	1909	2216	80,8	14,5	5,5 / -	7 000	18,0
«Линтрос» (впоследствии «Садко»)	1912	1616 / 750	77,7	11.4	6,4 / -	3 500	14,5
«Мильнер»	1878	—	26,7	8,2	4,4 / -	700	9,5
«Горн» (впоследствии «Соломбала»)	1913	670	38,1	8,5	4,6 / -	1 330	13,0
«Двинск»	1897	8200 / 3500	143,2	16.6	- / 7,0	5 250	14,0
«Новороссия»	1905	3436 / 4900	98,5	14,6	6,1 / -	1 690	9,5
«Тракия»	1898	2890	94,5	13,4	- / 4,7	258*	—
«Кнут Ярл»	1909	1070	69,7	10,7	- / 4,2	106*	—
«Джупитер»	1895	14 900 (водоизм.)	125,9	22,7	8,4 / -	12 000	17.5