Новый исторический этап в изучении полярных морей и в освоении арктических областей был открыт адмиралом С. О. Макаровым, выдвинувшим в качестве средства для борьбы с полярным льдом мощный ледокол.
Следует отметить, что дело создания ледоколов (то-есть пароходов, ломающих лед) зародилось впервые в России. Еще в 1864 году кронштадтский купец Бритнев срезал у небольшого парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла набегать на лед и обламывать его. «Этот маленький пароход, — отмечал впоследствии С. О. Макаров,— сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации (от Ленинграда до Кронштадта. — В. В.) осенью и зимой на несколько недель». После этого Бритнев построил второй ледокольный пароход — «Бой».
Идея Бритнева стала известна в Европе. Ею воспользовались немцы, купившие у Бритнева чертежи и построившие несколько ледоколов для поддержания круглогодичной навигации в Гамбургском порту. По этому примеру обзавелись ледоколами все порты Балтийского моря. В России были построены портовые ледоколы для Николаева, Владивостока, а также ледокол с двумя кормовыми и одним носовым винтом для обслуживания переправы через озеро Байкал.
Адмирал Макаров, выдающийся флотоводец и знаток корабельного дела, первый предложил строить мощный ледокол для поддержания навигации в северных ледовитых морях.
С помощью ледокола Макаров предполагал произвести научное исследование Ледовитого океана и организовать правильнее грузовое пароходное сообщение с Обью я Енисеем. В записке, составленной Макаровым в 1897 году, он утверждал также, что с ледоколом можно «пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана». В этой записке Макаров отметил, что «содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем» Проект Макарова о возможности бороться с полярным льдом при помощи мощного ледокола встретил резкое осуждение со стороны правительственных кругов. На докладной записке Макарова, представленной в 1897 году, адмирал П. Тыртов, бывший в то время управляющим Морским министерством, наложил категорическую резолюцию: «Может быть, идея адмирала Макарова и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство никоим образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, Ни тем боле готовыми судами
[* Для снабжения в пути ледокола углем Макаров хотел использовать один из броненосных крейсеров ] которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематических задач».
Идею Макарова горячо поддержал великий ученый Д. И. Менделеев. Впоследствии из-за чисто личных побуждений (Менделеев хотел стать во главе экспедиции, с чем Макаров не соглашался) они разошлись, но даже после размолвки Менделеев продолжал ратовать за применение ледокола для исследования Северного Ледовитого океана.
Благодаря энергии и настойчивости Макарова правительством были ассигнованы средства на постройку пробного ледокола в 6 тысяч тонн водоизмещением, с машиной в 10 тысяч индикаторных сил.
Постройка ледокола, занявшая тридцать месяцев и проходившая под личным наблюдением Макарова, была произведена на заводе Армстронга в Ньюкастле.
Зимою 1898/99 года этот первый в мире мощный ледокол, названный «Ермаком», совершил плавание из Англии в Петербург, а в июне 1899 года выполнил пробное плавание в полярных льдах в районе Шпицбергена. Во время этого плавания, в котором участвовали полярный исследователь геолог Э. Толль и художник Е. И. Столица, «Ермак» доходил на север до 78°,5 N. Во льдах ледокол пробыл только одни сутки.
После первого полярного плавания Макаров пришел к заключению, что для борьбы с полярным льдом корпус ледокола недостаточно крепок. Чтобы сделать необходимые подкрепления, ледокол был немедленно отправлен в Ньюкастль, откуда он через месяц снова вышел к Шпицбергену. 6 августа, перебивая торосистую перемычку, ледокол получил удар в правую скулу, результатом которого оказалась значительная пробоина. Исправив повреждение, Макаров продолжал плавание на север и 14 августа достиг к северу от Шпицбергена широты 81°28'N, откуда было решено повернуть на юг. За это плавание «Ермак» прошел во льдах 230 миль.
2 августа, когда «Ермак» находился к северу от Шпицбергена (в широте 81°27' N и долготе 18°11'Е), участникам экспедиции показалось, что они видят на северо-востоке землю, не показанную на карте. Однако у Макарова не было полной уверенности в том, что это на самом деле земля. «Видели ли мы действительно землю? Думаю, что да, но поручиться за это невозможно», — пишет Макаров в своей книге «Ермак во льдах».
Проблематическая земля, якобы лежащая к западу от Земли Франца-Иосифа и называемая Землей Джиллиса, мерещилась и некоторым другим полярным исследователям. Последующие экспедиции («Италия». 1928; «Красин», 1928; «Садко», 1935) показали, что этой земли не существует.
После первых испытаний «Ермака» в полярных условиях Макаров пришел к убеждению, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса недостаточна».
Испытание ледокола в полярных льдах Шпицбергена увеличило число скептиков и противников идеи Макарова. Адмирал Бирилев писал министру финансов С. Ю. Витте, что «Ермак» «совершенно не пригоден не только для проложения пути к полюсу, но даже и для научных операций в более низких широтах».
«Ермак» был отозван в Балтийское море. Зимой 1899/1900 года ледокол занимался освобождением судов, застрявших во льдах, и проводкой их в балтийские порты. При его участии был спасен броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», выскочивший в тумане на камни вблизи о. Готланд. Не будь «Ермака», броненосец несомненно раздавили бы льды. Макаров не мог удовлетвориться такой скромной ролью «Ермака». Он предложил, ряд изменений, улучшающих его конструкцию. К февралю 1901 года были закончены перестройка носовой части и снятие переднего винта
[* После этого мощность ледокола уменьшилась до 9300 сил ].
Макаров продолжал горячо отстаивать правильность своей мысли об использовании ледокола для полярных плаваний. «Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка; торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие», — так с горечью писал он. Все же Макаров должен был признать, что его предположение о возможности пройти на ледоколе типа «Ермак» к полюсу «напролом», было несколько опрометчивым. В своем заключительном слове о результатах первого полярного плавания «Ермака» он говорил: «Мне остается еще высказаться по вопросу о том, можно ли на ледоколе пройти в желаемую часть Ледовитого океана. На это нельзя дать ответа категорического».
В 1901 году Макаров, все время упиравший на то, что ледокол выстроен для научных исследований, а не для обслуживания торговли, поднял вопрос об организации новой экспедиции на ледоколе «Ермак» в высокие широты Арктики. Записка Макарова была дана на отзыв председателю Русского географического общества П. П. Семенову-Тянь-Шанскому и адмиралу Н. М. Чихачеву, и оба отнеслись к проекту Макарова отрицательно. Тем не менее министр финансов Витте дал разрешение на экспедицию. Задачей ее ставилось исследование северо-западной части Новой Земли и проход к острову Диксону вокруг мыса Желания. Таким образом, главное желание Макарова — проникнуть на ледоколе в Полярный бассейн — не было одобрено правительством, которое, очевидно, придерживалось точки зрения Чихачева, что «должно быть положительно внушено ледоколу «Ермак» не заходить севернее 78—79° широты».
Перед походом к Новой Земле «Ермак» предварительно зашел на Шпицберген, чтобы доставить людей и грузы градусной экспедиции Академии Наук. Вернувшись со Шпицбергена в Тромсе, «Ермак» 3 июля, выйдя в Баренцево море, взял курс на полуостров Адмиралтейства на Новой Земле.
Лето 1901 года вследствие резкого преобладания западных ветров было в ледовом отношении неблагоприятным для плавания у западных берегов северного острова Новой Земли. 8 июля, примерно в 60 милях к западу от Северной Сульменевой губы, ледокол вошел в лед, но попытки пробиться к Новой Земле не увенчались успехом. Больше того, ледокол попал в ледяную ловушку, из которой смог выбраться только через месяц — 6 августа.
Положение «Ермака» было настолько тяжелым, что участники экспедиции подумывали о зимовке во льдах. Даже Макаров 1 августа записал в своем дневнике: «Мысли о предстоящей зимовке не выходят у меня из головы». Ввиду тяжелого состояния льдов у Новой Земли было решено после освобождения из ледового плена итти к Земле Франца-Иосифа. 9 августа «Ермак» бросил якорь у мыса Флора, где участники экспедиции высадились на берег. «Ермак» был первым русским судном, посетившим Землю Франца-Иосифа.
От мыса Флора ледокол, произведя океанографические работы в северо-восточной части Баренцева моря, вернулся к Новой Земле. У мыса Нассау тяжелые льды преградили ледоколу путь к северной оконечности Новой Земли. «Ермак» пошел к юго-восточной части Земли Франца-Иосифа, где были посенiены острова Гохштеттера.
Макаров описывает юго-восточную часть Земли Франца-Иосифа так: «Вид островов Земли Франца-Иосифа в этом месте был до крайности оригинальный. Видны были лишь отлогие снежные шапки и ни одного кусочка черного берега. Это были плоские сегменты шара, состоявшие из одного лишь снега. У самого юго-восточного острова Литке не было видно ни одной черной точки».
18 августа ледокол опять был у северозападных берегов Новой Земли, но и на этот раз попытка пройти вокруг мыса Желания не удалась — льды еще более придвинулись к берегам Новой Земли. Экспедиция занялась съемочными и другими научными работами у берегов Новой Земли, между Крестовой губой и полуостровом Адмиралтейства. 29 августа эти работы были закончены, и «Ермак» пошел в Кронштадт.
Плавание «Ермака» в 1901 году еще больше подорвало доверие к мысли Макарова о применимости ледокола для проникновения в центральную часть Арктики. Месячный плен во льдах у западных берегов Новой Земли, неудавшаяся попытка обогнуть мыс Желания показали достаточно ясно, что возможности «Ермака» в полярных водах сильно ограничены. То, что «Ермаку» удалось дойти до Земли Франца-Иосифа, не могло служить доказательством преимущества ледокола, ибо в том же 1901 году этот архипелаг посетили пять обыкновенных деревянных кораблей
[* «Fridtjof», «America», «Capella» (была у мыса Флора на 26 дней раньше «Ермака»), «Gronland» и «Anna» ].
На «Ермаке» как на полярном исследовательском судне был поставлен крест. Преобладавшее в морских кругах мнение о «Ермаке» характеризуют следующие слова из телеграммы адмирала Бирилева министру финансов Витте: «Ермак» возвратился безрезультатно: льды остались непроходимыми, а «Ермак» — негодным судном как по замыслу, так и по исполнению, чтобы совершать полярные плавания и открыть полюс».
Сам Макаров, однако, не был убежден в непригодности «Ермака» для далеких полярных плаваний и по прежнему настаивал на возможности прохода «Ермака» через Полярный бассейн, правда, уже не путем форсирования льдов, а пользуясь разводьями. «Единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание разъяснить те районы, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами», — писал Макаров.
Он вошел с ходатайством в Русское географическое общество, чтобы оно взяло на себя организацию новой экспедиции в Арктику, но общество в этом отказало. В ответ на это Макаров в письме на имя председателя общества заявил, что «если Географическое общество откажется оказать мне чисто идейную поддержку, то оно заслужит справедливый упрек потомства, ибо дело мое остановится и Ледовитый океан останется неисследованным».
Делая этот горький упрек, Макаров был прав. Деятели Географического общества явились могильщиками замечательной мысли Макарова использовать для исследования Ледовитого океана ледокол.
Насколько во времена Макарова идея применения ледоколов в Арктике была скомпрометирована, видно из того, что когда стал вопрос о помощи русскому полярному исследователю Толлю и его товарищам, то предложение Макарова использовать для этого «Ермак» было отклонено комиссией Академии Наук самым решительным образом.
В конце 1901 года с предложением организовать на «Ермаке» экспедицию к Северному полюсу и дальше в Берингов пролив выступил Д. И. Менделеев, изложивший свой проект в докладной записке министру финансов С. Ю. Витте. Менделеев исходил из предположения, что в центральной частиПолярного бассейна летом «по крайней мере половина поверхности должна представлять свободную воду». Мощные льды и торосы Менделеев предполагал взрывать. Кроме того, он имел в виду несколько переделать «Ермак» (перевести на нефтяное отопление). Экспедиции, конечной целью которой являлось завоевание Северного морского пути, Менделеев придавал очень большое значение. Он правильно указывал, что, «помимо большого экономического значения, военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет — без Суэцкого или иных каналов теплых стран — около собственных своих берегов переводить военные суда из Атлантического океана в Великий и обратно».
Менделеев хотел сам возглавить экспедицию на «Ермаке». «Завоевав себе научное имя, — писал Менделеев, — на старости лет, я не страшусь его посрамить, пускаясь в страны Северного полюса». Как и Макарову, царское правительство отказало Менделееву в осуществлении проекта.
Возникает вопрос: были ли правы Макаров и Менделеев, ратуя за широкое применение ледоколов в самых высоких широтах Арктики. Следует признать, что и в настоящее время мощный ледокол еще не сказал своего послед него слова. Если сейчас достаточно ясно, что такой ледокол, как «Ермак», не может пройти далеко в Полярный бассейн, то это не значит, что этого задания не выполнит сверхмощный ледокол, может быть, даже первоначально проектированный Макаровым ледокол в 20 тысяч индикаторных сил.
Во всяком случае Макарову принадлежит великая заслуга инициативы и первого опыта применения ледокола для исследования полярных стран. Плодотворность его идеи проявилась только много лет спустя после его смерти
[* Макаров погиб в русско-японскую войну во время взрыва броненосца «Петропавловск» 13 апреля 1904 года ] — во время арктических походов советских ледоколов и ледокольных пароходов.
Последнее свое дореволюционное плавание в полярных водах «Ермак» совершил в 1905 году под командой капитана Р. К. Фельмана, когда ледокол должен был конвоировать через Карское море до устья Енисея организованную Министерством путей сообщения экспедицию в составе двадцати двух судов. Это плавание также оказалось неудачным, так как в конце августа, еще до входа в Карское море, «Ермак» сел на шестнадцатифутовую каменную банку около Вайгача, в западном устье Югорского Шара. Чтобы снять ледокол с банки, пришлось разгрузить его, причем большая часть угля была выброшена за борт. Недостаток топлива заставил отказаться от плавания «Ермака» в Карское море, и он вернулся в Кронштадт. В советское время «Ермак» впервые появился в полярных морях в 1934 году, когда он обслуживал карскую операцию и вторую ленскую экспедицию.
Толчком к увеличению русского ледокольного флота послужила империалистическая война, когда остро стал вопрос об удлинении навигации в Белом море.
В 1917 году в составе русского флота имелись следующие ледоколы: «Святогор» (ныне «Красин») — 10 тысяч индикаторных сил, «Александр Невский» (ныне «Ленин») — 7200 сил, «Микула Селянинович» — 8 тысяч сил, лг~орез «Канада» (ныне «Литке») — 7 тысяч сил, «Козьма Минин» — 6500 сил, «Пожарский» (позднее «Макаров») — 6500 сил и «Илья Муромец» — 4200 сил
[* Сюда не вошли ледокольные пароходы ].
Некоторые из названных ледоколов совершили плавания в арктических водах. Но ни одно из этих плаваний не имело целью производство научно-исследовательских работ, а все они преследовали специальные задачи.
Памятным событием в истории советского ледокольного флота является операция по выводу из льдов ледокольного парохода «Соловей Будимирович» ранней весной 1920 года.
Накануне своего разгрома белогвардейское «правительство Севера России» отправило ледокольный пароход «Соловей Будимирович» (позднее «Малыгин») в Чешскую губу, в устье реки Индиги, с целью вывоза отуда в Мурманск груза мяса. В начале февраля «Соловей Будимирович» был затерт во льдах у Святого Носа Тиманского, откуда его вынесло в Печорское море. Быстро продрейфовав через Карские ворота, «Соловей Будимирович» 16 февраля оказался в Карском море, где он стал медленно дрейфовать на север. Так как при отправке судна на длительный ледовый дрейф не рассчитывали, то на ледоколе не имелось ни достаточного запаса угля, ни продовольствия. Серьезность положения усугублялась тем, что на борту «Соловья Будимировича» находились пассажиры, в том числе женщины.
Для оказания помощи затертому во льдах «Соловью Будимировичу» советское правительство в начале лета отправило два ледокола: из Архангельска — ледорез «III Интернационал» (ранее «Канада», теперь «Литке») и из Англии — «Святогор» (ныне «Красин»)
[* Покидая Северный край осенью 1919 года, интервенты увели с собой три ледокола — «Минин», «Святогор» и «Александр Невский» ].
Следует отметить при этом, что за выдачу «Святогора» английское правительство потребовало 20 тысяч фунтов стерлингов.
Командовал ледоколом «Святогор» известный полярный капитан, сподвижник Ф. Нансена — Отто Свердруп. 19 июня «Святогор» без затруднений подошел к «Соловью Будимировичу», которого к этому времени отдрейфрвало в Карском море до широты 72°25' N. Почти одновременно со «Святого-ром» подошел и «III Интернационал», под проводкой которого «Соловей Будимирович» и был доставлен в Архангельск.
В дальнейшем мощные ледоколы несколько раз конвоировали торговые пароходы через Карское море, а начиная с 1929 года они ежегодно проводят суда карской операции. В 1933 году ледоколы стали обслуживать грузовые пароходы, идущие в устье Лены, а с 1935 года дежурные ледоколы работают по всей трассе Северного морского пути.
Незабываемую страницу в историю советского мореплавания вписал арктический поход ледокола «Красин» в 1928 году.
В конце мая 1928 года от итальянской экспедиции Нобиле, вылетевшей на дирижабле «Италия» к Северному полюсу, перестали поступать известия. Последнее радио с дирижабля было получено 25 мая. Проходил день за днем, а полярная пустыня молчала. Стало очевидным, что с «Италией» приключилось что-то неладное, может быть катастрофа, и возник вопрос об оказании итальянцам помощи.
При Осоавиахиме СССР был организован Комитет помощи дирижаблю «Италия», на своем заседании 5 июня постановивший отправить поисковую экспедицию на ледокольном пароходе «Малыгин» под начальством проф. В. Ю. Визе. Место катастрофы «Италии» в то время еще не было известно, и поэтому задачей «Малыгину» ставилась разведка, которая должна была производиться на самолете в районе между северным островом Новой Земли и Землей Франца-Иосифа. Когда, несколько дней спустя, стало известно, что экипаж «Италии» терпит бедствие недалеко от острова Фойн (к северу от Шпицбергена), для оказания помощи Нобиле и его спутникам был отправлен ледокол «Красин».
Согласно выработанному плану, «Красин» должен был пройти к месту катастрофы с западной стороны Шпицбергена, тогда как «Малыгину» ставилась теперь задача проникнуть возможно дальше на север к востоку от Шпицбергена и связаться с итальянцами при помощи небольшого одномоторного самолета «Ю-13», который пилотировал летчик М. С. Бабушкин.
Своего задания ледокольный пароход «Малыгин», принимая во внимание раннее время года (вторая половина июня и первая половина июля), конечно, не мог выполнить, ибо ледовые условия к востоку от Шпицбергена в начале лета очень тяжелы, а радиус действия самолета «Ю-13» был весьма ограничен. Совершенно иные ледовые условия наблюдаются у западных берегов Шпицбергена, где даже обыкновенные суда могут доходить до 80-й параллели. Такая разница в ледовых условиях к западу и к востоку от Шпицбергена, составляющая нормальное явление, наблюдалась и летом 1928 года.
«Красин» встретил на севере первый лед в широте 80°08' N, тогда как «Малыгин» вошел в лед уже в широте 75°55' N, то-есть на 465 километров южнее. К северу от Шпицбергена льды оказались настолько тяжелыми, что ни одному обычному судну не удалось пробиться через них к месту катастрофы дирижабля. Здесь «Красину» представился случай блестяще доказать все преимущества, которые в условиях тяжелого полярного плавания имеет ледокол. 12 июля в широте 80°38' N и долготе 29°13'Е «Красин» подошел к льдине, где находились потерпевшие крушение итальянцы (льдину разыскал летчик Б. Г. Чухновский на самолете, стартовавшем с борта «Красина»), и взял их на борт. «Малыгин» в это время находился к востоку от Шпицбергена, в широте 79° N.
«Красин», сдав спасенных с «Италии» на итальянский пароход «Читта-ди-Милано», отправился в Норвегию, откуда 26 августа снова вышел на север для розыска той группы людей с «Италии», судьба которой оставалась еще не известной. 17 сентября «Красин» достиг к северу от Шпицбергена широты 81°47'N и затем взял курс на Землю Франца-Иосифа. На южном берегу этого архипелага, на мысе Ниль, была сделана высадка, и 22 сентября на Земле Франца-Иосифа впервые развевался советский флаг. На мысе Ниль были оставлены материалы для постройки небольшого домика, а также запас продовольствия. 26 сентября «Красин» снова был в Норвегии и 4 октября пришвартовался к набережной лейтенанта Шмидта в Ленинграде.
Арктический поход «Красина» в 1928 году, выполненный с замечательной четкостью, блестяще доказал, насколько полезно применение ледокола при плавании в водах Арктики. Та атмосфера недоверия к ледоколу, которая явилась результатом малоудачных полярных плаваний «Ермака» в 1899 и 1901 годах, рассеялась, как дым.
Опасность стала грозить с другой стороны: многие начали переоценивать возможности ледокола и полагали, что ледокол типа «Красин» в состоянии дойти чуть ли не до полюса. Это, конечно, преувеличение. Но в том, что ледокол является могущественным средством для исследования в пограничной зоне полярных льдов, в настоящее время никакого сомнения быть уже не может. Всепоследовавшие после 1928 года плавания советских ледоколов в Арктике подтвердили это в полной мере. В 1938 году «Ермак» поставил рекорд свободного плавания на север, достигнув на меридиане 138°22'Е широты 83°06' N. Благодаря применению ледоколов на наших глазах была осуществлена «несбыточная» мечта столетий: Северный морской путь превращен в нормально работающую транспортную артерию. Выстроенные в 1938 году на советских верфях ледоколы «И. Сталин» и «Л. Каганович» и вошедшие в строй несколько позже ледоколы «А. Микоян» и «В. Молотов» окончательно закрепили эту большую победу социалистического государства
[* Во время Великой Отечественной войны советский ледокольный флот пополнился рядом ледоколов ] При помощи ледоколов удалось подойти если не к разрешению, то к освещению вопроса о плавании в арктических морях е зимнее время. В досоветское время такой вопрос вовсе и не поднимался. Первое зимнее арктическое плавание совершил ледокол «Красин». В марте 1932 года этот ледокол ходил в крайнюю восточную часть Печорского моря, чтобы высвободить оттуда оставшийся без угля ледокол «Ленин». Особенно большой интерес представляет другое зимнее плавание «Красина» — к Новой Земле в 1933 году, когда впервые в истории северная оконечность Новой Земли была достигнута зимой. Целью этого рейса было оказание срочной продовольственной помощи промысловым становищам на западном берегу северного острова. «Красин» под командой капитана Я. П. Легздина вышел из Мурманска 17 марта. В широте 72°10'N и восточной долготе 46°10' ледокол вошел в лед и 22 марта врезался в береговой припай бухты Садовского у полуострова Адмиралтейства, где были выполнены грузовые операции. В дальнейшем «Красин» посетил губу Архангельскую и Русскую Гавань и 5 апреля прибыл к мысу Желания. На обратном пути ледокол заходил в Крестовую губу и в Маточкин Шар.
В телеграмме, адресованной начальнику экспедиции Шевелеву и капитану «Красина» Легздину, товарищи Сталин, Молотов, Ворошилов и Микоян писали: «Задание правительства по оказанию помощи зимовщикам и промышленникам на Новой Земле, несмотря на тяжелые ледовые условия, выполнено вами раньше установленного срока, что свидетельствует о большевистской энергии и настойчивости моряков «Красина» и его летного состава. Поздравляем участников экспедиции с успешным завершением ответственного ледового похода».
Чрезвычайно большой интерес представляет плавание ледокола «И. Сталин» в Гренландское море зимой 1939/40 года. Целью этого плавания, выполненного под командованием капитана М. П. Белоусова, был вывод из льдов ледокольного парохода «Седов», заканчивавшего свой исторический дрейф из моря Лаптевых в Гренландское море.
«И. Сталин» вышел из Мурманска 15 декабря 1939 года и 23 декабря к западу от Шпицбергена, в широте 79°40'N и долготе 6°20'Е, вошел в лед. В широте 80°06'N ледокол подошел к кромке сплоченного десятибалльного льда. Убедившись, что «Седову» опасность не грозит, ледокол для бункеровки углем и пополнения запаса пресной воды повернул в Баренцбург. 1 января 1940 года «И. Сталин» снова вышел в море и 3 января достиг широты 80°42' N — рекордной для свободного плавания полярной ночью. 13 января ледокол подошел к «Седову» (примерно в широте 80°40' N), причем на подходе к дрейфующему судну «И. Сталин» вынужден был форсировать перемычки хотя и взломанного, но мощного пакового льда.
На другой день радио принесло команде ледокола «И. Сталин» благодарность товарищей Сталина и Молотова за блестящее выполнение первой части задания по выводу ледокола «Седов» из льдов Гренландского моря.
24 января 1940 года оба корабля прибыли в Мурманск.
Успех перечисленных зимних ледокольных рейсов в известной степени следует объяснить установившимися в последние двадцать пять лет аномально легкими ледовыми условиями в северных морях. Однако нельзя не признать, что эти рейсы являются вместе с тем еще одним блестящим доказательством того, что применение ледоколов расширяет в невиданных доселе размерах сроки и возможности навигации в арктических водах.
Идея создания ледоколов исходила из принципа активного плавания, активной борьбы со льдом, в то время как на всем протяжении истории с древнейших времен до создания «Ермака» мореплаватели лишь приспосабливались ко льдам, выбирали слабые места, плавали пассивно. Принцип активного плавания в полярных льдах, впервые осуществленный Макаровым, знаменовал собою начало новой эры в освоении арктических морей с применением вполне современной техники. В полной мере этот принцип осуществил советский ледокольный флот.
«Непобедимое суеверие», о котором в 1899 году писал Макаров, в конце концов оказалось побежденным.
Литература :
- Макаров С. О., «Ермак» во льдах, СПб., 1901. С. О. Макаров и завоевание Арктики, Л.—М., 1943.
Моря Советской Арктики.pdf