Экспедиция Урванцева на вездеходах к заливу Дика и мысу Челюскина
На острове товарищ Урванцев деятельно готовился к экспедиции на вездеходах с расчетом прорезать северную часть Таймырского полуострова от бухты Терезы Клавенес на мыс Могильный, оттуда береговой линией подойти к мысу Челюскина и затем выйти опять к месту зимовки.
Цель экспедиции – топографическая съемка всей этой участи полуострова, определение астрономических пунктов, геологические исследования и кроме того испытание автомашин в условиях Арктики во время длительных походов. Эти машины были сконструированы специально для такой работы, но, несомненно, окончательная их пригодность, выявление недостатков работы механизмов могло быть основательно изучено только на практике.
К 20 марта все приготовления были окончены. На двух машинах, в составе начальника экспедиции и геолога товарища Урванцева, геодезиста и метеоролога товарища Теологова, водителей машин товарищей Бизикина и Грачева, экспедиция двинулась в путь. С ними ушли две собаки – Харди и Альфа.
Дальнейший ход экспедиции и условия ее работы лучше всего будут ясны из дневника товарища Урванцева.
«20 марта. День выхода. Стояла ясная, солнечная погода, какая нередко бывает на севере в конце зимы. Температура около – 30°, очень слабый северный ветер. Вследствие низкой температуры и сильной перегрузки машин, ведущие колеса сильно буксуют по лентам даже на небольших подъемах на гребне заструг.
Обогнув острова Самуила с юга, пересекаем пролив и далее идем вдоль берега Таймырского полуострова на юг, в глубь фиорда Терезы Клавенес.
Двигаемся по морскому льду, придерживаясь береговой черты. Характер снегового покрова здесь обычен для прибрежной зоны: уплотненный зимними пургами снег с застругами до 1/2 метра высотой, вытянутыми с SW на NE в направлении преобладающих зимних штормовых ветров. Под уплотненной коркой в 2 – 5 сантиметров толщиною лежит более рыхлый снег осеннего происхождения, а местами прошлогодний, не стаявший за лето фирн. Вблизи более высоких береговых склонов, где ветер тише, снег рыхлее, но большей толщины (до 1 метра и выше).
Прихотливая изменчивость силы ветра, в зависимости даже от мелких неровностей рельефа, ведет вообще к тому, что толщина снегового покрова обусловлена в значительной степени сдуванием, переносом и отложением снежной пыли. На протяжении нескольких метров она может меняться от 5 – 10 сантиметров до 1 метра и более, без всяких видимых причин. Наличие вдоль берега плавучего льда и трещин, обусловленных приливо-отливными колебаниями уровня моря, делает здесь движение на машинах небезопасным, особенно в отлив, когда трещины расходятся иногда на полметра. В пасмурную, пуржливую погоду надо быть осторожным, так как можно легко попасть гусеницей вдоль такой трещины.
Из-за перегрузки и буксовки лент идем большей частью на второй, редко на третьей передаче, гусеницы уходят в снег не более чем на 10 – 15 сантиметров в среднем. Сильно задерживают прицепки. Узкие нарточки часто попадают одним полозом в ту или другую колею машины, опрокидываются и волочатся вверх полозьями.
Перейдя пролив, пересекаем устье речки и попадаем в лабиринт крупных и мелких островов Вилькицкого. Идем по наружной восточной их стороне. Острова в большинстве скалистые, с отвесными обрывистыми берегами. Слагающие их породы – кристаллические сланцы, кварциты и конгломераты. Осмотр обнажений и топографическая съемка, требующая зарисовок рельефа, записей пройденного расстояния по одометру и компасного курса, вынуждают останавливаться через каждые 1 – 2 километра. На остановках, продолжающихся иногда по пятнадцати минут и более, радиатор плотно покрывается капотом, а мотор продолжает работать на малых оборотах, чтобы не замерзла вода.
Пройдя 29,4 километра пути, стали станом в 19 часов 10 минут под крутым скалистым мысом одного из островов. Все участники экспедиции, кроме автора, в полярном маршруте впервые, поэтому разбивка палатки идет медленно, приходится показывать, как нужно устраивать стоянку, чтобы спокойно переночевать, не опасаясь за целость палатки от внезапно налетевшей снежной бури.
Машины для предохранения от заноса ставим параллельно рядом друг с другом, радиаторами против господствующих ветров, что легко определить по направлению местных заструг. Палатка разбивается сзади машин, под защитой их кузовов, на плотном и достаточно мощном снеговом забое, чтобы колья оттяжек имели достаточно надежную опору. Ужинаем при электрическом свете переносной лампочки от запасного аккумулятора. От примусов в палатке тепло, сидим без меховых рубашек, в одних свитерах. В двадцать часов имели по радио связь с базой для определения угла настройки радиостанции. После чая и традиционной записи в дневник всех впечатлений «пошли на погружение» в спальные мешки, и вскоре все спали крепким сном.
21 марта. Просыпаюсь в начале седьмого. Вылезать из мешка неприятно, особенно когда мороз за 36°. Развожу примуса, чтобы нагреть помещение, ставлю на огонь чайник и котелок с завтраком. Ровно в семь часов бужу Теологова, которому пора производить метеонаблюдения. Температура – 35°, ясно и тихо, подувает слабый SW до 1 – 2 метров в секунду. После плотного завтрака водители начинают разогревать машины, остальные принимаются за сборы и укладку имущества: спальных мешков, посуды и прочего. Остатки завтрака отдаются Харди, который уже давно умильно сидит перед палаткой, повиливая куцым обрубленным хвостом – знак чукотского происхождения.
Пока две паяльных лампы под защитой фанерной ширмы греют масло в картере, вода в «самоваре» успевает нагреться до кипения. Термос, в котором стояла вода, вылитая вечером из радиаторов, прекрасно сохраняет тепло. Вода наощупь была еще теплая, хотя мороз порядочный. Снег приходится оттаивать только для добавки.
Когда масло прогрелось, о чем можно судить по вращению мотора за пусковую рукоятку, подогреваются свечи и всасывающая труба, затем заливается в радиатор кипяток, после чего пуск не представляет особых затруднений, особенно если помогать стартеру пусковой рукояткой. Несмотря на сильный мороз, аккумуляторы не замерзли. Еще на базе было установлено, что если аккумулятор заряжен полностью и имеет кислоту надлежащей плотности не ниже 30° Боме, он не мерзнет даже при – 40°, но стоит ему только разрядиться на 50 процентов, как замерзание неизбежно. Вся операция по разогреву и заводке машин отняла часа полтора. Палатка убрана, машины готовы. Можно выступать.
Но пока мы собирались, небо стало хмуриться, появились на юго-западной части неба зловещие признаки пурги – «блинки», чечевицеобразные облака, подул SW до 7 метров в секунду. Тянет уже пурга-поземка, однако видимость еще хорошая. Решили ехать.
В путь тронулись в 11 часов 27 минут. Идем по-прежнему вдоль скалистых островов, периодически останавливаясь для осмотра обнажений, зарисовок рельефа и очертаний островов. Движемся медленно. Из-за низкой температуры буксуют ленты, особенно на машине № 3, сильно густеет масло в коробке передач. Резина и масло никак не успевают разогреться на ходу из-за частых остановок.
В 16 часов 30 минут подошли к южной оконечности островов и повернули на запад, к коренному берегу материка. Между тем пурга все усиливалась, дойдя уже до 12 метров в секунду. Хотя идти на машинах еще вполне возможно, однако ухудшившаяся видимость стала затруднять топографическую съемку. Поэтому решили, как только дойдем до материка, остановимся у первого удобного места.
Торопясь на стоянку, мы едва не стали жертвой несчастного случая. Геодезист Теологов, спеша скорее взять точку, т. е. записать отсчет одометра, курса и сделать зарисовку, выскочил из машины на ходу, поскользнулся на подножке и попал ногой под гусеницу. К счастью, снег здесь был достаточно рыхл, а водитель успел выключить сцепление, прежде чем бегунки наехали на ногу. Все кончилось лишь испугом и несколькими кровоподтеками. Помянув первую жертву автотранспорта в Арктике и ее предков теплым словом, двинулись дальше.
В 18 часов 15 минут стали станом в устье небольшой речки, под защитой ее склонов. Машины поставили, как обычно, лбами против ветра, быстро разбили палатку, обложив ее кругом снегом, постелили внутри пол, внесли спальные принадлежности, ящик с продовольствием и пр. Теперь можно было спокойно пережидать окончания пурги.
Ночью ветер почти стих, чтобы к утру возобновиться с новой силой. Сидим, не высовывая носа на улицу, где царит снежный хаос. Только Теологов выползает в положенные сроки для метеонаблюдений.
22 марта. Утром, в семь часов, ветер SW, 16 метров в секунду, а в тринадцать часов – 18 метров в секунду. Это под защитой склонов в лощине речки, а что же делается наверху?! Полотно палатки гудит, как барабан, но оттяжки укреплены надежно, и можно быть спокойными. Вчера в ожидании пурги мы раскрепили палатку особенно прочно. Все спят. Вылезают из мешков только для того, чтобы поесть.
23 марта. Днем стало несколько тише, кое-где в разрывах облаков видно чистое небо, но понизу еще метет. Машины не занесло: наоборот – около лыж и гусениц снег даже выдуло. Зато сзади кузовов нанесло высокие сугробы, тянущиеся по ветру далеко назад. Внутри кузовов снега немного, только слегка припудрило сложенные ящики и прочий багаж; но стоявшие сзади машины прицепки с бензином занесло доверху. Пришлось много потрудиться, прежде чем удалось откопать снег, еле поддавшийся даже железным лопатам.
24 марта. Ночью пурга утихла. Утром пасмурно, температура – 18,5°, ветер ENE, 20 метров в секунду. Встали, как обычно, около семи часов. Благодаря тихой теплой погоде машины завели очень быстро и уже в 9 часов 55 минут тронулись в путь.
Пересекли широкую бухту, а затем низменный мыс, названный мысом НАТИ. Склон его к морю настолько полог, что спуск с суши на лед произошел совершенно незаметно. Идем далее на юг, в глубь фиорда, судя по низменным берегам очень мелководного. Вдали, километрах в пятнадцати, виден более высокий мыс, на который и берем курс. По дороге делаем остановку для заливки бензина и масла. Мыс оказался сложенным четвертичными ледниковыми отложениями, главным образом глинами, слагающими крутой береговой яр до 15 метров высотою. За мысом – обширная отмелая бухта. Пересекаем ее и становимся лагерем на низменной широкой террасе морского происхождения, пройдя 40,4 километра.
К ночи ветер стал снова усиливаться. Закат пурпурно-красный, звезды мерцают, а на западе под солнцем по горизонту видно сияние – отблеск взвихренной снежной пыли. Все признаки грядущей пурги налицо. В двадцать часов имели радиосвязь с базой, сообщили о своем благополучном продвижении и местонахождении.
25 марта. Всю ночь пурга. Лишь к полудню стало стихать. Решили идти, несмотря на плохую погоду. Бензина стало меньше, и теперь представилась возможность избавиться от прицепок, которые сильно задерживали наше движение. Освободившиеся нарточки подвязали сзади кузовов с наружной стороны, где они не мешали остальному грузу.
Тронулись в путь в 12 часов 12 минут все по той же низменной террасе вдоль фиорда. На четырнадцатом километре пути фиорд закончился, перейдя совершенно незаметно в отмелую низменность. Несомненно, фиорд очень мелководен и не заслуживает этого названия, правильнее его считать глубоко вдающейся в материк бухтой. Отсюда поворачиваем в глубь материка на пересечение, взяв курс на юго-запад к заливу Дика.
Пока рельеф очень спокоен, низменность постепенно переходит в пологие увалы с высотами в 10 – 30 метров. Вершины их почти бесснежны, покрыты остроугольным щебнем гранитных пород.
Вскоре подходим к речке, текущей между увалов в бухту. Направление совпадает с нашим курсом, поэтому решили идти по руслу вверх до водораздела. Однако берега становятся скалистыми, образуя отвесные обрывы до 10 – 20 метров высотою, ширина русла суживается, и сверху нависают мощные снежные наддувы, грозящие обрушением. Пришлось возвратиться и, выбрав подходящее место, подняться снова на увалы, оставив речку к югу от своего пути.
В воздухе нависла мгла, сильно ухудшающая видимость. Становимся лагерем из опасения забраться в сильно пересеченную местность или, что еще хуже, свалиться с незамеченного обрыва в какую-нибудь речку вроде той, которую недавно покинули. Лагерем стали рано, в 18 часов 50 минут, пройдя всего 26,6 километра.
26 марта. Ночью началась пурга и продолжалась весь день. Небо ясное, солнце светит сквозь взвихренную снежную пыль, но двигаться нельзя. Видимость по земле не более как на 10 метров.
К вечеру стало стихать. Есть надежда, что завтра двинемся в путь.
27 марта. Утро солнечное, ясное и тихое. Температура около – 12°, но на W и SW стеною стоит туман. По-видимому, там пуржит. Тронулись в путь в 9 часов 55 минут. Заводка машин сегодня отняла совсем немного времени. Идем все теми же пологими увалами, незаметно поднимаясь на главный водораздел. Сегодня по барометру абсолютная высота нашей стоянки над уровнем моря была всего 60 метров.
При отправлении дул слабый SW, 1 – 2 метра в секунду, но в пути ветер начал усиливаться: снова задула пурга. Несмотря на это, продолжаем идти вперед. После полудня ветер достиг уже скорости 15 метров в секунду, продолжая усиливаться. Впереди стало видно не более чем на 10 – 15 метров. Моторы начали давать перебои из-за снежной пыли, подсасывающейся вместе с воздухом в карбюратор. Пришлось остановиться, пройдя всего 22,2 километра.
С величайшим трудом под защитой машин поставили палатку, готовую ежесекундно вырваться из рук и улететь, как птица, в снежную мглу. К ночи ветер достиг силы урагана. Палатка дрожит и гудит, как бубен в руках шамана. Спасают только кузова, за которыми сила ветра немного умеряется.
28 марта. Барометр падает почти до 1 миллиметра за час. К вечеру барометр дошел до 738,4 миллиметра, упав за сутки на 19 миллиметров. За ночь палатку занесло почти с верхом; теперь уже опасаться, что сорвет штормом, совершенно не приходится. В воздухе резко потеплело, как это всегда бывает при пурге.
29 марта. Утром стало несколько тише. Надоело сидеть в палатке до одури, но ничего не поделаешь. Арктика учит быть терпеливым.
В последний период по дороге поймали полярную мышь – лемминга. Теперь живет в коробке, питается рисом, сушеной зеленью, чувствует, видимо, себя превосходно. Совсем ручной. Товарищи смеются: «Поймали скотинку из стада таймырского шайтана, вот он и напустил пургу. Пока не выпустим, не стихнет».
К вечеру пурга прекратилась. Откопали палатку, очистили кузова и моторы от нанесенного туда снега. Гусеницы и лыжи не занесло. Только сзади машин, по обыкновению, образовался высокий забой, под которым и была погребена наша палатка. Надеемся, что завтра погода позволит тронуться дальше, хотя вид облаков еще достаточно зловещ. И действительно, ночью снова замело.
30 марта. Утром пурга-поземка, ветер 9 – 10 метров в секунду. Однако наперекор стихии решили идти. Надоело сидеть. Вот уже десять дней, как мы вышли с базы, а сделали всего пять переходов, остальное время сидим в палатке из-за пурги.
В путь вышли в 10 часов 15 минут. Идем по-прежнему полого-увалистой, слабо расчлененной местностью с общим уклоном на запад, к морю. Очевидно, в предыдущий переход мы незаметно перевалили через главный водораздел. Подъемы не более 5°, максимум 10°, относительно высоты возвышенности редко превышают 20 – 25 метров. Идем на третьей, в гору на второй и изредка на первой передаче. В 18 часов 37 минут пришлось стать лагерем, пройдя 40,1 километра. Задержка произошла из-за поломки шкива вентилятора на машине № 4. Отвалилась одна из щечек шкива, очевидно, плохо приваренная на заводе. Вечером, пока грелся чай, повреждение было исправлено.
31 марта. Утро ясное, тихое, морозное. По-видимому, полоса пурги окончилась, и теперь установится штилевая, морозная погода. Сегодня путь тяжелый, идем по районам моренных скоплений древнего оледенения Таймыра. Морены образуют беспорядочное нагромождение отдельных возвышенностей и гряд с многочисленными замкнутыми впадинами и котловинами между ними. Водоразделов нет, так что приходится все время то спускаться вниз, то подниматься вверх. Обойти все эти лощины и впадины совершенно невозможно. Уклоны кое-где достигают 15 – 20° при разнице высот в 30 – 50 метров. Кроме того в лощинах и подветренных склонах лежат огромные скопления сравнительно рыхлого снега. Вот здесь и сказались преимущества наших машин, снабженных широкими сплошными гусеничными лентами. Благодаря небольшому удельному давлению на снег, машины очень мало вязнут, даже меньше, чем рядом идущий человек.
Из-за крутых подъемов кое-где ползем на первой передаче, зато при спуске приходится даже подтормаживать. Через 24 километра путь кончился, и мы вышли в залив Дика, на ровный морской лед. Лагерем стали у мыса Могильного. Он назван так потому, что здесь похоронен кочегар Ладоничев и лейтенант Жохов, умершие во время зимовки русской гидрографической экспедиции, совершавшей свой рейс на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914 – 1915 годах.
Около могил высокая железная пирамида – гидрографический знак. Ниже по склону в лощине сарай – ящик из-под самолета. В нем склад продовольствия. Консервы – борщ с мясом, изготовления 1911 года, еще совершенно свежий и превосходный на вкус. Банки хорошо отлакированы и потому только немногие повреждены ржавчиной.
Ночью был мороз под 40°, днем солнце подогрело и стало теплее – около 30°.
1 апреля. Утром вышли в путь. На дорогу взяли несколько банок консервов, чтобы внести разнообразие в наш стол.
Идем по-прежнему тяжело, хотя на машинах груза оставалось не более как по 1100 – 1200 килограммов. Виною этому прорезные лыжи с колесами, выдающимися вниз, за подошвы, на целых 10 сантиметров. По мелкому снегу и щебенистому грунту на перевалах полуострова они были наиболее полезны, здесь же, где снега было достаточно, колеса прорезали верхнюю, наиболее плотную корку на 10 сантиметров до подошвы лыж и тем сильно тормозили движение. Мы думаем, что эти прекрасные лыжи отняли не менее 25 процентов полезной мощности машин.
От мыса Могильного идем вдоль западного берега Таймыра, главным образом, по морскому льду. На сушу поднимаемся только тогда, когда торосистые льды подходят к берегу вплотную, что главным образом наблюдалось в проливе Вилькицкого и в подходах к нему. Идем преимущественно на второй, иногда на третьей передаче, четвертая применялась в исключительных случаях. За день прошли 36,2 километра.
2 апреля. Такое же морозное ясное утро, как 1 апреля. Утром, в семь часов, – 32,9°. Дует слабый южный попутный ветер. Он холодит дифференциал, сгущает в нем масло и тем самым тормозит движение. На полдороге подошли к отмелому берегу с песчано-галечной прибойной террасой. Перешли на нее. Здесь очень немного снега, и машины, опираясь передней осью на колеса, идут хорошо на третьей, иногда даже на четвертой передаче. Однако километров через двенадцать это удовольствие кончилось, начались вновь крутые, прорезанные лощинами берега. Пришлось опять перейти на морской лед. Машины идут, опираясь передом на лыжи, и сегменты под ними бороздят и пашут снежную корку. Если бы лыжи были опускные на эксцентриках, подобного явления можно было бы избежать.
Лагерем стали у мыса Паландер, пройдя за день 49,1 километра. Нужно заметить, что остановки для геологических наблюдений и топографической съемки отнимают до 30 процентов рабочего времени. Таким образом, без них мы проходили бы в день соответственно больше.
3 апреля. Мороз все усиливается. Утром, в семь часов, было –33,9°, а ночью мороз доходил, вероятно, до -40°. Идем переменной дорогой, то по морскому льду, то по прибойной береговой террасе. Мотор машин № 4 стал капризничать, плохо работают цилиндры второй и третий из-за кольца. Машина № 3 в полном порядке, хотя все время идет головной, и ей приходится поэтому труднее.
Лагерь разбили на мысе Вeгa, у западного входа в пролив Вилькицкого, пройдя 40 километров.
На север и запад от стоянки видны сплошные массы сильно торошенных льдов, вплоть до пределов видимого горизонта. Через такие льды не только на машинах, но даже на порожних нартах на собаках или пешком не пробраться. Около мыса сохранился прошлогодний припай из неторошеных льдов метров сто шириной. По нему можно свободно двигаться на машинах.
4 апреля. Все так же ясно и морозно. Сегодня вышли раньше – в 10 часов 35 минут, чтобы к обеду попасть на станцию мыса Челюскина.
Бухту Оскара пересекаем по прошлогоднему неломаному льду, но далее свежеторошеные льды подошли вплотную к скалистым отвесным берегам пролива. Пришлось выбраться на сушу, хотя и здесь дорога не легка. Нужно пересекать многочисленные лощины, идущие к морю.
На машине № 3 прихватило морозом радиатор. Провозились часа два с его оттаиванием. К счастью, спохватились вовремя, и все кончилось благополучно, течи нигде нет.
На мыс Челюскина прибыли в двадцать часов, пройдя 41,6 километра. Одновременно с подходившими к станции автомашинами шел на посадку самолет, прилетевший с зимовки Ленского каравана у островов Самуила. Таким образом, перед зимовщиками мыса Челюскина демонстрировали свою мощь новые механические виды полярного транспорта и в воздухе, и на суше.
Радушно принятые на станции, мы прожили здесь вместо предположенных двух дней целых четыре. За это время были произведены осмотр и проверка машин. На машине № 4, как и предполагалось, прогорели выходные клапаны второго и третьего цилиндров. Они были заменены новыми. Затем при подтяжке болтов на этой же машине лопнул фланец верхнего патрубка водяного охлаждения. За неимением запасного, сделали новый из имевшейся листовой красной меди. На машине № 3 было обнаружено повреждение переднего левого нижнего бегуна. Лопнула обойма шарикоподшипника и повредила шейку траверса. Бегун и траверс заменили запасными. Кроме того на обеих машинах сменили на гусеницах около двадцати дюралевых плит, поврежденных или лопнувших в пути. Все остальное оказалась в порядке.
9 апреля двинулись в последний этап нашего маршрута – переход от мыса Челюскина до базы островов Самуила.
Расстояние в 90 – 100 километров мы рассчитывали покрыть в один переход. Погода по-прежнему держалась тихая и морозная. Вышли в 9 часов 15 минут с грузом на машине № 4 (911 килограммов) и на машине № 3 (917 килограммов). До мыса Щербины 20 километров шли сушей, так как в проливе сильно торошенные льды прижаты вплотную к берегу.
Бухту Мод пересекли по льду, пройдя на расстоянии одного километра от избушки Амундсена, зимовавшего здесь в 1918 году. Сейчас она занесена снегом доверху, так как стоит под горой.
На 50,8 километре пересекли мыс Прончищева и далее пошли вдоль берега на юг по-прежнему по морскому льду. Ha 76,2 километре повернулись на остров Самуила к конечной цели маршрута – базе. Однако достигнуть ее удалось не сразу. На машине № 4 за пять километров до острова отлетела лопасть вентилятора и слегка повредило одну из трубок радиатора. Снимать его для ремонта в палатке на морозе не хотелось, запасного радиатора с собою не было, поэтому, выпустив воду из мотора, оставили машину № 4 до другого дня, и на базу прибыли уже ночью – в 1 час 53 минуты – на машине № 3, сделав за переход в 16 часов 35 минут 94,8 километра. На другой день, сменив радиатор, прибыла и машина № 4. Общая длина пройденного маршрута достигла 468,9 километра; из них до мыса Челюскина 347,9 километра, после него – 94,8 километра.
Так как все элементы пути, в том числе и остановки, регистрировались при производстве топографической съемки, можно установить число ходовых часов и продолжительность стоянок каждого дня.
Утром вставали около 7 часов 30 минут, в путь же трогались в среднем в 10 часов 44 минуты; таким образом, на утренний завтрак, сборы и заводку машин уходило около трех часов. На ночлег останавливались в среднем в 18 часов 47 минут, на закате солнца. Средняя продолжительность рабочего дня равнялась 8 часам 39 минутам, колеблясь в пределах от 4 часов 45 минут до 9 часов 52 минут, в зависимости от условий погоды и работы. Из этого времени собственно ходовых было 6 часов 34 минуты, остальное падает на остановки для научных наблюдений.
Всего в маршруте были двадцать один день, из них двенадцать ходовых, стоянок из-за пурги пять и в гостях на мысе Челюскина четыре дня. Если не считать стоянки на мысе Челюскина, то из-за пурги было потеряно 38 процентов всего рабочего времени. Это несколько выше обычных норм. Например, во время маршрутных работ по съемке Северной Земли в 1930 – 1932 годах из-за непогоды было потеряно около 24 процентов.
Всего в пути машины были 103 часа 45 минут, из которых собственно ходовых было 78 часов 53 минуты, остальные же 25 часов 52 минуты падают на остановки, главным образом, для производства топографической съемки и научных наблюдений. Таким образом, 25 процентов всего рабочего времени в пути падает на остановки.
В среднем за сутки мы проходили почти по 40 километров (39,1 километра), но конечно, эта цифра была подвержена сильным колебаниям, главным образом, в зависимости от условий погоды. Так, 21 марта из-за начавшейся пурги и плохой видимости прошли всего 19,5 километра, 27-го – 22,2 километра и 25-го – 26,6 километра. Все же, несмотря на крайне неблагоприятные условия погоды, наша средняя суточная скорость продвижения на автомашинах на 25 процентов больше, чем при работе на собаках.
Средняя скорость в час равна почти 6 километрам (5,9 километра), причем она была наименьшей в начале пути (от 4,1 до 4,4), когда машины были перегружены, а затем по мере их разгрузки за счет сжигаемого топлива прогрессивно росла. При переходе от мыса Челюскина к острову Самуила скорость достигла уже 7,8 километра в час.
Небезынтересно установить, каков был расход бензина за время маршрута и какую связь имеет эта величина с другими факторами: погодой, рельефом, нагрузкой и пр. Между прочим, нужно отметить, что точная регистрация расхода бензина по машине № 4 велась все время, а по машине № 3 только со 2 апреля. До этого момента для машины № 3 имеется лишь общая суммарная цифра. Впрочем, как это видно из данных по машине № 4, колебания расхода бензина зависят почти исключительно от характера пути, погоды и нагрузки, т. е. от факторов, отражавшихся в одинаковой степени на обеих машинах.
21 и 28 марта была сильная пурга, и расход топлива увеличился примерно в полтора раза.
Чрезмерно высокий расход наблюдался 4 апреля на машине № 4, в то время как на машине № 3 он был нормален. Это объясняется неисправностью мотора, у которого прогорели выхлопные клапаны. Рельеф мало сказывается на расходе бензина, повышается не более чем на 0,1 – 0,2 килограмма в час.
Замечается снижение расхода бензина по мере уменьшения нагрузки. В начале пути расход был равен в среднем 1,3 – 1,4 килограммо-километра, в конце, при подходе к мысу Челюскина, когда нагрузка на машину уменьшилась до 1,1 – 1,0 тонны, расход бензина упал до 1,2 – 1,1 килограммо-километра.
Средний расход бензина по обоим вездеходам равен 1,26 килограммо-километра – цифра довольно высокая даже для машин этого типа в условиях бездорожья.
В каракумском пробеге легковые вездеходы НАТИ показали при передвижении по сыпучим лескам расход от 0,55 до 0,7 килограммо-километра.
Чрезмерно высокий расход бензина объясняется рядом специфических причин: 1) частыми остановками для научных наблюдений, во время которых моторы продолжали работать во избежание замерзания радиаторов; 2) перегрузкой машин в первой части пути, когда приходилось идти почти исключительно на второй передаче; 3) прорезными лыжами, сильно тормозившими движение по уплотненному глубокому снегу; 4) забиванием снегом двигателей, вследствие чего потери на трение в ведущих колесах и лентах были высоки.
Итоги маршрута доказали не только полную возможность работы автомашин в полярных условиях, но и выявили ряд преимуществ этого вида транспорта перед собаками и оленями. Прежде всего, при использовании автомашин может быть значительно увеличен груз исследовательской партии и, следовательно, соответственно повышен масштаб, точность и объем научных работ. Наличие радиостанции позволяет иметь связь с базой и держать ее в курсе своих операций. Передвижение на машинах возможно в такую погоду, когда на собаках езда совершенно немыслима. Стоять в пургу приходилось не из-за невозможности продвижения, а, главным образом, вследствие затруднений в производстве научных работ на открытом воздухе в такую погоду. В случае необходимости вести периодические научно-стационарные исследования, как это имеет место, например, при гидрологических разрезах, на машинах можно делать продолжительные остановки, так как в период стоянки моторное топливо не расходуется, в то время как собак необходимо кормить ежедневно, независимо от их работы.
Наконец, на машинах работа и отдых обставляется с большими удобствами, чем в санных экспедициях на собаках, где приходится урезывать и экономить буквально каждый килограмм груза. Здесь же можно иметь достаточно топлива для обогревания палатки и просушки одежды, электрическое освещение, лишний запас одежды и т. п.
Полярная маршрутно-исследовательская работа на автомашинах под силу каждому человеку среднего здоровья и выносливости, в то время как длительные санные экспедиции на собаках под силу лишь наиболее крепким, тренированным, опытным полярникам.
Маршрут вокруг Таймырского полуострова полностью подтвердил наблюдения и выводы о работе машин, полученные в экспедиционных условиях на базе. Недостатки конструкции и затруднения в работе, отмеченные на базе, имели также место и в маршруте. Кроме того в маршруте были дополнительно выявлены следующие недочеты: установлена нецелесообразность конструкции прорезных лыж, при которой, как уже указывалось, выдающиеся в прорезы колеса сильно тормозили движение по плотному снеговому покрову; мощность мотора оказалась недостаточной (за все время маршрута приходилось идти на третьей, а в начале пути даже на второй передаче; четвертой передачей пользовались в исключительных случаях по песчаным малоснежным отмелям на пробойной террасе). Необходимо увеличить мощность, по крайней мере, на 25 процентов против существующей.
При соблюдении всех этих условий расход бензина, вероятно, снизится до 0,7 – 0,6 килограмма на пройденный километр, средняя же скорость с грузом 1,3 – 1,4 тонны увеличится до 10 – 15 километров в час».
