Северный морской путь

[[ Леспромхоз ]]

Вроде отдельной темы нет!
Что странно

[[ Леспромхоз ]]

Немецкая компания Beluga Shipping намерена запустить судно для работы на Северном морском пути летом 2009 года, так как это сократит путь от Бремена до Шанхая на 3200 миль
23 сентября 2008, 17:42


Немецкая компания Beluga Shipping намерена запустить судно для работы на Северном морском пути летом 2009 года, сообщает TradeWinds.

В компании отмечают, что работа судов через Северный морской путь позволит значительно сократить расстояние маршрута, чем при использовании Суэцкого канала.

Глава компании Нильс Штольберг заявил, что компания начнет навигацию по Северному морскому пути в 2009 году, если сможет получить необходимые разрешения у российских властей.

Он отметил, что маршрут через Северный морской путь очень привлекательный, поскольку путь от Бремена до Шанхая сокращается на 3200 миль, чем при использовании Суэцкого канала, а маршрут из Бремена до Южной Кореи сокращается с 11 тысяч миль до 7360 миль.

Предполагается, что компания будет перевозить по этому маршруту портовые краны, генераторы, оборудование для переработки нефти и другое оборудование. Грузы будут доставляться в порты Шанхай, Чжаньчжоу в Китае и Масан в Южной Корее.

Президент компании Aker Arctic Technology Микко Ниини заявил, что компания изучает возможность использования Северного морского пути и рассчитывает тип судна, подходящего для работы на этом маршруте.

Он также отметил, что «основным препятствием использования этого маршрута является тот факт, что маршрут проходит в территориальных водах России и если судно застрянет во льдах – насколько надежны ледокольные услуги этой страны».

По этому поводу во ФГУП «Атомфлот» отметили, что «почти пятидесятилетняя история эксплуатации российского атомного ледокольного флота наглядно доказала надежность ледокольных услуг России».

Вячеслав Рукша, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» добавил: «Мы можем увеличить объем работ в 7 раз».

http://www.b-port.com/news/archive/2008-09-23-41/

[Иван Кукушкин]

Вроде отдельной темы нет!
Что странно

Ну тема такая, "расплывчатая" и затрагивающая практически все

[Иван Кукушкин]

Глава компании Нильс Штольберг заявил, что компания начнет навигацию по Северному морскому пути в 2009 году, если сможет получить необходимые разрешения у российских властей.

Они напрямую что ли хотят идти, без оплаты ледокольной проводки? Иначе чего бы вроде ждать, рейс сквозной - плати да плыви...

[[ Леспромхоз ]]

пятница, 31 октября
Штаб Севморпути переедет из Диксона в Мурманск

15:35 Murman.Ru
Штаб морских операций западного сектора Севморпути перебазируется из Диксона в Мурманск в соответствии с новой Транспортной стратегии России. По прогнозам, к 2010 году грузопоток по Севморпути достигнет 5-7 млн тонн, а к 2015 году – 13-15 млн тонн, так как будет построено 7 танкеров ледового класса суммарным дедвейтом 378 тыс. тонн и 18 сухогрузов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тыс. тонн.

По данным Баренцобсервер, новая стратегия ставит своей целью именно модернизацию и капитальный ремонт причальных сооружений большинства арктических портов на Севморпути, что позволит принимать и обслуживать современные суда больших тоннажей.
http://www.murman.ru/news/?d=31-10-2008_15:35

[SVF]

пятница, 31 октября
Штаб Севморпути переедет из Диксона в Мурманск

15:35 Murman.Ru
Штаб морских операций западного сектора Севморпути перебазируется из Диксона в Мурманск в соответствии с новой Транспортной стратегии России. По прогнозам, к 2010 году грузопоток по Севморпути достигнет 5-7 млн тонн, а к 2015 году – 13-15 млн тонн, так как будет построено 7 танкеров ледового класса суммарным дедвейтом 378 тыс. тонн и 18 сухогрузов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тыс. тонн.

По данным Баренцобсервер, новая стратегия ставит своей целью именно модернизацию и капитальный ремонт причальных сооружений большинства арктических портов на Севморпути, что позволит принимать и обслуживать современные суда больших тоннажей.
http://www.murman.ru/news/?d=31-10-2008_15:35

Я балдею ... Чудеса оперативности ...
Для справки: Штаб морских операций переехал с о. Диксон в Мурманск в 1996 г (12 лет назад). Летняя навигация в этом году уже "руководилась" из Мурманска.
Я уж не говорю о том, что у автора с падежами хреново ...
"... в соотвествии с ... стратегии ..."
Еще мощный тезиис : " ... грузопоток по Севморпути достигнет ... так как будет построено 7 танкеров ..."
Грузопоток определяется объемом грузов, а не количеством судов.

[[ Леспромхоз ]]

пятница, 31 октября
Штаб Севморпути переедет из Диксона в Мурманск

15:35 Murman.Ru
Штаб морских операций западного сектора Севморпути перебазируется из Диксона в Мурманск в соответствии с новой Транспортной стратегии России. По прогнозам, к 2010 году грузопоток по Севморпути достигнет 5-7 млн тонн, а к 2015 году – 13-15 млн тонн, так как будет построено 7 танкеров ледового класса суммарным дедвейтом 378 тыс. тонн и 18 сухогрузов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тыс. тонн.

По данным Баренцобсервер, новая стратегия ставит своей целью именно модернизацию и капитальный ремонт причальных сооружений большинства арктических портов на Севморпути, что позволит принимать и обслуживать современные суда больших тоннажей.
http://www.murman.ru/news/?d=31-10-2008_15:35

Я балдею ... Чудеса оперативности ...
Для справки: Штаб морских операций переехал с о. Диксон в Мурманск в 1996 г (12 лет назад). Летняя навигация в этом году уже "руководилась" из Мурманска.
Я уж не говорю о том, что у автора с падежами хреново ...
"... в соотвествии с ... стратегии ..."
Еще мощный тезиис : " ... грузопоток по Севморпути достигнет ... так как будет построено 7 танкеров ..."
Грузопоток определяется объемом грузов, а не количеством судов.

Оригинал здесь:
http://www.mbnews.ru/content/view/12167/100/
Автор дама-с

[SVF]

[Оригинал здесь:
http://www.mbnews.ru/content/view/12167/100/
Автор дама-с

Бедняга ...

[[ Леспромхоз ]]

Трудный возраст Северного морского пути
Николай ШАТАЛИН, инженер-гидролог, почетный полярник, почетный работник морского флота, специально для «В»

Моряки-полярники не без грусти прощались с XX веком. И не только из-за уходившей молодости, но и потому, что завершался почти 70-летний путь длиною во многие ледовые мили, которые были пройдены ими не единожды от Карских Ворот до Берингова пролива и обратно. В итоге - освоение Северного морского пути и превращение его в нормально действующую транспортную магистраль с большой перспективой для глобального судоходства оказалось одним из выдающихся достижений того времени.

Эта необычная морская трасса окончательно приобрела свои очертания в 1932 году, когда ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось за одну навигацию пройти вдоль «фасада России». За 66 суток судно благополучно достигло Берингова пролива, выйдя из Архангельска 28 июля. Этим проходом как бы завершились попытки многих экспедиций прошедших столетий связать европейский Север с Дальним Востоком, а главное - осуществлялась мечта многих поколений русских мореплавателей о возможности создания единой транспортной системы вдоль побережья Сибири.

Основные задачи по ее обустройству были сформулированы в постановлении Совнаркома от 17 декабря 1932 года об организации Главного управления Северного морского пути (ГУСМП): «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». На их решение понадобились десятки лет героического труда. Достигнутое единство управления морским транспортом, ледовой авиаразведкой, гидрографией, связью и наукой в Арктике позволило получить производственный механизм, отлаженный до часовой точности.

Экстремальные же условия арктической навигации 1983 года явились серьезным экзаменом для наработанного взаимодействия всех ее участников, их многолетнего опыта и всей ледокольной мощи, что была создана к тому времени. На восточном участке Севморпути был представлен весь ее цвет, и дружные усилия ледоколов Мурманского и Дальневосточного пароходств исключили тогда массовую зимовку флота. Поистине историческими оказались уроки той навигации, обогатив схему ее построения еще одним пониманием, что среди льдов нельзя идти напролом и надо уметь пользоваться теми милостынями природы, которые она предоставляет человеку.

ВСЕ БЫЛО КОГДА-ТО, БЫЛО

По мере развития грузовой базы, северного завоза, транзита между Европой и Азией ледовое судоходство все более привязывалось к плановой цифре, т. е. становилось прогнозируемым. Требования же безопасности определялись как развитой сетью гидрографических баз и метеостанций, так и совершенствованием ледокольно-транспортного флота, постройкой в первую очередь мощных ледоколов, в том числе и атомных. Для более же умной их работы в обязательном порядке привлекалась авиация, и ее роль была бесценной, ибо она помогала не только изучать распределение льдов, их движение, но и наиболее точно выбирать маршрут для караванов, делать их проводку максимально эффективной. Комплекс «ледокол - вертолет» представлял собой единое целое, что делало опыт полярников более объективным, а качество работы приближало к идеальному при наблюдающихся ледовых условиях.

Особая осторожность и высокое мастерство нужны были при проводке караванов, поскольку одиночное плавание оказывалось нерентабельным при ударном решении крупнейших народнохозяйственных задач - улучшения топливно-энергетического баланса СССР за счет освоения огромнейших Западно-Сибирской и Тимано-Печорской нефтегазовых провинций; обеспечения потребности страны в ряде цветных и драгоценных металлов и минералов; освоения лесных массивов и их переработки; использования морских рыбных ресурсов.

Это, в свою очередь, благоприятствовало развитию не только производительных сил обширных территорий, тяготеющих к Северному морскому пути, но и науки. Итоговыми событиями следует считать первый научно-практический поход к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика» в августе 1977 года, а в мае-июне следующего года экспериментальный рейс атомохода «Сибирь» с грузовым судном «Капитан Мышевский» доказал пригодность для плавания высокоширотных трасс от Мурманска до Берингова пролива. При этом севернее Арктических островов активно использовалась полынья, существование которой рассматривалось наукой в качестве основы и для зимних транспортных операций.

Высокоширотные пути более свободны по глубинам и короче по расстоянию между крайними точками запада и востока, и их реализация была близка к совершенству, но так случилось, что и эти высокие задумки, да и простое прибрежное плавание среди капризных льдов были попраны революционными преобразованиями экономики и изменениями климата.

ЦЕЛЬ - ВЫЖИВАНИЕ

Резкое сокращение грузоперевозок, совпавшее с относительной вялостью льдов, способствует укреплению убаюкивающего стереотипа, что и впредь плавание в Арктике будет таким же «вольным», как и в последнее десятилетие. Забывается тот принцип, что обдумывание ледовой навигации, ее реализацию необходимо строить не на будничном развитии природных событий, а на более тяжелом, экстремальном, чтобы не попасть впросак и не очутиться подо льдами. То есть на прогрессирующее их вытаивание политику обогащения за счет Арктики проецировать еще рано, а потому по-прежнему желателен ледокольно-транспортный флот, не переступивший порог своей дряхлости, потребны те организационные навыки, что могли бы упорядочить его действия, еще более точно совместить их хотя бы с кратким периодом летней навигации.

Нынешние встречи с Арктикой оставляют удручающее впечатление от незаслуженной ее заброшенности. Она очевидна: это и мертвые маяки, и опустевшие поселки с обязательно выбитыми стеклами, покинутые радио- и метеостанции, добро которых рачительный хозяин никогда бы не оставил мародерам. Как бы навечно бросались некогда завоеванные героическим трудом арктические позиции. Причалы пусты, вывозятся лишь последние контейнеры с домашними пожитками, и портальные краны за ненадобностью демонтируются.

Оставшиеся аборигены лелеют надежду на свое выживание, мечтая о возрождении Северного морского пути, особенно его транзитной составляющей, когда «все флаги будут в гости к нам». Но вряд ли это произойдет в ближайшие годы, пока же более реально цепляться за ту возможность поработать, которая возникла при новых планах возрождения Чукотки.

Это проявляется в некотором оживлении арктической навигации. Пока еще слабо, не слишком ладно, но настраиваются те ее струны, на которых и будет потом играться капиталистическая музыка этой стратегической трассы. По возрастающей идет завоз наиболее важных грузов: топлива, техники, металлоконструкций, первостепенна и гуманитарная помощь. Без скупости привлекаются самые различные суда, в том числе и чужеземные, для которых Арктика - это крутая экзотика, причем опасности ее осознаются только при первой встрече со льдами.

Снова привлекательными становятся универсальные суда усиленного ледового класса - СА-15 и САС-8, причем и первые стали разгружать вертолетами берегового базирования. Дорого, но это уменьшает зависимость от ледовых условий и помогает интенсивнее добиваться намеченной цели, затраты на которую окупятся сторицей при условии доброго, заботливого отношения к Чукотке, рассчитанного на перспективу.

ЧУКОТСКИЕ НАДЕЖДЫ

Активизация местных перевозок будет наблюдаться, очевидно, до тех пор, пока не обозначится оптимальный объем самих грузов, не произойдет насыщение ими производственных объектов. Запасы же топлива впрок ограничиваются существующими емкостями нефтебаз. Затем пионерный период восстановления Чукотки закончится, и насущные потребности более легко втиснутся в рамки летней навигации. Этому поспособствует и вахтовая организация трудовой деятельности, которая распространится и на Арктический шельф.

В цене останутся ледокольно-транспортные суда, чтобы максимально обойтись без дополнительной помощи. Обращение же к дорогостоящему ледоколу будет в критических случаях, а опыт Арктики-2001 еще раз показал, что они могут возникать прежде всего на мелководье. Кстати, затея с декабрьским прорывом дизель-электрохода «Василий Головнин» в порт Анадырь не удалась и потому, что не было у него помощника на малых глубинах. При наличии такого ледокола на баре реки здесь возможно и зимнее плавание, если возникнет его целесообразность. Отсюда и перспектива для ледоколов с малой осадкой, которая усиливается и разворачивающимися работами на шельфе, и глобальным потеплением климата. Удел же гигантов - зимнее плавание, реализация зимнего транзита в Арктике.

Нельзя обойтись и без реконструкции той части инфраструктуры СМП, что в прошлом веке обеспечивала безопасность и выгодность его использования, поддерживала макияж фасада России. Нужны новые наработки по связи, ибо ликвидация радиоцентров на Шмидте, в Провидения, Певеке обрубила почти все каналы оперативной информации о перемещении циклонов, льдов, судов.

Еще более слепой работа флота в таком опасном районе, как Арктика, стала из-за свертывания гидрометеорологических наблюдений и ледовой авиаразведки. От блуждания спасают иногда американские карты погоды и льда, но их малая достоверность и отсутствие альтернативных источников не уберегают от ошибочных оценок явлений и их прогнозирования. Чтобы находиться рядом с истиной, гидрометеообеспечение навигации должно быть собственным, т.к. иностранцы не могут претендовать на понимание особенностей того же Восточного сектора Арктики, изучению которых и служили многолетние наблюдения, прерванные “демократической” революцией. Их налаживание, оптимально соответствующее хотя бы нынешнему уровню судоходства, несомненно, будет приветствоваться моряками.

ПУСТОТЫ НЕ БУДЕТ

Сравнение активности судоходства в Западном и Восточном секторах Арктики не в пользу последнего, что вполне понятно. Отсюда и вопиющая запущенность этого участка Севморпути, а его обслуживание - на первобытном уровне. Брошенные же позиции не остаются без внимания иностранных предпринимателей, и чтобы не остаться в стороне от этого рынка новой колонизации Арктики, необходимо заявлять и о нашенском интересе путем сохранения дееспособности ледокольно-транспортного флота, инициативы по его предложению и внедрению в транспортный поток этого региона. Этот процесс должен быть интенсивным, чтобы не отдавили пятки или вообще не оттолкнули прочь. Авторитетность же участия в нем будет зависеть и от уровня профессионализма его участников. В частности, уже сейчас можно подумать и о подготовке арктических лоцманов. Это одна из новообразующихся ниш, которую требуется занять, чтобы потом сделать из нее валютный кладезь.

В принципе, изначальные задачи по использованию природных богатств Арктики, для которых и был построен Севморпуть, действительны и сейчас, причем их актуальность вновь стала возрастать, т.к. для национальных и иностранных судовладельцев этот путь имеет стратегическую значимость не только своим кратчайшим коридором между Западом и Востоком, но и по добыче и вывозу нефти и газа с прибрежного шельфа.

Сравнение временное и географическое подсказывает, что для реконструкции СМП, особенно восточной части, потребуется много сил и средств, поэтому иллюзиям о благополучии этой национальной транспортно-коммуникационной системы быть еще долгие годы.

XX век был периодом ее созидания и торжества, в последнее же десятилетие, когда объем грузоперевозок сократился в десятки раз, она умирала. Вялотекущее ожидание оздоровления ситуации может привести к появлению новых операторов с их молодыми силами и необузданными потребностями, последствия которых непредсказуемы.

Итак, СМП сейчас на распутье: либо он превратится в дорогу, которую будет осваивать и эксплуатировать иностранный капитал, либо останется национальной гордостью России как уникальная транспортная артерия, помогающая и мировой экономике, т.е. продолжится политика, основанная на предсказании М. Ломоносова: «Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой чрез изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку». Пока что для этого у нас есть все же остатки тех возможностей, что были наработаны за прошедшие 70 лет.

http://old.vladnews.ru/magazin.php?id=8&idnews=5559¤t_magazin=1281

[SVF]

В понедельник пообщался со старпомами и номерными помощниками ледокольного флота (они, в рамках курсов повышения квалификации, два раза в год приходят к нам, мы им рассказываем о новых технологиях ГМО).
На мой вопрос, что изменилось на атомном флоте после передачи из ММП в "Атомфлот", получил ответ - "Увольняют 470 человек из экипажей, а бардака стало в три раза больше" ...

[[ Леспромхоз ]]

В понедельник пообщался со старпомами и номерными помощниками ледокольного флота (они, в рамках курсов повышения квалификации, два раза в год приходят к нам, мы им рассказываем о новых технологиях ГМО).
На мой вопрос, что изменилось на атомном флоте после передачи из ММП в "Атомфлот", получил ответ - "Увольняют 470 человек из экипажей, а бардака стало в три раза больше" ...

Вот и верь после этого громким заявлениям
http://polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=128

[[ Леспромхоз ]]

Северный морской путь.
Сборник статей по гидрографии и мореплаванию.
Л., Изд-во Главсевморпути, 1936 г., 48 с., илл. тир. 1000 экз.




В формате DjVu выложил И.К. на ftp

[[ Леспромхоз ]]

«Нордик Баренц» собирается в транзитный вояж по Севморпути. Есть вопросы
30 августа 2010, 17:05
http://www.b-port.com/news/archive/2010-08-30-46/

По Северному морскому пути планируется первый транзит (без захода в Мурманск) иностранного судна. Балкер «Нордик Баренц» доставит коммерческий груз железной руды из Северной Норвегии (Киркенеса) в Китай, пишет BarentsObserver. Это деловое предприятие стало плодом партнёрства между российской стороной и скандинавскими компаниями. Судно должно выйти из Киркенеса в ближайшие нескольких недель. За этим историческим рейсом будут наблюдать все международные корабельные компании, говорится в сообщении. По арктическому маршруту из норвежского порта Киркенес в Азию отправится один из немногих на планете современных балкеров ледового класса «Нордик Баренц», который возьмёт на борт 41 тысячу тонн груза.

Согласие на проводку по трассе Севморпути грузового судна под иностранным флагом, идущего через российские воды транзитом из одного иностранного порта в другой, было дано российскими властями впервые. Над реализацией идеи проводки балкера из Киркенеса по Севморпути вместе с российскими властями работают норвежская «Tschudi Shipping Company» через свою «дочку» – «Tschudi Arctic Transit» и датская компания «Nordic Bulk Carriers A/S».

«Мы стремились к этому не один год и очень рады, что наконец получили возможность совершить этот рейс. Северный морской путь может сыграть огромную роль для компаний севера Скандинавии и Кольского полуострова, производящих транспортировку нефти, газа, минеральной продукции и сырья на азиатские рынки, значение которых постоянно растёт, - сказал президент «Tschudi Shipping Company» Феликс Чуди. По мнению партнёров, Северный морской путь может обеспечить серьёзную экономию для судовладельцев и грузоотправителей, а в довершение - на этом маршруте исключена угроза пиратских нападений.

В то же время, в связи с этой информацией, в последние дни некоторые Интернет - информагентства высказывают сомнения о праве допуска балкера к хождению в Арктике. Так, Infranews пишет, что у балкера «Нордик Баренц» класс 100 A5 E3 Германского Ллойда, что соответствует классу Л1 Российского морского регистра. Такой класс дает право плавания только в летний период навигации в Арктике и круглогодично в замерзающих неарктических морях. Согласно планам, балкер отправится в рейс в сентябре, и если следовать «букве закона», то он не имеет на это права.

В любом случае, МИА «Би-порт» будет следить за этим уникальным рейсом в Арктике.

[neitrino]

ВОЗРОЖДЕНИЕ СЕВМОРПУТИ НЕ МИФ, А РЕАЛЬНОСТЬ
15.10.2010
«Крайний Север»
Общественно–политическая газета Чукотского АО
http://ks87.ru/site.xp/057052124049054055055.html

Владимир МЕДВЕДЕВ

То, что Северный морской путь – для смелых духом людей, бесспорно. Но сейчас Севморпуть – это еще и возрождение, и надежда на улучшение жизни. Впервые за последние десять лет в бухту Комсомольскую (Эмма) в Провидения зашло для научной работы гидрографическое судно «Иван Киреев». Впервые за много лет Провиденская гидробаза получила финансирование и назначен новый директор Александр Варго, с которым и беседует наш корреспондент.

СЕВЕРНАЯ КОМАНДИРОВКА

– Как вы попали в Провидения?
– В первый раз в Провидения я побывал в командировке в 1976 году после окончания Ленинградского Арктического училища. Мой путь радиоинженера («электрорадионавигация и связь морских судов») проходил по всему Крайнему Северу (Таймыр, Ямал, Певек, острова Карского моря, промеры в Чукотском море…).
Остров Андрей – маленький остров на востоке Таймыра. Раньше там была гидрографическая станция, которую закрыли в 2000 году. И яхта «Петр I», о которой пишет ваша газета, заходила на эту заброшенную станцию. Остров Андрей должен был стать «живым» в этом году с установкой станции ГЛОНАСС. Теплоход «Михаил Сомов»
должен был открывать полярную гидрометеостанцию на острове Врангеля и параллельно завезти оборудование на остров Андрей. Но что-то не сложилось, не судьба, скажем так… И в итоге я опять полетел в командировку в Провидения и пока не жалею об этом. Вся жизнь моя – северная командировка.
– Александр Иванович, возрождение Северного морского пути – это уже не миф?
– Я думаю, что возрождение Севморпути – это уже не миф, а реальность. Но почти 20 лет забвения не могли не сказаться. Вы просто не были в Диксоне, или Хатанге, или Тикси… Провидения по сравнению с этими поселками, можно сказать, почти Москва (смеется). Тут есть потенциал, есть люди, которые не разочарованы жизнью на Крайнем Севере, влюблены в эти места. За те 34 года, что меня не было в Провидения, поселок стал, конечно, меньше, но своего северного лоска и красоты не потерял. И этим стоит гордиться и муниципальной власти, и жителям районного центра.

ДЕЛО ГОСУДАРСТВЕННОЕ

– Говоря о Севморпути, необходимо сказать, что он стал делом государственным. И это правильно. Его возрождение даст тысячи рабочих мест. Депутат Госдумы Артур Чилингаров не зря ставит российские флаги на шельфе на дне океана. На Севморпуть смотрит не только Россия, но и другие страны, даже не связанные с морем. Но это – наша российская земля, и нам ее надо обустраивать.
Севморпуть – это свой флот, своя авиация, свое Федеральное агентство морского и речного транспорта. А по этому пути – знаки, маяки, промеры для судов – сотни видов научных и практических работ ежегодно! Только у Провиденской гидробазы 3 200 км морского пути от мыса Лисовского (вход в бухту Эмма, Провидения) до мыса Шмидта. Да, сейчас идет финансирование, и мы можем говорить именно о возрождении. Это приятный факт. Кстати, гидрографы во всем мире – это секретные военные службы, и только в России гидрографы со времен первых открытий – это гражданские лица, именами которых названы сотни точек на карте мира!
– Провиденская гидробаза – это давние традиции. Наша гид-робаза была известна на весь Крайний Север!
– Да, эти традиции с тех пор, как гидробазу возглавлял директор Юрий Бабаев. И это были те времена, когда гидробаза гремела на весь Советский Союз. Флот и гидрография – это традиции, и без этого никак нельзя. Это и построенные в поселке дома, и свой флот, и имена, которыми гордится Провидения. Конечно, традиции необходимо сохранять. Только пока у нас в штате 7 человек, а было почти 400! Провиденские гидрографы ходили до Карских ворот, в пролив Вильницкого и пролив Лонга проходили без ледокольной поддержки.
– Какие планы на 2010 – 2011 годы?
– Гидрографический флот пока не обещаю, но работы много. Это и восстановление маяков и морских створов, и возрождение самой гидробазы. Пока снимаем РИТЭГИ и ставим АИПы (автоматические источники питания). А далее – планы по восстановлению гидробаз по Севморпути: Провидения, Певек, Зеленый Мыс, Тикси, Хатанга, Игарка, Диксон, Архангельск.
– Александр Иванович, маяков в романтическом понимании этого слова уже не будет никогда?
– Я думаю, даже когда человек освоит космос, то будут космические маяки (смеется). Сейчас в большинстве своем по всему миру маяк используют как, к примеру, гостиницу. Место романтическое, с красивыми видами, и главное – морским прибоем и огоньком маяка. Маяки работают как элемент шоу, отдыха, романтики. В России же до сих пор без маячных створов(их только в бухте Эмма три) вы не пройдете ни одну реку, к примеру, с Диксона на Норильск… Или по той же Волге! Севморпуть трудно восстанавливать еще и потому, что на протяжении тысячи километров необходимо установить и маяки, и контрольно-корректирующие станции, ГЛОНАСС… В плане поставить 11 станций по трассе Севморпути в ближайшее время. Ни одна страховая компания мира не берется за страховку теплохода по Севморпути, потому что пока не обеспечены условия безопасного мореходства. А это точное координирование, промеры, новые морские карты… И восстанавливать это все придется нам, если мы не хотим, чтобы Крайний Север остался только в песнях.
– Сколько стоит восстановить одну гидрографическую станцию на трассе Севморпути?
– Начинайте считать от 10 млн. рублей. Это только на самое необходимое. А дальше на содержание добавьте еще 10 миллионов. Где-то станции необходимо восстановить срочно, где-то перейти на вахтовый метод, а где-то доверить все автоматике и компьютерам.

ПРОФЕССИЯ КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ

– Александр Иванович, вы коренной питерский интеллигент или все-таки гидрограф-романтик? И откуда такая интересная фамилия – Варго?
– Вы спросите у гидрографа на судне «Иван Киреев», который сейчас стоит в бухте Эмма, с его зарплатой в 4 100 рублей в месяц легко ли быть романтиком? Гидрограф на Севере работает с риском для жизни, а максимум, что заработает, – это тысяч 20-25 в месяц за навигацию, а зимой – 4 тысячи рублей, и делай что хочешь: хочешь – будь романтиком, а хочешь – корми семью. Кстати, капитан гидрографического судна «Иван Киреев» Петр Марчуков провел свой корабль от Архангельска до Провидения по Севморпути без ледовой проводки, за исключением мыса Челюскин, где ледокол «Таймыр» принял участие в дальнейшем движении корабля. Это по морским правилам – высший пилотаж.
Не знаю, романтик я или нет, но в профессии уже больше
35 лет. Так что Варго – фамилия морская, романтическая (смеется).
Фамилия Варго имеет финско- шведские корни. Я родился в Псковской области, в 180 км от Санкт-Петербурга, в деревеньке Плюсса, где живут мои предки с фамилией Ворхо. По легенде, двое шведов – Румбаль и Ворхо – возвращались домой с Полтавской битвы, остались под Санкт-Петербургом и организовали деревни Румбаль и Ворхо. Сперва это были маленькие хутора, а потом уже большие деревни. Моряков в роду не было. Когда я закончил школу, то поступал в военное училище, но в итоге попал в Ленинградское Арктическое училище, а потом в Ленинградское высшее инженерно-морское училище имени адмирала Макарова. Я думаю, что судьба меня направила в нужном направлении.
– Перспективно ли сегодня молодежи учиться на гидрографа или какой-то специальности, связанной с морем?
– Море ведь будет всегда – есть в мире кризис или нет. Я думаю, что сейчас время идти в гидрографы и смежные специальности. Вы знаете, раньше ведь в любое морское училище в Питере было поступить трудно – конкурс, как в театральный вуз! Более того, гидрографы, судоводители, судомеханики, метеорологи, океанологи и прочие наши специальности – это целые гидрографическо-морские династии: дед, отец, сын, внук… Это ведь не просто профессия, это, скажем так, образ жизни. Причем работа трудная, и жизнь аскетичная, а романтики здесь совсем немного.

[Иван Кукушкин]

Ставка на транзитные рейсы по Севмопути
Владимир Блинов, Морские вести России 15.02.2011 13:38 http://www.morvesti.ru/super-news/index.php?news=9864
Отдел внешних связей Росатомфлота 08 февраля 2011 http://www.rosatomflot.ru/index.php?men ... newsid=242

     Прошлогодние успешные проводки атомоходами Росатомфлота государственной корпорации «Росатом» крупнотоннажных судов в сквозных рейсах по Северному морскому пути из Европы в Азию уже позволяют строить серьезные планы работы на 2011 год. На днях было заключено Соглашение о сотрудничестве в данном направлении между Росатомфлотом и ОАО «НОВАТЭК», становящимся одним из основных грузоотправителей на трассах Севморпути. В предоставлении транспортных судов для обеспечения перевозки этих грузов решающую роль призвана сыграть судоходная компания «Совкомфлот».

Уже в мае предполагается провести первый рейс танкера типа «Кирилл Лавров» или «Василий Динков» дедвейтом 70 тысяч тонн с грузом стабильного газоконденсата из порта Витино направлением на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего же за летний период ожидается не менее трех подобных рейсов. А в конце августа или в сентябре сквозные рейсы с запада на восток будут осуществлять в сопровождении атомных ледоколов суда, ледовый класс которых ниже, чем у 70-тысячников, зато дедвейт 100 и 150 тысяч тонн. В целом за указанный период «НОВАТЭК» рассчитывает перевезти в транзитных рейсах по Северному морскому пути около 400 тысяч тонн стабильного газоконденсата.

150 тысяч тонн нефти курсом на Китай предполагается провести через Севморпуть крупнотоннажными танкерами «Совкомфлота, загрузившись на нефтеперевалочной базе «Белокаменка», расположенной неподалеку от Мурманска.

В части перевозки навалочных грузов в транзитных плаваниях по Севморпути тон задает норвежская компания «Арктик Чуди транзит», тесно сотрудничающая с «Проминвестом». Если в прошлом году благодаря ее усилиям при поддержке атомного ледокольного флота был осуществлен всего один транзит судна «Нордик Баренц» с 40 тысячами тонн железорудного концентрата из норвежского порта Киркенес в Китай, то нынче планируется перевезти в данном направлении 300-350 тысяч тонн ЖРК. Примерно столько же ЖРК намечается вывезти в азиатско-тихоокеанский регион и из Мурманска.

Сейчас изучаются возможности обратной загрузки судов и доставки грузов из Японии в Европу по Севморпути. В случае достижения конкретных договоренностей эффективность транспортной деятельности на нашей национальной арктической трассе станет заметно выше, что в дальнейшем позволит вести более гибкую тарифную политику при организации ледокольного обеспечения транзитных рейсов.