Гангут – вып. 3: Сб.ст.- СПб.: «Ленко», 1992.-128 с., ил.
© Составление. Редакция «Гангут», 1992
Последний рейс «Сталинграда»© В. Ф. ВОРОБЬЕВ
Дальневосточники хорошо знают прекрасный памятник — мемориал советским морякам транспортного флота, погибшим в годы второй мировой войны. Каждому судну скорбной судьбы посвящена здесь отдельная плита с названием корабля и перечнем имен и фамилий членов его экипажа.
Но лишь на единственной плите парохода „Сталинград", погибшего 13 сентября 1942 года западнее острова Медвежий в Баренцевом море, кроме названия судна, нет ни единого имени. Почему так?
О последнем рейсе парохода „Сталинград" рассказывал и читал автору путевые записки его давний сослуживец, в 30-е годы штурман этого судна,
в 50-е и 70-е — капитан дальнего плавания и капитан Морского рыбного порта Ленинграда Валентин Александрович Дартау. Многие подлинные документы старого моряка — участника „конвоев смерти" в годы войны унаследовал от него автор, они же использованы в этом рассказе.
12 февраля 1942 года, получив предварительно с парохода „Кузбасс" 617 стандартов пиленого леса и 250 т смолы, а также дополнительно 190 т угля и шесть пассажиров — сотрудников Внешторга, направлявшихся в США, „Сталинград" вышел из Мурманска в составе конвоя QP-4 в рейс на Англию под охраной британского военного эскорта. В. А. Дартау вспоминал: „Стояла по-
лярная ночь и тьма, море сильно штормило. Палубы и надстройки на глазах обрастали льдом, утяжеляя судно. Его скалывали... Это изматывало экипаж, но все понимали необходимость борьбы с такой опасностью».
На судне еще с довоенного времени стоял крепкий ледовый винт со съемными лопастями, позволявший при полной мощности машины держать скорость не более 8,5 уз. 14 февраля пароход безнадежно отстал от ушедшего на запад каравана и затерялся в Баренцевом море.
Капитан А. Н. Сахаров этим не огорчился, считая одиночное плавание более безопасным. Вскрыв спецпакет командования конвойной службы на такой случай, он с удивлением узнал, что теперь ему предписывается следовать много севернее по громадной дуге, в обход острова Медвежий, держась кромки льдов, подальше от берегов Норвегии, где немцы базировали свой флот и авиацию. На западе дуга упиралась в восточную Исландию, о побережье которой не было никакой навигационной и военной информации. На свой риск и ответ-
ственность Сахаров выбрал, учитывая штормовые условия и нулевую видимость, другой вариант: идти кратчайшим путем на равном удалении от Нордкапа и острова Медвежий. В изматывающей борьбе с глубоким встречным циклоном прошло несколько суток.
Рано утром 25 февраля эхолот стал показывать уменьшение глубин, и вскоре прямо по курсу милях в трех-четырех во мгле снежных зарядов показались северо-восточные берега Исландии. Сквозь снежную пелену с трудом просматривались крутые горные хребты с ниспадающими ледниками. Когда рассвело, слева рассмотрели длинный высокий мыс с башней бездействующего маяка. По характерной красной полосе на середине его высоты определили по лоции: мыс Ланганес. Слева от него береговая линия уходила на юго-запад, образуя залив Баккаблоуи. С маяка заметили ,,Сталинград". Матрос-наблюдатель увидел световые сигналы фонарем-ратьером, но смысла их не понял — их не было в обычном своде судна, а английское командование не удосужилось снабдить транспорты конвоя
таблицами своих сигналов перед выходом из Мурманска.
Когда небо чуть посветлело, из-за гряды прибрежных скал появился британский корвет и какими-то странными зигзагами стал приближаться к советскому судну. Рассмотрев советский флаг, его командир выпустил через мегафон порцию отборных английских ругательств, чем очень удивил наших моряков. Успокоившись, отчетливо прокричал: „Эй, рашен шиип! Какой дьявол занес вас на нашу минную банку? С луны свалились, ничего не знаете? Взорветесь в любой момент!.."
Минуты через две с корвета уже спокойно посоветовали развернуться малым радиусом и не давать заднего хода, чтобы не затянуть мины под корму. Когда это сделали, британский корвет пошел впереди в 80—100 м, делая в известных ему точках повороты. Минут через тридцать оба судна были за пределами минного заграждения. Только тогда Сахаров ,,разрядился" вслух в адрес союзников. И был прав: на английских картах из спецпакета у берегов Исландии не было обозначено никаких мин союзников.
Когда с корвета на ,,Сталинград" переправили английского „офицера связи" мистера Гримма, то советский капитан и другие наши моряки сразу поняли, что он абсолютно ,,не вяжет лыка", будучи в состоянии запоя. Быть чем-либо полезным этот лейтенант британского флота не мог, и от его „услуг" отказались, позднее выдворив с судна.
Тогда же капитан Сахаров передал командиру английского корвета официальный протест по случаю отсутствия на британских картах обозначений минного заграждения у Ланганеса, тот обещал передать его своему командованию. Выполнил ли он свое обещание — неизвестно. Остается фактом, что из-за такой постановки службы у союзников тогда же у берегов Исландии подорвался на английских минах и погиб советский транспорт „Родина" (бывший „Маршал Блюхер" — авт.) с капитаном Кубасовым и многими членами экипажа.
Несколько суток пришлось простоять на якоре в районе Ланганеса, после чего по команде с корвета снялись и вместе пошли вдоль берегов к югу в Сейдисфьорд малым ходом. Часов через десять пришли туда, где уже стоял на якорях тот самый конвой, от которого отстал в пути „Сталинград". Здесь же на рейде суда бункеровались углем.
Переход отсюда к Англии выдался очень тяжелым, сильно штормило. И опять „Сталинграду" не повезло: сначала заклинило рулевое управление, затем отлетела одна из четырех лопастей винта. Снова советское судно отстало от своего конвоя. Несколько часов неуправляемый пароход был игрушкой шторма и беспомощно дрейфовал, но благодаря мастерству машинной команды смог опять двигаться и управляться, выйдя из тяжкого испытания. Лишь 4 марта в одиночестве „Сталинград" сумел дойти до Северной Шотландии и бросить якорь в бухте Лох-Ю (Овечья бухта — авт.).
И снова был новый переход к юго-восточному побережью Шотландии. В порту Литт, неподалеку от Эдинбурга, английское командование организовало длинную и сложную процедуру противоминного размагничивания корпуса „Сталинграда", а члены экипажа прошли курсы комендоров зенитных скорострельных систем „Эрликон" в учебном центре британского ВМФ — „Нэйви Скул" и получили официальные сертификаты после контрольных практических стрельб. Это было обязательным условием.
Через месяц, 5 апреля 1942 года, „Сталинград" пришел из Джарроу в Ньюкасл на заводы Армстронга, где в доке старый ледовый винт заменили на обычный, там же произвели монтаж и установку в барбетах четырех систем „эрликон" (восемь стволов), трех спаренных пулеметов типа Гочкис и одной двадцатифунтовой пушки. Запас прочности палуб позволил устанавливать большинство скорострелок без подкрепления под ними. Тогда же в доке завода забронировали стальными 10-мм листами ходовой мостик и рубку, радиорубку и барбеты „эрликонов". Замена винта, который выбирал сам старший механик судна В. А. Плавинский, позволила на ходовых испытаниях дать скорость 13 уз без форсирования котлов. Представители завода по своим расчетам обещали только 12 уз.
Много времени ушло на ожидание грузов, которые частями доставляли к борту судна из разных мест Англии и США. Моряки успели побывать в увольнениях в близлежащих городах, осмотреть все достопримечательности. Лишь в мае — начале июня приняли в трюмы 300 т олова в слитках, 950 т артиллерийского пороха в спецконтейнерах (в I и IV трюмы), боеприпасы — снаряды
для танков и самолетов, восемь истребителей типа „Харрикейн" (ящиками в комплектах), продовольствие и медикаменты (во II и III трюмы). Последними погрузили и закрепили на шкафутах и крышках трюмных люков палубный груз—18 танков ,,Валентайн", которые снаружи обшили деревянными щитами.
По свидетельству штурмана-радионавигатора „Сталинграда" В. А. Дартау, осадка судна оказалась в перегрузке выше марки на 81 см, но летом не ожидалось опасных штормов, да и пароход был высокобортным. Стремление моряков взять максимальное количество груза легко объяснимо — они хотели сделать больше полезного для своей страны.
В экипаже перед отходом произошли замены. Вместо заболевшего старпома В. С. Дубасова назначили В. Г. Ермилова, спасенного с недавно погибшей „Родины". Вместе с ним прибыли для следования на родину пассажирами старший механик того же судна Долинин, два радиооператора и четыре матроса.
Незадолго до отхода на судне побывал и побеседовал с капитаном и моряками посол СССР в Англии Иван Михайлович Майский. В тот же день стали пассажирами несколько сотрудников советского Торгпредства и закупочных комиссий Внешторга, направлявшихся в Исландию, а оттуда в США.
Путь до Исландии „Сталинград" проделал с заходами в Мазелл и Литт с бункеровкой на рейде. Оттуда, уже без эскорта, через пролив Пентленд-Ферт, отделяющий Оркнейские острова от северной оконечности Шотландии, вышли в Атлантику и направились к Исландии, оставив справа за пределами видимости Шетландские и Фарерские острова. Этот переход прошел при хорошей погоде, без встреч с субмаринами и самолетами немцев. Теперь круглосуточно у „эрликонов" дежурили их расчеты, готовые постоять за свое судно. На рейд Рейкьявика пришли спокойно, без происшествий 16 июля 1942 года.
В Рейкьявике, точнее в одной из ближайших к городку бухточек, „Сталинграду" пришлось стоять больше месяца в ожидании формирования конвоя в Россию. За это время произошла трагедия каравана PQ-17, но о ней пресса и радиостанции стран-союзниц молчали. В увольнениях наши моряки успели исследовать все в маленькой столице Исландии, пересмотреть все шедшие
американские фильмы, начиная с „Тарзана" и „Роз-Мари" до „Серенады Солнечной долины" и „Тетки Чарлея". Город бурлил слухами о гибели 17-го конвоя...
После известного нажима советского правительства на Англию, зарекшуюся было посылать вообще в Россию северные „караваны смерти", на севере Шотландии, в бухте Лох-Ю адмирал Бернетт все-таки начал формирование „южной" половины будущего конвоя в Архангельск. Разумеется, об этом ничего не знали моряки тяжелогруженных транспортов, начавших скапливаться на рейдах Рейкьявика.
Здесь во время этого „великого ожидания" в увольнении на берег штурман-электронавигатор „Сталинграда" В. А. Дартау по неведомому „закону невероятности" и встретил в порту своего друга еще курсантских лет по практикам в начале 30-х годов на балтийских линкорах — а теперь капитана 2 ранга, старшего офицера конвойной службы Миссии ВМФ СССР в Англии и Исландии М. И. Королева. Нес он самую тяжкую и нервотрепную службу, занимаясь главным — „сколачиванием" и „выталкиванием" отсюда союзных конвоев в наши северные порты. Что и го-
ворить, встреча фантастически невероятная, но произошла... С множеством воспоминаний, теплая и душевная. Королев был искренне огорчен, узнав, что его друга, служившего после окончания Высшего военно-морского училища им. Фрунзе на Севере, слепой и жестокий сталинский режим без объяснений причин изгнал из кадров ВМФ и подверг репрессиям в 1937 году, когда ежов-ские „органы" в Ленинграде пытались приписать ему несуществующие ,,связи с заграницей"... Тогда Валентину Дартау чудом повезло. Удалось по книжке моряка доказать, что он вообще никогда не был в заграничных рейсах. Через несколько недель допросов и неизвестности моряка выпустили из застенков НКВД, предупредив, что в его интересах „молчать" и ,,не трепаться" — где, почему и сколько времени он находился. Выпуская, его уведомили, что о нем „позаботились" — послали предписание использовать только на внутреннем каботаже. После этого „приключения" В. А. Дартау плавал на „Георгии Седове" штурманом у капитана К. С. Бадигина, прошел с ним половину памятного дрейфа, но с тяжелым заболеванием был эвакуирован самолетом и, естественно, Героем Советского Союза, как его коллеги по судну, не стал... За-
прет на заграничные рейсы для него перечеркнула война.
В конце августа 1942 года дело с очередным конвоем в СССР из Исландии сдвинулось с места. После совещания-инструктажа в Рейкьявике у адмирала Фрейзера капитаны транспортных судов будущего конвоя РО-18 получили пакеты с инструкциями и приказом вскрыть их по особому распоряжению с линкора.
Получил такой пакет и капитан А. Н. Сахаров, не подозревая, что в уже утвержденном походном ордере его судно будет идти вторым в крайней правой кильватерной колонне (всего было десять параллельных колонн — авт.). Перед ним был намечен американский „Элсуорт", за ним советская „Сухона", затем американский танкер „Африкандер" с 15 тыс. т авиационного бензина. Никто не знал, что из этой колонны не уцелеет ни одно судно. Предполагать же такой исход было можно: ведь ожидаемые атаки немцев на караван могли быть и были именно справа, со стороны норвежских берегов.
Да, 18-й караван был самый большой за всю войну с Германией — из сорока транспортов с сильным ближним эскортом и эскадрой английского флота под командой адмирала Фрейзера в составе линкора „Дьюк оф Йорк", четырех крей-
серое и дивизиона эсминцев — дальним, отсекающим эскортом на случай ввода в бой главных сил немцев из норвежских фьордов.
После нескольких дней нервотрепки с объявлениями и отменами выходов (для немецкой агентуры — авт.) 6 сентября отдали настоящий приказ о начале движения исландской части PQ-18 к подошедшей в Датский пролив „шотландской" его половине из Англии для их соединения в заданной точке рандеву при „абсолютной секретности"... Странной, очень странной была эта „секретность"...
В. А. Плавинский, тогда старший механик „Сталинграда", до кончины в 1985 году ведущий специалист механико-судовой службы Минморфлота СССР по силовым установкам и механизмам советских атомных ледоколов, вспоминал об этом так: «Несколько дней до выхода из вод Исландии всего каравана вокруг нашего судна и остальных постоянно стали крутиться десятки мотоботов, шхун и неизвестных прежде катеров... Зачем? Почему? Ведь официальная, формальная „секретность" будущего выхода в рейс соблюдалась...»{1}.
1 Дмитриев Ю. Западнее острова Медвежий // Труд. 1967. 30 ноября.Е. А. Пузырева, советская переводчица из нашего посольства в Лондоне, возвращавшаяся на родину на „Сталинграде", недавно писала: „На американских судах, которые были назначены идти с военными грузами в наш караван, команды были самые разношерстные. Набирались они в США из всяких случайных добровольцев, по разовым, на один рейс контрактам... За опасный рейс в Россию им платили бешеные деньги (разумеется, за счет покупателя — из советского кармана — только в плату за военные поставки в банки США тогда поступили многие тонны русского золота — авт.). Полагаю, что на американских судах секретность соблюдалась весьма относительно, если не сказать более точно... Возвращаясь на „Сталинград" из города накануне выхода, мы проходили на катере мимо американских пароходов, и нам с их палуб приветливо, беспечно кричали моряки: „Эгей! Гуд ивнинг! Готовьтесь, завтра в 8 отплываем!"{2}
2 Яцковский А. 18-й идет на прорыв // Восточно-сибирская правда. 1974 31 января.Действительно, в последнем секретном приказе с флагманского английского линкора капитаном транспортов был точно указан тот день и час, о котором во весь голос орали на рейде американцы. Какая уж тут „секретность"?..
Перед самым отходом на борт „Сталинграда" поднялись двое пассажиров до Архангельска — дипкурьеры Нар-коминдела СССР из Лондона — И. И. Хромов и Н. Д. Шмаков — крепкие, подтянутые парни с опечатанными баулами дипломатической почты посольства — вализами, разместившиеся в музыкальном салоне около кают-компании, вблизи от выхода на ботдек. Один из них постоянно находился рядом с их грузом, не оставляя его ни на секунду и днем и ночью. Эти общительные, мужественные, отлично владевшие английским языком ребята быстро сошлись и подружились с моряками.
7 сентября транспорты вышли в море. Построение двух половин каравана PQ-18 в походный ордер произошло четко, без отклонений от графика общего движения, уже вне видимости исландских берегов в окружении и под охраной британских кораблей ближнего эскорта, под грохот взрывов „глубинок" с эсминцев и противолодочных кораблей, бомбивших весь район по площадям,— для „профилактики", на случай, если нацистские субмарины затаились заранее на пути каравана.
Среди английских кораблей ближнего эскорта были крейсер „Джамайка", полудивизион эсминцев, крейсеры ПВО, корветы, спасательные суда и госпитальное судно „Каплэнд". 18-й караван эскортировал авианосец „Эйвенджер".
8 сентября над конвоем пролетел неопознанный самолет. К вечеру 11 сентября, когда растянувшаяся на 15 миль армада каравана оставила далеко справа за горизонтом остров Ян-Майен (около 74° с. ш., после поворота на восток — авт.), очень некстати облачность стала таять, небо проясняться. Вскоре на большой высоте появился немецкий самолет-разведчик, обнаруживший корабли. Сильным зенитным огнем кораблей ПВО сбить его не удалось, а взлетевшим с авианосца истребителям эти же зенитки не дали вступить в бой. Самолет улизнул, секретность перестала быть таковой.
12 сентября над конвоем появился немецкий бомбардировщик. Поднятые с авианосца истребители его отогнали. „Юнкерс" улетел, сбросив бомбы куда попало. Вечером английский эсминец потопил немецкую подводную лодку впереди по курсу конвоя, забросав ее „глубинками". Флагманский британский крейсер ближнего эскорта передал, что опасность атак немецких торпедоносцев возросла и стала реальной.
На тот последний рейс „Сталинграда" капитан А. Н. Сахаров определил штурману-электронавигатору В. А. Дартау две вахты в сутки: с 4 до 8 ч и одну днем плюс полная ответственность за электронавигационное „хозяйство".
Утро 13 сентября выдалось ясным, с хорошей видимостью, почти штилем, но с зыбью — отголоском шторма. Воздух был —2, вода+4,5 °С. По всем службам вахты шли обычным порядком, как и у „эрликонов". Строй и место в ордере полностью выдерживались при скорости 9,5 уз...
В течение вахты (совместной со старпомом В. Г. Ермиловым — авт.) капитан несколько раз поднимался в ходовую рубку, молча осматривал горизонт и спу-
скался к себе. Не спалось, временами с головы конвоя доносились взрывы английских „глубинок". Эсминцы „профилактически" бомбили впереди по курсу. Стало светать, и снова прилетели, теперь уже два, „юнкерса". Опять пальба из зениток... И приказ „огонь прекратить!" Взлетевшие с „Эйвенджера" истребители снова отогнали немцев...
Денек обещал быть хоть и осенним, но погожим. Невысокое заполярное солнце играло бликами в волнах, затем конвой вошел в полосу тумана, усилился до трех-четырех баллов северо-западный ветерок. Судовые хронометры методично отщелкивали секунды.
В 8 ч Дартау сдал вахту старпому Ермилову, которому завтрак принесли в штурманскую рубку, и записал в вахтенном журнале: 76°08/ с. ш., 6°55' в. д... Эти координаты Валентин Александрович запомнил на всю жизнь, с поправкой минут на пятьдесят хода... Спускаясь вниз, встретил капитана, доложил обстановку и место судна. Помнил, что очень хотелось спать.
Дартау позавтракал в кают-компании, где поздоровался с В. А. Плавинским и пассажиркой-переводчицей Е. А. Пузыревой, и направился в свою каюту. Она была с правого борта в середине коридора. Но с отдыхом пришлось повременить. В ней неторопливо делала приборку, орудуя шваброй, уборщица-дневальная Е. Я. Беляева, сообщившая с улыбкой, что ночью команда парохода возросла — пассажирка мальчишку родила... С легкой досадой Дартау посмотрел, подумал и опять поднялся в ходовую рубку.
Там были капитан А. Н. Сахаров и старпом В. Г. Ермилов, за штурвалом стоял матрос 1 класса Т. Ф. Седунов (в прошлом кочегар — авт.), на крыльях мостика находились по одному матросы-наблюдатели, сменявшие поочередно рулевого. Через несколько минут капитан взглянул удивленно на Дартау и сказал: „Валентин Александрович, коль не спится и вы здесь, включите-ка свой эхолот. Посмотрим, сколько там водички под килем?" Прибор прогрелся, и перо самописца стало чертить на ленте линию, показывая глубину 1700—1725 м. Сахаров молчал, думая, и мрачновато пошутил: „Да, глубины правильные... Только далековато здесь опускаться до грунта, если что случится!" Валентин только недоуменно пожал плечами на столь необычную реплику капитана, слывшего образцом выдержки...
Трудно сказать, предчувствовал ли Сахаров беду или нет, очень трудно.
...Секунд через десять сильный взрыв потряс „Сталинград". Мощный толчок с огненной вспышкой по правому борту швырнул всех на палубу. Ее будто выдернули из-под ног людей, затем палубу рвануло вперед и в долю секунды она, как гигантская пружина, разогнувшись, ударила снизу. Брызнули в рубке осколки иллюминаторов. Дартау вскочил первым и вцепился в бросившегося на правое крыло мостика капитана, секунд десять удерживая его на месте. Справа, где борт между машинным и котельным отделениями разворотил взрыв немецкой торпеды, сверху на палубы, надстройки валились, рушились с лязгом и грохотом куски металла и дерева, объятые огнем. На крыле мостика, куда рванулся Сахаров, лежал, накрытый поперек разможженной спины массивной чугунной тумбой оптического пеленгатора, матрос-наблюдатель.
В следующие секунды на гибнувшее судно и людей опустилась, как казалось, ватная тишина. Сквозь нее нарастал треск рвущегося металла переборок, рев потока воды в гигантской пробоине (по В. А. Дартау, не менее 20 м ) и раскаленного пара оттуда, снизу, где было машинное отделение, где не осталось в живых всей вахты. И откуда-то, будто издалека, крики людей... Секунды падали в бесконечность... Одного взгляда Сахарову было достаточно, чтобы увидеть, понять — спасательных шлюпок и плотов правого борта нет — все сметены взрывом. И общее удивление в глазах всех на мостике: почему не сдетонировал взрывчатый груз в трюмах?! По-че-му??? Потом поняли, что командир гитлеровской субмарины прицелился слишком точно, под самую середину надстройки. Прицелься он чуть правее или левее... и взрыв сотен тонн боеприпасов в секунду бы обратил и пароход и людей в облако хаотических атомов и пламени, дыма и пепла.
Секунды продолжали бег, и пароход, как живое существо, содрогался, словно в судорогах. Он сопротивлялся... Сахарову было ясно, что до полного погружения есть от силы 5 минут. Судно на глазах оседало на корму. Через трансляцию капитан несколько раз повторил: „Всем покинуть судно! Спасаться всем — любыми средствами!", не зная, работает ли сама трансляция. Эти же команды он повторил голосом через мегафон с крыльев мостика.
Старпом В. Г. Ермилов, также через мегафон, пытался руководить с левого крыла мостика спуском уцелевших шлюпок и плотиков. Второй помощник капитана А. М. Стрелков на ботдеке мучился в спешке с одной из шлюпок, где в талях заело трос. Те, что удалось спустить, шли к воде с перекосами, бились о борт, зарывались носами и переворачивались. Около кормы парохода мелькали в волнах горошинами головы людей.
Увидев с удивлением Дартау, капитан крикнул: „Уходите, бегом! Команда для всех! Приказываю спасаться!"
По трапу правого борта штурман, как во сне, промчался вниз, там через коридор мимо кают-компании... Увидел в открытой двери каюты дневальную Панкратовскую, крикнул, что приказано спасаться, на ощупь в темноте нашел свою каюту, рванул дверь и чуть не задохнулся: взрывная волна, пройдя внизу топливный бункер, через трещину переборки забила наполовину жилье Дартау мельчайшей угольной пылью. Эта же пыль висела в воздухе над судном, мешая видеть происходящее. Он нащупал куртку-канадку, спасательный жилет и через коридор выскочил на ботдек левого борта. Споткнулся о тела двух моряков — пассажиров с „Родины", увидел, как два матроса в нагрудниках выбросились за борт с женщиной-пассажиркой. Шкафут преодолел, перепрыгивая с одного ящика с танком на другой, влетел в кубрик ютовой надстройки над лазаретом и тумаками поднял матросов-перворейсников, впавших в оцепенение, человек семь-восемь. Вместе с ними спустил ютовую рабочую шлюпку правого борта, оставшуюся по неведомой причине висеть на штатном месте.
Торопливо отгребли в сторону, метров на тридцать, отливая чем придется воду, поступавшую через течь в корме шлюпки. Пробоину заткнули чьей-то тельняшкой. Услышали рокот двигателей английского спасательного судна, проходившего метрах в трехстах. Выпустили четыре найденные в шлюпочном рундуке сигнальные ракеты...
Корпус тонущего парохода заслонял происходившее у его левого борта. „Сталинград" уходил под воду кормой. Когда вода скрыла ютовую надстройку и половина корпуса была в воде, раздался грохот сорвавшихся с креплений, летящих в море лавиной, сметающей все на пути ко дну, многотонных танков... Пароход вскоре задрал нос в небо, постоял так секунд двадцать-тридцать вертикально — по надстройку, как поплавок рыболова, и с шипением, клокотанием масс воздуха ушел в пучину. Без большой воронки, без взрыва котлов, оставшихся без паров. С ним погрузились убитые, раненые и промедлившие с прыжком за борт.
Шлюпка Дартау подобрала из воды еще нескольких моряков на месте гибели судна. Последним оказался 5-й помощник капитана (по хозяйству и снабжению — авт.) Т. И. Дворников. Всего из - этой шлюпки на английское госпитальное судно „Каплэнд" было передано спасательным судном шестнадцать человек из группы Дартау. В последующие дни на госпитальное судно поступали моряки других групп, в том числе с остальных погибших двенадцати судов конвоя PQ-18. „Каплэнд" и корвет „J-72" доставили оставшихся в живых спасенных в Архангельск 20—21 сентября 1942 года.
Уже в Архангельске выяснилось, что капитан А. Н. Сахаров и матрос Т. Ф. Седунов покинули „Сталинград" последними и были спасены английским эсминцем, где в течение всех дней трагического перехода несли добровольно боевую службу до прибытия в Архангельск.
Пассажирка-переводчица Е. А. Пузырева спаслась почти одновременно со старшим механиком В. А. Плавинским, бросившись в воду. Их подобрал английский спасатель. Будучи еще и медсестрой, она и переводила и активно помогала английскому врачу оказывать первую помощь спасенным и раненым морякам. В начале 1943 года посольство Великобритании в Москве разыскало и вручило Е. А. Пузыревой почетный орден „Британской Империи" (гражданской службы 5-го класса — авт.) от имени короля и правительства Англии.
В момент взрыва на „Сталинграде" погибли замполит А. С. Федоров и дипкурьер Н. Д. Шмаков. Второй дипкурьер И. И. Хромов утонул, пытаясь спасти сумку дипломатической почты, вблизи от борта судна, чему свидетелем был старший механик В. А. Плавинский. Второй помощник капитана А. М. Стрелков погиб при спуске шлюпки с людьми. Его рука попала под трос в талях, и он без сознания упал в море. Третий помощник капитана В. К. Щетинин выполнил приказ капитана о спасении и выбросился за борт. Его подобрал английский корабль, но из-за долгого пребывания в ледяной воде он погиб от переохлаждения.
Старший помощник капитана В. Г. Ермилов был спасен англичанами и в послевоенные годы работал капитаном научно-исследовательских судов. Шедший сначала пассажиром из Англии лейтенант К. А. Егоров в Исландии приступил к исполнению обязанностей военного помощника капитана А. Н. Сахарова, остался в живых и в 50-е годы учился в Военно-Морской академии, где слушал лекции уже в звании капитана 2 ранга. Две женщины - пассажирки „Сталинграда" Е. Бушковская (уборщица с ,,А. Марти") и М. Филиппова (буфетчица с „Сухоны") остались в живых. Ребенок первой, родившийся в ту ночь, погиб, вторая благополучно родила в Архангельске и в послевоенные годы трудилась в плавсоставе Балтийского морского пароходства.
По прибытии в Архангельск капитан А. Н. Сахаров сдал в банк спасенную им при гибели ,,Сталинграда" валюту, но имел очень серьезные неприятности по службе „за допущение гибели судна с именем великого вождя и учителя на борту". От трибунала и расстрела его спасло только награждение и вручение в начале 1943 года представителем английской Военной миссии от имени короля и правительства высокого британского ордена — серебряного креста „За отличную службу". Он работал на Севере и скончался на Диксоне 6 октября 1953 года на борту парохода „Кировоград".
Сам В. А. Дартау в годы войны был штурманом ледокола „А. Микоян", затем на легендарном „Ермаке", служил старпомом на новом „Сибирякове", после войны командовал рядом спасательных и рыбопромысловых судов на Балтике и в Атлантике.
Обобщенные автором факты истории конвоя PQ-18 позволяют уверенно говорить, что, несмотря на потерю тринадцати транспортов из сорока, вышедших из Англии и Исландии, это был самый большой по разовой доставке военных грузов в СССР „конвой смерти" — за все годы войны на Севере.
Сам же факт спасения большого числа людей со „Сталинграда" за 3 мин и 48 с с момента взрыва до погружения судна (по сообщению с авианосца „Эйвенджер" — авт.) можно объяснить лишь высокой готовностью его экипажа к экстремальной ситуации, хорошей налаженностью службы на английских спасательных судах, сопровождавших конвой, и счастливым стечением обстоятельств, имея в виду, что катастрофа произошла в светлое время суток при отсутствии детонации взрывчатого груза в трюмах.
На 1 июля 1990 года наиболее близким к истине списком погибших „сталинградцев" можно считать следующий, из четырнадцати моряков: 2-й помощник капитана А. М. Стрелков, 3-й помощник капитана В. К. Щетинин, замполит А. С. Федоров, 4-й механик С. И. Росляков, токарь В. А. Петухов, машинист А. А. Заболотный, кочегары П. П. Вдовин, Н. И. Матвеев-Локтев, Г. М. Московский, И. В. Ядовин, старший повар A.М. Шабашкин, пекарь И. К. Малыгин, уборщицы-дневальные Е. Я. Беляева и B.М. Панкратовская. Судьбы матросов В. С. Белова и Н. В. Гречухина не установлены.
Рейсовое донесение капитана А. Н. Сахарова о последнем рейсе „Сталинграда" от 24 октября 1942 года, обнаруженное автором в Архангельском областном архиве в 1990 году, говорит четко: из 87 находившихся на борту моряков и пассажиров были спасены 66 человек, из которых 14 (плюс двое пропавших без вести — авт.) — члены экипажа. Значит, пассажиров погибло минимум — пять человек. К числу установленных поименно пассажиров надо отнести и капитана дальнего плавания морского инспектора ГУСМП Д. Н. Сергиевского, упомянутого А. Н. Сахаровым среди получавших валюту в Рейкьявике как возвращавшегося из заграничной командировки; среди спасенных его никто не видел. Приведенный выше список погибших четырнадцати моряков составлен в результате исследований Б. Д. Сергиевского и вдовы старшего механика Н. И. Плавинском.
Из всего экипажа „Сталинграда" достойно увековечено имя лишь его старшего механика Вячеслава Адамовича Плавинского, в 60—80-е годы крупного специалиста Министерства морского флота СССР по атомным силовым установкам, используемым на ледоколах и транспортных судах. На новом лесовозе, построенном в Польше для Советского Союза, 5 января 1989 года был поднят советский флаг. Судно получило имя „Инженер Плавинский".
Элементарная справедливость требует, чтобы фамилии и имена всех погибших моряков-,.сталинградцев" и пассажиров были увековечены на мемориальной плите „Сталинграда" во Владивостоке и чтобы на ней были выбиты слова капитана А. Н. Сахарова из его рейсового донесения о своих товарищах: „Они погибли на своих постах, почтим их память. Они отдали все, что могли...".
Грузо-пассажирский пароход «Сталинград»
(историческая справка и основные технические характеристики)
В далекие 20-е годы после гражданской войны и интервенции, когда страна почти полностью лишилась своего торгового флота, острая нехватка морских судов очень тормозила восстановление и развитие народного хозяйства.
Для решения этих проблем, наряду с закупками судов за границей, во второй половине 20-х годов было принято решение строить такие суда и собственными силами. Именно поэтому ленинградскими конструкторами „Судопроекта" был разработан проект сухогруза традиционной компоновки для эксплуатации на Севере и Дальнем Востоке.
Строил эту серию Балтийский судостроительный завод в Ленинграде в 1929—1932 годах. Первые четыре близнеца-,.дальневосточника" получили названия „Анадырь", ,,Сучан", „Сахалин" и „Сталинград". Всего было построено десять судов этой серии.
Водоизмещение: порожнем — 3125,. в полном грузу — 6140 т, наибольшая длина 100,49 (между перпендикулярами — 96,53), наибольшая ширина 14,05, средняя осадка порожнем — 3,33, в полном грузу — 6,04 м, дедвейт 3015, чистая грузоподъемность 1473 т, пассажире вместимость 226 чел., мощность энергетической установки (паровой машины трехкратного расширения пара) 1500 по проекту и 1605 л. с.- фактически, скорость 10,5 уз, дальность плавания 3690 миль, экипаж 73 чел.
Пароходы „Анадырь", „Сучан", „Сахалин" и „Сталинград" в 30—40-е годы интенсивно эксплуатировались на .Севере и Дальнем Востоке на самых различных перевозках, зачастую в ледовых условиях, подтвердив на практике прочность корпуса и надежность механизмов.
Пароходу „Сталинград", как и его собратьям, было суждено войти в историю освоения Северного морского пути и участвовать в самых ответственных транспортных операциях.
В 1933—1934 годах на „Сталинграде" демонтировали твиндечные каюты 3-го класса, что намного увеличило грузоподъемность судна. Тогда же, при использовании твердого топлива, его команда первой среди однотипных судов стала работать с сокращенной до 51 человека численностью.
В 1934 году при попытке „Челюскина" (датской постройки — авт.) пройти за одну навигацию Северным морским путем его раздавило льдами неподалеку от Берингова пролива. Спасение высадившихся на лед пассажиров и экипажа сильно осложнялось и полярной ночью, и разрушениями ледовых посадочных площадок для самолетов. Именно тогда в Петропавловске-Камчатском для спасения челюскинцев был экстренно снаряжен и направлен в бухту Провидения, поближе к ледовому лагерю челюскинцев, пароход „Сталинград" под командованием капитана П. В. Сиднева со спасательной экспедицией и с аэросанями и понтонами на борту.
В 1935 году „Сталинград" (капитан А. П. Мелехов) повторил подвиг „Сибирякова", пройдя Северный морской путь за одну навигацию, что не удалось „Челюскину", но с востока на запад. Вслед за ним пароход „Анадырь" (капитан П. Т. Миловзоров) выполнил такой же рейс, подтвердив хорошие эксплуатационные качества и надежность судов этой серии в Арктике.
В начале 1940 года „Сталинград" с ледоколом „И. Сталин" провели успешную операцию по освобождению из ледового плена Гренландского моря и бункеровке после тяжелого 812-суточного дрейфа из моря Лаптевых неуправляемого парохода „Георгий Седов" (капитан К. С. Бадигин). Примечательно, что капитаном „Сталинграда" тогда был Анатолий Николаевич Сахаров — сын капитана парусно-парового судна „Святой Фока" — базы трагической экспедиции к Северному полюсу Георгия Седова в 1913 году. Для известного всем на Севере парохода „Сталинград" не было легких рейсов, не было и безопасных. С началом войны летом 1941 года он продолжал рейсы в западном секторе Арктики. Перед очередным рейсом с грузом для Диксона из пароходства доставили секретный приказ о вооружении судна и... короткоствольную зенитку системы Лендера, трехдюймовку образца 1915 года, а к ней современные унитарные патроны для длинноствольных новейших орудий. В рейсе, уже в Карском море, решили ее опробовать. С опаской зарядили, дали выстрел, второй... Снаряды упали с диким разбросом из-за короткого ствола. При третьем выстреле отломился солидный кусок дульной части и плюхнулся в воду вместе со снарядом, метрах в пятидесяти. Спасибо, что никого не убил, не покалечил. Капитан Л. К. Шарбаронов, на время сменивший А. Н. Сахарова, в большом гневе приказал зачехлить „эту бандуру" навсегда и впредь к ней близко не подходить никому. Пароход же продолжали числить „вооруженным". От пушечки избавились только через полгода, за границей, повергнув в изумление союзных спецов по вооружению...
В декабре „Сталинград" опять пришел в Архангельск с грузом, в том числе лесом. После неразберихи часть груза пришлось сдавать в одной бухточке военным, неподалеку от Мурманска, где капитан А. Н. Сахаров получил приказ о передаче судна и назначении его вместе с командой в подчинение конвойной службы Северного флота для перевозок военных грузов из Англии и США в СССР.
