Атомный флот России

[Иван Кукушкин]

Полистал странички по этой новости. Только ленивый не пнул Медведева за указ №1256. Волна пошла не хуже, чем после совета закупать вооружение за рубежом.
Но должны же быть какие-то весомые и понятные причины и аргументы этой феерии...

[SVF]

Надо поговорить с ледокольщиками, может они чего знают ...

[Иван Кукушкин]

05.10.2011 18:56 — http://www.gazeta.ru/news/lenta/2011/10 ... 9234.shtml

Глава Росатома заявил, что атомные ледоколы никогда не будут продаваться в частные руки

Российский атомный ледокольный флот никогда ни при каких обстоятельствах не будет продаваться в частные руки, они были исключены из списка объектов запрещенных к приватизации для того, чтобы акционировать ФГУП «Росатомфлот», сообщил журналистам в среду глава Росатома Сергей Кириенко.
«Никаких продаж, никаких приватизаций не может быть никогда», – цитирует РИА «Новости» Кириенко.
В понедельник президент Дмитрий Медведев исключил атомный ледокольный флот из числа объектов, запрещенных к приватизации.
Кириенко подчеркнул, что это решение было принято только для того, чтобы принять организационно-правовую форму ФГУП «Росатомфлот». Это предприятие будет акционироваться, но все 100% его акций останутся в госсобственности.
Как сообщил в понедельник источник РИА «Новости», планируется, что предприятие останется под управлением госкорпорации «Росатом».

---

Александр Емельяненков
"Российская газета" - http://www.rg.ru 05.10.2011, 13:57 http://www.rg.ru/2011/10/05/atomohod-site.html

Атомные ледоколы частникам не отдадут

Решение президента России Дмитрия Медведева исключить атомные ледоколы из перечня предприятий и объектов, на которые не распространяется программа приватизации, вовсе не значит, что не сегодня-завтра вездеходы Арктики перейдут в частные руки и займутся извозом на трассе Севморпути.

Как пояснил "РГ" руководитель департамента коммуникаций "Росатома" Сергей Новиков, указ главы государства от 28 сентября этого года создает необходимые юридические и организационные условия для того, чтобы произвести давно намеченное акционирование ФГУП "Атомфлот" и более органично вписать его в контур управления атомной госкорпорации. При этом 100 процентов акций нового ОАО останутся в собственности государства, уточнил наш собеседник.

Добавим, что "Атомфлот" в своем нынешнем виде (федерального государственного унитарного предприятия) передан на баланс госкорпорации "Росатом" в августе 2008 года. В строю сейчас шесть ледоколов, один контейнеровоз и четыре судна технологического обслуживания.

Помимо атомных ледоколов указ Дмитрия Медведева (его текст официально размещен на сайте президентской администрации) снимает аналогичный запрет и на причалы, предназначенные для комплексного технологического обслуживания атомных ледоколов. До этой поры госпрограмма приватизации 1993 года (с многочисленными последующими поправками, изъятиями и добавлениями) не предусматривала такой возможности - ни в отношении ледоколов, задействованных в обслуживании Северного морского пути, ни в отношении причалов.

- Исключение этих объектов из списка, блокирующего возможность акционирования, - акцентировал Сергей Новиков, - это необходимый и важный этап работы в рамках общей реструктуризации, которая проводится в атомной отрасли.

В тот же день заместитель гендиректора по эксплуатации ФГУП "Атомфлот" Андрей Смирнов объяснился в Мурманске с журналистами относительно перспектив приватизация атомных ледоколов. "До 2017 года, пока не появится грузопоток, вряд ли приватизация будет возможна", - цитирует его слова Интерфакс. А если и будет что-то планироваться к приватизации, то уже новое поколение атомных ледоколов.

Которые, заметим от себя, еще надо построить.

[Иван Кукушкин]

Пока это все - неубедительные заклинания с киванием на традиционные "бюрократия унд волокита".
Легкий намек на причины, кажется, есть здесь (выделено мной, И.К.):

---

Кириенко: России может потребоваться пять новых ледоколов
5 октября 2011, 18:53 ЗАО «ВЗГЛЯД.РУ» http://vz.ru/news/2011/10/5/527993.html

Россия может потребоваться не три, как планировалось ранее, а пять новых атомных ледоколов, сообщил журналистам глава госкорпорации Росатом Сергей Кириенко.

По его словам, в зависимости от прогноза министерства транспорта РФ по развитию Северного морского пути «может быть, потребуется не три, а пять новых ледоколов», передает «Интерфакс».

Кириенко также сообщил, что финансирование строительства уже запланированных трех атомных ледоколов нового поколения, которое в общем оценивается в 90 млрд рублей, будет производиться из государственного бюджета. Поскольку атомные ледоколы не могут находиться в частной собственности, «то и софинансирование (строительства – прим. ВЗГЛЯД) невозможно».

Глава Росатома добавил, что госкорпорация уже начала работу по созданию ядерных установок для новых ледоколов, которые впоследствии можно будет использовать для нового поколения плавучих АЭС.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ранее в среду заместитель гендиректора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов заявил, что приватизация атомных ледоколов возможна не ранее 2017 года.

Ранее президент Дмитрий Медведев исключил из списка запрещенных к приватизации атомный ледокольный флот России.

В июне министерство финансов России одобрило выделение средств на заказ в 2012 году шести новых ледоколов - трех атомных и трех дизельных.

[Иван Кукушкин]

Т.е., как возможная причина "торжества закона над здравым смыслом" - в поисках софинансирования для еще двух атомоходов.
В принципе, похоже на европейскую кооперацию по давно не слышному в новостях проекту "Aurora Borealis"

оффтоп: вообще, если бы "вкрутить" в "Аврору" атомную установку — получился бы настоящий шедевр научно-исследовательского тяжелого ледокола. Очень полезного всем, кто имеет практический интерес на Арктическом шельфе. Имхо, конечно, далекое от суровых политических реалий.

[Иван Кукушкин]

Росатомфлот утвердит график работы атомоходов на конец 2011-2012 гг
18:46 09/10/2011 http://www.ria.ru/society/20111009/453818871.html

МУРМАНСК, 9 окт - РИА Новости, Анна Юдина. График работы атомных ледоколов Атомфлота в конце 2011- 2012 годах будет окончательно утвержден в ноябре, но уже сейчас очевидно, что в него будет внесена работа одного из атомоходов на Балтике, сообщил РИА Новости в воскресенье заместитель гендиректора ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" по эксплуатации флота Андрей Смирнов.

"Пока еще идет принятие решений, но до ноября должны график согласовать и утвердить. Росморпорт хочет направить на Балтику ледокол, поскольку грузопоток по Большому порту Санкт-Петербург уже достигает 200 миллионов тонн. Ситуация прошлого года, конечно, всех взволновала, и потери судовладельцев были очень большими", - сказал Смирнов.

Однако в этом году, отметил он, октябрь на западе Арктики и на Балтике прогнозируется на четыре градуса теплее средних многолетних значений.
"Все надеются, что лед там встанет позже, а, может быть, вообще ситуация рассосется. Естественно, деньги платить никому не хочется, и в то же время терять их нельзя. Ледокол мы готовим под эти цели, будет ли реальный заказ, пока трудно сказать, но в плане он будет стоять", - сказал Смирнов.
Также рассматривается вопрос о работе на Балтике атомных ледоколов "Россия" и "Ямал" со сменой ледоколом "Таймыр", когда тот пойдет на Обскую губу. Ранее сообщалось, что на Балтике будет работать самый большой атомный ледокол в мире - "50 лет Победы".

Что касается других планов Атомфлота, то, начиная с Запада, один из ледоколов ("Таймыр") будет работать на Белом море, помогая в порту Витино вывозить продукцию - в основном углеводороды "НОВАТЭКа". С конца ноября 2011 года появится потребность для работы атомоходов на Енисее и в западном районе Арктики.

"Сейчас до ноября, до начала ледостава, закончатся очередные работы на Байдарацкой губе от Ямала на материк, там очень много судов, постоянно на трассе 70-80 единиц, и большая часть их - именно в этом районе. Там работы очень большие, шесть ниток трубопроводов, до 2017 года будут строить, это ежегодная работа. Сейчас как раз частично будем помогать по необходимости", - сказал Смирнов.

С января один из мелкосидящих ледоколов будет работать для Норильского никеля - прокладывать каналы от Дудинки до залива. Ближе к концу февраля, когда станет припай толщиной 70-80 сантиметров, будет завоз оборудования для строительства порта Сабетта.

"С конца ноября последних транзитников проведем. Круглогодичной навигации у нас пока нет, заканчивается работа на востоке, осталась именно западная часть Северного морского пути (СМП). По ней движение будет до мая", - пояснил Смирнов.

При этом сохранятся и туристические рейсы к Северному Полюсу на атомоходе "50 лет Победы". В 2012 году их будет не меньше трех, сказал Смирнов. "Но основная работа, конечно, на трассах СМП. Это внутриарктические перевозки и транзит, который в этом году перевалит за 700 тысяч тонн. В прошлом году было около 100 тысяч перевезено", - добавил он.

В следующем году планируются перевозки железорудного концентрата и из Киркинеса, и из Мурманска. Самая большая проблема заключается в том, что в мире всего шесть балкеров крупного тоннажа, которые имеют "хоть какой-то ледовый класс", который позволяет водить их по трассе Севморпути, подчеркнул эксперт.

"По танкерам есть большая заинтересованность и от тех компаний, которые уже работали с Атомфлотом, и от новых. В этом году по окончании навигации будут встречи в Китае, Корее, Финляндии, Норвегии. Надеемся, что объемы перевозок смогут как минимум удвоиться. Резко, в семь раз, каждый год нельзя поднимать, но потихоньку можно", - сказал Смирнов.

Основное же увеличение грузопотока на СМП, по его словам, начнется уже после освоения порта Сабетта в Обской губе. "Там уже где-то 15 миллионов тонн (в год) грузооборот будет", - сказал Соколов.

Тяжелые погодные условия и устойчивый западный ветер на Балтике в начале 2011 года привели к тому, что ледовая ситуация в Финском заливе на протяжении двух месяцев оценивалась как крайне тяжелая. В начале марта число грузовых судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. На помощь десяти дизель-электрическим ледоколам ФГУП "Росморпорт" 26 февраля 2011 года впервые в истории атомного ледокольного флота в залив пришел работать атомный ледокол "Вайгач" ФГУП "Росатомфлот" ГК "Росатом". Позднее на Балтику пришел дизель-электрический ледокол "Капитан Драницын", прервавший работу в Антарктике.

В состав современного атомного флота России входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания.

Длина самого большого в мире линейного атомного ледокола "50 лет Победы" составляет около 160 метров, ширина - 30 метров, осадка - 11 метров. У "Ямала" длина 150 метров, осадка и ширина такие же.

[Иван Кукушкин]

В ЦКБ "Айсберг" разработан проект инновационного атомохода
19 октября 2011 http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/16 ... nnogo.html

Конструкторы питерского ОАО "ЦКБ "Айсберг" разработали проект атомного ледокола с ядерной силовой установкой мощностью 60 МВт, который сможет обеспечить круглогодичный транзит грузов по Севморпути.

По словам замглавы ФГУП "Росатомфлот" Андрея Смирнова, "инновационный атомоход с осадкой до 11 метров будет способен преодолевать ледовые поля толщиной до 4 метров". В настоящее время проход по Севморпути обеспечивают атомоходы "Арктика" с силовой установкой мощностью 53 МВт. Но их возможности ограничены - "Арктика" гарантирует проводку караванов судов только через льды вдвое меньшей толщины. Это существенно влияет на длительность навигации, отметил А.Смирнов. Новые атомные ледоколы будут отличаться высокой мощностью, а также техническими характеристиками, которые позволят увеличить их ледопроходимость на 25-30%.

Новые атомоходы с инновационными характеристиками, споректированные в ЦКБ "Айсберг", позволят интенсифицировать судоходство по Северному морскому пути. Ими планируется заменить выводимые из эксплуатации атомные ледоколы "Арктика".

---

Россия готовится к глобальной арктической экспансии
19.10.2011 РБК daily http://www.rbcdaily.ru/2011/10/19/indus ... 9981764818

«Росатомфлот» готовится к транспортному прорыву. Закон, регулирующий судоходство по Северному морскому пути, внесен в Госдуму и может быть принят до конца 2011 года. Как заявил российский премьер-министр Владимир Путин, Северный морской путь — из Европы в Азию — станет одним ключевых торговых маршрутов глобального значения и масштаба. Потенциальный грузопоток маршрута — 50 млн т в год.

Вчера в Санкт-Петербурге состоялась пресс-конференция, посвященная перспективам «Росатомфлота» — главного инструмента российской арктической экспансии. Мероприятие было приурочено к возвращению атомного ледокола «Россия» из арктической экспедиции, во время которой произошла замена дрейфующих станций Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета.

«Флот стал более управляем, лучше обслуживается, заметно, что у него появился мощный руководитель с сильными связями. Кроме того, госкорпорация «Росатом» идет навстречу своим партнерам, — заявил начальник высокоширотной арктической экспедиции Института Арктики и Антарктики Владимир Соколов. По его словам, программа арктических исследований набирает обороты, становится конструктивной. Получение конкретных полезных результатов связано с новыми техническими и технологическими возможностями. Сейчас на планете происходят климатические изменения и поэтому возрастает значимость исследований именно в Арктике.

В свою очередь, заместитель генерального директора «Росатомфлота» Андрей Смирнов выразил надежду, что к 2020 году будет завершено строительство новых российских атомных ледоколов. «Кроме того, на 2014—2015 годы запланировано начало проектирования универсального атомного ледокола проекта ЛК-60 мощностью 60 мВт. В новых ледоколах будет изменена форма корпуса и применены иные новшества, благодаря этому проходимость ледокола увеличится на 25—30%», — добавил заместитель руководителя ФГУП «Росатомфлот».

---

Росатомфлот: Строительство атомоходов перспективно в свете освоения Арктики.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20111019160343.shtml

... В Росатомфлоте рассчитывают на дальнейшую коммерциализацию компании. В 2011г. субсидии из федерального бюджета для компании составляют 1 млрд 400 млн руб., а выручка Росатомфлота за счет коммерческой деятельности - 1 млрд 521,5 млн руб. В 2009г. картина была иной: субсидии федерального бюджета составляли 1 млрд 800 млн руб., выручка - 985 млн руб.

[[ Леспромхоз ]]

Про лёдопроходимость

[Иван Кукушкин]

"Горизонты атома", эфир 26 ноября 2011:

- специальный репортаж с борта а/л "Ямал", "ядерное сердце" ледокола. Особенности работы атомфлота и его перспективы развития.
- интервью с заместителем генерального директора Ростатомфлота Андреем Смировым: Атомфлот с точки зрения защиты экологии Арктики и развитие Севморпути как международного транспортного маршрута.

[Иван Кукушкин]

Освоение Арктики невозможно представить без атомного флота России
14:59 13/12/2011 http://ria.ru/atomtec_analytics/20111213/515733788.html

Транзитный грузопоток по Севморпути в 2011 году вырос почти в восемь раз по сравнению с прошлым годом - с четырех до 30 рейсов. Согласно постановлению правительства РФ, к 2020 году на воду будут спущены три новых двухосадочных атомохода. Что ждет атомный ледокольный флот России в ближайшее десятилетие, как можно с его помощью исследовать Арктику и добыть богатства шельфа, превратить Северный морской путь в оживленную транспортную артерию и даже помочь Военно-морскому флоту страны, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша.

- Вячеслав Владимирович, из чего складывается общий грузопоток по Севморпути? Называют совершенно разные цифры - от двух до девяти миллионов тонн. Каким данным верить?

- После Великой Отечественной войны, с 1950-х гг. грузопотоки в Арктике делились на три вида: во-первых, всегда была достаточно высокая активность вокруг Чукотского полуострова и в Карском море. Всегда был вывоз круглого леса в летне-осенний период с Енисея, достигавший 2-2,5 миллиона тонн. Во-вторых, перевозки руды из Дудинки на Мурманск. Этот грузопоток также достигал 1,5-2 миллионов тонн. Плюс доставка труб для полуострова Ямал. Общий сезонный грузопоток в Карском море достигал 6-7 миллионов тонн.

В-третьих, стабильный, круглогодичный грузопоток в Карском - это, бесспорно, вывоз продукции и снабженческие грузы для комбината "Норильский никель" на линии Архангельск - Дудинка и Мурманск - Дудинка. Этот грузопоток традиционно был в районе 1,1-1,3 миллионов тонн. Всегда была сезонная навигация, иногда в достаточно тяжелых льдах. Был мощный завоз в Чаунско-Билибинском регионе на Чукотке, и там тоже грузопотоки достигали до миллиона тонн, а то и до двух. Также было небольшое снабжение и доставка грузов по всей российской части Ледовитого океана. Это для армейских задач и других - всего не более 200 тысяч тонн.

Пик транзитных перевозок пришелся на 1980-е годы. Всегда были экспериментальные транзитные рейсы, чтобы показать эффективность транспортного сообщения Европы и Северной Азии. Если это все сложить, получим те самые семь, а то и девять миллионов тонн, которые называют. Но еще раз подчеркиваю - из этого грузопотока характер круглогодичной навигации носили только снабженческие грузы для газовиков и нефтегазовой индустрии Ямала и для Норильского комбината. Объем зимнего, сложного грузопотока никогда не превышал миллиона тонн.

- А сейчас?

- Сейчас по объемам примерно тоже самое. Почему разнятся данные по грузопотоку? Очень просто: "Норильский никель" свои грузы возит сам, а мы показываем только то, что провели атомоходы. У "Норникеля" где-то миллион тонн, но с учетом того, что он берет у нас ледокол только для улучшения ледового канала на реке Енисей, мы этот объем грузов даже не упоминаем. Мы показываем Белое море, различные зимние рейсы на Ямал, которые сейчас будут постепенно усиливаться из-за развития порта Сабетта (проект Ямал-СПГ). И плюс реальный транзит, который в этом году стал ощутимым. Потому что если в 2010 году было четыре экспериментальных рейса, то в этом году уже видна реальная транспортная работа - 30 рейсов и 820 тысяч тонн.

И этот поток, на мой взгляд, формируется сейчас с учетом развития той портовой индустрии, которая у нас появилась в Финском заливе. Грузопоток там под 200 миллионов тонн, и лед в Финском заливе бывает толщиной до метра, и прошлый сезон показал, что зимы на Балтике бывают ничуть не легче, чем в Арктике. Как только появились крупнотоннажные танкеры за 70 тысяч тонн, "стотысячники" с ледовым классом Арк4 для зимней Балтики, у нас в Арктике в летний сезон появилась возможность коммерческих транзитных рейсов.

- Каковы Ваши прогнозы по грузопотоку на следующий год?

- Хотелось бы за миллион тонн. Это по транзиту. Сегодня ждет очереди газоконденсат НОВАТЭКа - тысяч 700-800, железорудный концентрат из Мурманска и Киркинеса (около миллиона тонн), но под этот груз нет судов. Нужны балкера хотя бы за 50-70 тысяч тонн ледового класса Арк4, но их очень мало. Если удастся поработать совместно с "Еврохимом", с "Арктик-транзит", подтянуть имеющиеся балкерные суда (6-8 единиц), то тогда можно было бы существенно увеличить грузопоток по железорудному концентрату. Если не удастся, то это будет миллион тонн.

Я свою задачу вижу в работе с судовладельцами: надо посмотреть, есть ли возможность модернизировать их обычные суда таким образом, чтобы они получили хотя бы ледовый класс Арк4 и в летний период смогли безопасно проходить за атомоходами по трассам Северного морского пути. Проблема ведь не в атомных ледоколах. Когда мы выставляем два атомохода, мы можем в месяц два, а то и три миллиона тонн обслужить. За три месяца - около 10 миллионов тонн, я даже не сомневаюсь в этом.

- Если говорить о проекте Ямал-СПГ, то там прогнозируется до 20 миллионов тонн грузопотока. Но ведь НОВАТЭК построит танкера, способные ходить во льдах самостоятельно, как и "Норникель". Атомоходы найдут там работу?

- Нельзя забывать не только опыт "Норникеля", но и опыт "Лукойла" с терминалом на Варандее. И опыт этот очень важный, это реальная работа, но суда во льдах идут со скоростью 2-4 узла. И это не коммерческая скорость. Потому что для стабильной работы требуется скорость хотя бы 10-12 узлов. Можно создать могучее судно, 40 "с гаком" мегаватт, которое будет "кушать" 300 тонн топлива в сутки, и появляется вопрос о его окупаемости. Поэтому опыт варандейского терминала совершенно четко показывает: на коротком транспортном плече это возможно. Но не на длинном.

Кстати, все забыли, что сегодня Варандей не работает на полную мощность (4-4,5 миллиона тонн вместо 12 миллионов), поэтому есть избыточный тоннаж судов есть и у "Норильского никеля", и у "Лукойла". Когда вы создаете такое сверхуникальное судно, вы должны понимать, что у вас замещающих мощностей нет, экономика очень жесткая, а в итоге, чтобы обеспечивать скорость 10-12 узлов во льдах, вы приходите к атомному ледоколу, который создает и поддерживает ледовый канал. А тогда какой смысл? Да, разработаны проекты судов у НОВАТЭКа класса Арк7 170 тысяч кубов на 42 мегаватта. Но этот танкер будет ехать во льдах со скоростью не более 4 узлов.

- Судовладельцы сетуют на высокие тарифы ледокольного обеспечения?

- У судовладельцев своя правда. Я всегда отвечаю по поводу претензий к СМП - пусть они расскажут, как и что они платят в Суэцком канале. Мы-то живем на грузопотоке, в котором пока и миллиона тонн нет, и поэтому такие тарифы с крупнотоннажных судов. Но мы даем экономию в 15-20 суток. Рейсовая экономия на СМП в любом случае достигает 600-800 тысяч долларов.

Представьте: идет рефрижератор с пятью тысячами тонн груза. Я трачу на него такие же усилия, как и на 100-тысячный танкер. Со стотысячника, условно говоря, беру пять долларов, получаю 500 тысяч. С пятитысячного я беру 20 долларов и получаю 100 тысяч. Спасибо Федеральной службе по тарифам, она нам установила максимальные тарифы, и мы рамках четкого показания своей себестоимости собственнику можем их снижать. Поэтому весь вопрос - в грузопотоке.

У нас достаточно хороший сезон с газоконденсатом НОВАТЭК: август, сентябрь и октябрь шли основные рейсы, и средняя продолжительность - 8 суток вместо ожидаемых 12-ти. По ледовой обстановке могу сказать следующее - мы приступили к активному развитию транзитных перевозок, потому что современные технологии позволяют еще зимой спрогнозировать ледовую обстановку на трассах СМП в летнюю навигацию. Первый и самый главный фактор - у нас в Российской части Арктики преимущественно однолетний лед. В среднем он нарастает за зиму до толщины 1,6 метра, более тяжелый уже 1,8 метра - это без сжатий и торосов. Многолетнего льда, который гораздо труднее пройти, практически нет. К концу июня на трассах практически нет сжатий, к концу июля вообще почти исчезает сплоченный лед. Становится труднее только в ноябре. Вопрос в том, чего хотят сегодня от трасс СМП. Если работать круглогодично - это одно. Если ходить в сентябре-октябре - это другое, если требуются ранние проводки в июле и поздние в ноябре - это третье.

- Будут ли продолжены перевозки красной рыбы по СМП? Удалось ли с Росрыболовством договориться по поводу тарифов?

- Когда рыбаки жалуются на тарифы, я им тоже всегда говорю - назовите, пожалуйста, конкретную цифру, которую в цене вашего груза составляет тариф за ледокольную проводку. Я не видел красную рыбу на прилавках дешевле 300 рублей за килограмм. Мы получили 1,2 рубля за тонну. Нам говорят - а мы оптом продаем по120 рублей за килограмм. Если судовладельца не устраивают затраты на перевозку, пусть он разбирается с оптовиками. Если в цене рыбы 40-50% - "накрутка" посредника, то мы-то здесь причем? Не с Атомфлотом надо разбираться, а с торговыми сетями, с другими своими штучками. Я считаю, у нас очень достойная ставка в цене рыбы. Конкретных объемов перевозок на 2012 год пока нет, потому что все будет зависеть от объемов вылова, но переговоры мы ведем, договорились на рабочую встречу в январе-феврале. Важен объем перевозок красной рыбы с Дальнего Востока и период плавания.

- Каковы экономические показатели Атомфлота?

- Мы сейчас имеем в годовом обороте примерно три миллиарда рублей, и если в 2009 году у нас была субсидия 1,8 миллиарда, то сейчас она 1,263 миллиарда на 2012 год. В 2011-м была 1,4 миллиарда. Заработали 1,2 миллиарда плюс некоторые средства от побочных работ. Сегодня своих денег у нас 1,7 миллиарда. В следующем году рассчитываем на выручку 1,8 миллиарда, и это подсчеты еще без учета инфляции. Каким образом мы умудряемся сокращать свои издержки, стабильно выставлять ледоколы для работы - не все понимают. Почему нам очень важна работа на Балтике и работа на Белом море. С виду по чуть-чуть, но наращиваем грузопоток. Сегодня надо отдать должное предприятиям "Газпрома" - от них практически 25% грузоперевозок.

- Что даст Росатомфлоту грядущее акционирование?

- Во-первых, еще раз повторю, что мы однозначно были и будем государственной собственностью при управлении госкорпорацией "Росатом". Все путают понятия "акционирование" и "приватизация". Поменяется только схема управления предприятием, но никакой приватизации, то есть распродажи государственного имущества не будет! Вопрос приватизации относительно Атомфлота никогда не поднимался. Это исключено. Не надо вообще этому вопросу придавать столько значения.

Во-вторых, раньше, до перехода к госкорпорации, Атомфлот принадлежал отраслевому министерству и Росимуществу. У одних были одни задачи, у других - другие. Теперь у меня собственник - государственная корпорация, все мои бюджеты и планы рассматривают на наблюдательном совете, у меня есть прямой председатель совета директоров, и все вопросы решаются через госкорпорацию. И я считаю, на период постройки и ввода в строй новых атомоходов особенно принципиально то, что мы входим в "Росатом", и что безопасной эксплуатации ядерной установки новых ледоколов будет придаваться соответствующее значение. Потому что если брать навигационные, судоводительские вопросы, они все давно отработаны - мы знаем, как работать на ледоколах в Арктике. И мы прекрасно работаем с Минтрансом по его правилам, имеем все его лицензии.

- Кстати, о новых атомоходах. Очевидно, что их помощь более всего понадобится на проекте Ямал-СПГ. Это будут какие-то новые принципы работы ледоколов? Где возьмете команды?

- Это же фактически будут замещающие мощности. На мой взгляд, вообще нужно работу по строительству новых ледоколов синхронизировать с проектом Ямал-СПГ. Численность экипажа нового ледокола не должна превысить 60 человек. Команды новых ледоколов будем набирать из тех специалистов, которые сейчас работают на действующих атомоходах. Мир меняется, школа судовождения тоже. Это будет достаточно жесткий отбор.
Нынешний атомный ледокольный флот будет работать примерно до 2022-25 годов. Сейчас, например, разрабатываем специальную программу продления ресурса работы реакторной установки до 200 тысяч часов - для "Таймыра" и "Вайгача". После 2020-х годов поработают атомоходы "Ямал", "Советский Союз" и "50 лет Победы".

- Не могли бы Вы рассказать про научную работу предприятия?

- Мы всегда очень хорошо сотрудничаем с ОКБМ им. Африкантова и Курчатовским институтом, и очень важно, что всегда в области работ с судовыми реакторными установками являемся лабораторной базой. По энергетике у нас технология, очень близкая к атомным подлодкам. Военные берут у нас экспериментальные образцы. Из различных систем атомного ледокола "Арктика", у которого 177 тысяч часов работы реакторной установки, мы вырезали около 150 образцов. В 2012 году все вырезанные из "Арктики" образцы будут исследоваться - на состояние металла, и прочее. Там много параметров.
Параллельно ведется работа по облучению образцов корпусов реакторов совместно с ОКБМ Африкантов и ЦНИИ "Прометей". Исследование стойкости металла реакторов атомных ледоколов будет завершено в 2013 году. Эта программа, рассчитанная на пять лет, длится уже три года. У нас реакторные установки работают в более жестких условиях относительно стационарных реакторов и реакторов субмарин, поскольку у атомных подлодок нет таких частых изменений мощности реактора и изменения скоростей, силовых нагрузок. Атомфлот фактически является опытной площадкой для "обкатки" любых новых технологий в реакторах, которые при успешных результатах в дальнейшем внедряются на объектах Военно-морского флота.

- Продолжится ли совместная работа на шельфе с "Академиком Федоровым" в 2012 году?

- Сложно сказать, пойдет ли "Россия" в следующем году на шельф вместе с "Академиком Федоровым". В прошлом году были работы по батиметрии (промеры глубин - прим. ред.), в этом году сейсмика. Надо доразведать некоторые вещи. Конечно, это трудно, поскольку при нашей работе я должен знать нагрузку на ледокольный флот, желательно, за год.

В любом случае, из рейса "России" этого года стало ясно, что атомный ледокол обязательно должен привлекаться на любые работы по обеспечению сейсмики на шельфе, потому что научно-исследовательское судно со сложным оборудованием не в состоянии само обеспечить нужную скорость, проходимость во льдах. Сейчас возобновляются кроссполярные перелеты - а что такое, например, авария в Арктике? Только атомный ледокол способен подойти, моментально принять на борт, обогреть и накормить, оказать нужную медицинскую помощь. Атомный ледокол сегодня в Арктике становится элементом успокаивающим.

- Сколько предприятие потратит на экологическую безопасность в следующем году?

- Неправильный подход - измерять нашу экологическую подготовку в рублях. Первое - мы сейчас все твердые радиоактивные отходы (ТРО) собираем, прессуем и упаковываем в безопасные контейнера, которые могут стоять на открытой площадке. С низкоактивными отходами в 2012 году полностью работы завершим. В этом году уже начали работать со среднеактивными отходами. Порядка 50 контейнеров уже уложили. Жидкие радиоактивные отходы (ЖРО) у нас в массовом порядке не образуются, с ними работы нет. Создана линия, где люди не "на коленке" работают, а по всем требованиям безопасности с ТРО, ЖРО, с горючими отходами. Выбросы газа, ливневые канализации - все у нас экологи проверяют.

Одна из первостепенных задач - создание береговой инфраструктуры по переводу загрузки ядерного топлива на берег. Примерно в сентябре-октябре 2012 года это строительство у нас завершится. И встанет вопрос об окончательной утилизации ледоколов "Арктика" и "Сибирь", которые поставлены на длительный отстой. В свое время мы поставили эти ледоколы в док, заварили все отверстия, пропарили все цистерны, полностью удалили все радиоактивные отходы, особенно ЖРО - из всех контуров. Выгрузили все, что можно. По "Арктике" все работы по вырезанию образцов из реактора завершены, все заварено, проведена хорошая дезактивация. По "Сибири" предстоит еще одно мероприятие, не столько связанное с подготовкой к утилизации, сколько с использованием части оборудования оттуда. В декабре все завершим, и они полностью будут готовы к утилизации. На борту этих двух атомоходов ничего опасного нет. Вопрос об их утилизации будет включен в новую ФЦП по ядерной и радиационной безопасности, так как на деньги предприятия эту задачу точно не решить. Скорее всего, не ранее 2015-16 годов их будут утилизировать.

- Отбуксируете их на СРЗ "Нерпа" - точно так же, как и ПТБ "Лепсе" в следующем году?

- Мы рассматриваем несколько вариантов, но скорее всего, для утилизации атомоходы будут отбуксированы либо на СРЗ "Нерпа", либо в док 82-го завода. При утилизации судна с ядерной энергетической установкой наиболее негативное воздействие оказывает не радиация, а выброс тяжелых металлов при резке. Это было доказано при утилизации АПЛ. А мы все-таки расположены у черты города. Если бы не ядерная силовая установка, за утилизацию ледоколов еще бы нам доплатили. Там очень приличный металл.

Эти объекты плохи для нас тем, что они занимают не только место, но и требуют достаточно много средств на содержание. Практически вся субсидия, которую государство сегодня предоставляет Атомфлоту, тратится нами на безопасное содержание выведенных из эксплуатации объектов - "Арктики", "Сибири", ПТБ "Лепсе" и "Володарский". Например, в этом году текущая работа действующего флота близка к самоокупаемости. Рабочий флот сам себя содержит, а вот отслуживший свое "довесок" на миллиард с лишним тащить на себе трудно.

Но, несмотря на это, выведенные из эксплуатации объекты безопасны как для людей, так и для окружающей среды. На двух атомоходах и двух плавтехбазах всего 19 человек задействованы. Они совершают обходы, все осматривают, следят за показаниями.

- Одно дело - атомоходы, и совсем другое - инфраструктура предприятия. Как развиваете ее?

- Мы меньше стали тратить мазута, электроэнергии благодаря тому, что заменили трубопроводы, сделали большой объем работ по котельной, утеплили здания цехов, чтобы народ зимой не работал в фуфайках. Поставили пластиковые окна, отремонтировали все туалеты и душевые. Дорожное покрытие на внутренней территории предприятия будем делать года через два. К этому времени должны завершить капитальные ремонты всех причалов, все внешние работы завершим.

Вообще, нам нужны новые очистные сооружения. Сейчас мы этот вопрос прорабатываем, думаю, через год приступим к реализации. Проект разработали, но есть трудности с экспертизой. В предприятие 25 лет не вкладывалось средств, и сейчас затраты на ремонт действующего флота меньше, чем на поддержание инфраструктуры. На флот где-то 325 миллионов рублей, а на берег 350-400 миллионов уходит.

- Как намереваетесь использовать "Росситу"?

- В 2013-14 годах начнется реальная работа в Губе Андреева, по Гремихе тоже не раньше этого срока. Можно было бы использовать "Росситу" в программе по вывозу арктического мусора, но по этому судну стоят жесткие ограничения межправительственного соглашения, подписанного в рамках глобального партнерства, по которому оно создавалось. "Россита" используется только для решения ядерных проблем на Северо-Западе. И только с разрешения итальянской стороны мы сможем ее использовать дальше, в Арктике. Постараемся это сделать, так как наши затраты на нее уже составляют порядка 20-25 миллионов рублей. В следующем году постараемся максимально отработать технологию захода в Губу Андреева и Гремиху, в Сайда-Губу, кое-какие испытания с контейнерами проведем, чтобы во время "полевых" работ с перегрузкой радиоактивных отходов никаких вопросов не возникало.

- Международная морская организация разрабатывает сейчас Полярный кодекс, который будет обязательным к применению в водах Арктики. Нужен ли он российским морякам, которые лучше всего умеют ходить во льдах?

- Сегодня все знают про Арктику все, кроме нас. То, что нужно разрабатывать сегодня Полярный кодекс - это точно, потому что правила плавания по трассам Севморпути хоть и соответствуют международным нормам, но все равно отстали от жизни. Но главный посыл Полярного кодекса, который я считаю абсолютно неправильным, - это запрет использования тяжелых сортов топлива. Этот запрет - это просто попытка пролоббировать Суэцкий канал. Никаких особых отличий по выбросам в атмосферу у разных видов топлива нет. Все остальные вопросы, связанные с экологией в Арктике, Россия давно решает, даже опережая этот кодекс. Мы точно так же мусор не выбрасываем, перерабатываем все отходы. И новые ледоколы будут собирать и перерабатывать все то, что и от людей получается, и от машин, получая льяльные воды определенного стандарта или что-то другое. Российская сторона обязательно должна участвовать в обсуждении этого кодекса и принимать взвешенные решения.

[Иван Кукушкин]

"Атомфлот": В России с 2017 года начнется утилизация атомных ледоколов
Алексей Михайлов, Мурманская область
"Российская газета" - www.rg.ru 23.12.2011, 19:31

Установлен график вывода из эксплуатации российских ледоколов с ядерной энергетической установкой. Об этом сообщил сегодня заместитель главного инженера - начальник управления спецпроизводства компании "Атомфлот" Андрей Абрамов на выездном заседании Общественного совета "Атомфлота".

По его словам, ледоколы "Сибирь" и Арктика" уже выведены из эксплуатации. В 2015 году выведут из эксплуатации атомный ледокол "Россия", а в 2017 году - ледокол "Таймыр", который сейчас проходит плановый ремонт в доке "Атомфлота". Примерно в эти же сроки буду выводиться ледоколы "Вайгач" и "Советский Союз".

Как подчеркнул Андрей Абрамов, после этого предстоит решать вопрос с утилизацией ледоколов - такая операция в России будет производиться впервые. Пока еще неясно, какое предприятие будет ее выполнять. Сегодня специалисты "Атомфлота" отдают предпочтение судоремонтному заводу "Нерпа", коллектив которого имеет большой опыт разделки атомных подводных лодок, выведенных из состава Северного флота. Кстати, именно на этом заводе утилизировали АПЛ "Курск".

[Иван Кукушкин]

На главморде размещена авторская статья Анны Юдиной о планах утилизации атомоходов: viewtopic.php?f=10&p=32472#p32472

[Иван Кукушкин]

ЖЖ Вячеслав Рукша http://v-ruksha.livejournal.com/34373.html#cutid1

Освоение Арктики невозможно представить без атомного флота России

Надо сказать, я не большой сторонник перепечатывать собственные интервью с сайтов разных информагентств. Но этот текст хочется привести в порядке исключения. Во-первых, потому что вопросы, которые мне задавали, охватывают все направления работы Росатомфлота. Во-вторых, потому что текст получился содержательным и по существу - каждый, кто следит за работой Росатомфлота, найдет в нем что-то новое и интересное. А в-третьих, потому что его автор Анна Юдина - совсем еще юная девушка, которая по-хорошему болеет атомными ледоколами и морями Арктики. Кстати, в прошлом году она приняла участие сразу в двух важнейших событиях Росатомфлота - побывала на борту атомохода "Вайгач" во время его работы на Балтике и во время научной экспедиции по смене дрейфующей станции СП-38 на атомном ледоколе "Россия".

Приятного чтения!

Транзитный грузопоток по Севморпути в 2011 году вырос почти в восемь раз по сравнению с прошлым годом - с четырех до 30 рейсов. Согласно постановлению правительства РФ, к 2020 году на воду будут спущены три новых двухосадочных атомохода. Что ждет атомный ледокольный флот России в ближайшее десятилетие, как можно с его помощью исследовать Арктику и добыть богатства шельфа, превратить Северный морской путь в оживленную транспортную артерию и даже помочь Военно-морскому флоту страны, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша.

- Вячеслав Владимирович, к сожалению, спустя полторы недели после Дня атомного ледокольного флота произошло событие трагическое, в общем-то, неожиданное для ледокольщиков, - пожар на "Вайгаче", унесший жизнь двух моряков. Что же все-таки случилось на ледоколе в ночь с 14 на 15 декабря? Как движется расследование?

- Во-первых, выводы Атомфлота о причинах происшествия пока только первоначальные, так как официально об этом должна заявить следственная комиссия после проведения всех мероприятий - через месяц-полтора.

Во-вторых, ледокол мы, конечно же, восстановим - в этом нет сомнений. Но самые тяжелые последствия - это не испорченное "железо", а гибель наших товарищей: старшего мастера КИП и А Валерия Александровича Морозова (1956 г. р.) и машиниста 1 класса Павла Сергеевича Бажукова (1979 г. р.).

А произошло на "Вайгаче", в общих чертах, следующее: очагом пожара стала каюта 69 на втором мостике, в которой жил второй механик. Это было либо возгорание системного блока компьютера, в котором скопилась пыль, либо человеческий фактор. Второй механик покинул каюту в 20.30 14 декабря, сигнал на системе противопожарной тревоги из каюты 69 возник в 22.55.

Развитие пожара происходило по сценарию, который даже не заложен в техническом проекте. Очень сильное было задымление, которое быстро распространилось по всем каютам лобовой части жилой надстройки. Именно это и привело к гибели старшего машиниста КИП и А Валерия Морозова в своей каюте - он не успел ее покинуть. Следователи и эксперты также должны понять и причину взрывов, которые последовательно произошли на 3, 4 и 5 мостиках. Причем во время взрыва на пятом мостике погиб машинист Павел Бажуков. Он находился в группе разведки и был первым, кто пытался туда зайти. Именно эти взрывы привели к достаточно большому разрушению кают, которые находятся в лобовой части третьего, четвертого и пятого мостика.

Отдельное спасибо капитану "Вайгача" Василию Васильевичу Голохвастову, который в считанные минуты после срабатывания пожарной сигнализации и начала пожара организовал четыре группы разведки для тушения огня. Моряки справились с труднейшей задачей прекрасно, претензий к экипажу в этом смысле нет.

Учитывая конструктивную противопожарную защиту, заложенную при проектировании и строительстве судна, все жизненоважные системы атомного ледокола "Вайгач" не пострадали. Атомоход сохранил все мореходные качества. И это, в первую очередь, заслуга капитана Голохвастова.

- А когда "Вайгач" отправится на ремонт? Ведь "погорелец", справившись с огнем, постояв совсем немного и получив разрешение на выход из Дудинки, продолжил проводку теплохода "Капитан Данилкин", а теперь отправился на дежурство к Диксону?

- Верно, "Вайгач" пока продолжает работу. По правде говоря, многие члены экипажа атомохода испытывают неудобства, ведь каждый человек должен жить в одноместной каюте со своим санузлом. После пожара приходится жить по двое, некоторым морякам приходится занимать дополнительные помещения.

При этом плановый ремонт атомного ледокола "Таймыр", который только и может заменить своего младшего ледокольного "брата" в устье Енисея, не может быть ускорен. "Таймыр" будет готов к выходу только 10-15 января. Атомоход "Вайгач" в Мурманске мы ожидаем 15-20 января, планируем сделать короткий промежуточный ремонт, восстановить некоторые каюты, убрать все следы пожара. Это необходимо для того, чтобы ледокол обеспечил проводку судов в Обскую губу в район порта Сабетта в марте-апреле 2012 года. В течение мая-октября 2012 года планируем привести в порядок все жилые помещения, чтобы "Вайгач" мог продолжить работу в ноябре-декабре 2012 года.

- Вячеслав Владимирович, из чего складывается общий грузопоток по Севморпути? Называют совершенно разные цифры - от двух до девяти миллионов тонн. Каким данным верить?

- После Великой Отечественной войны, с 1950-х гг. грузопотоки в Арктике делились на три вида: во-первых, всегда была достаточно высокая активность вокруг Чукотского полуострова и в Карском море. Всегда был вывоз круглого леса в летне-осенний период с Енисея, достигавший 2-2,5 миллиона тонн. Во-вторых, перевозки руды из Дудинки на Мурманск. Этот грузопоток также достигал 1,5-2 миллионов тонн. Плюс доставка труб для полуострова Ямал. Общий сезонный грузопоток в Карском море достигал 6-7 миллионов тонн.

В-третьих, стабильный, круглогодичный грузопоток в Карском - это, бесспорно, вывоз продукции и снабженческие грузы для комбината "Норильский никель" на линии Архангельск - Дудинка и Мурманск - Дудинка. Этот грузопоток традиционно был в районе 1,1-1,3 миллионов тонн. Всегда была сезонная навигация, иногда в достаточно тяжелых льдах. Был мощный завоз в Чаунско-Билибинском регионе на Чукотке, и там тоже грузопотоки достигали до миллиона тонн, а то и до двух. Также было небольшое снабжение и доставка грузов по всей российской части Ледовитого океана. Это для армейских задач и других - всего не более 200 тысяч тонн.

Пик транзитных перевозок пришелся на 1980-е годы. Всегда были экспериментальные транзитные рейсы, чтобы показать эффективность транспортного сообщения Европы и Северной Азии. Если это все сложить, получим те самые семь, а то и девять миллионов тонн, которые называют. Но еще раз подчеркиваю - из этого грузопотока характер круглогодичной навигации носили только снабженческие грузы для газовиков и нефтегазовой индустрии Ямала и для Норильского комбината. Объем зимнего, сложного грузопотока никогда не превышал миллиона тонн.

- А сейчас?

- Сейчас по объемам примерно тоже самое. Почему разнятся данные по грузопотоку? Очень просто: "Норильский никель" свои грузы возит сам, а мы показываем только то, что провели атомоходы. У "Норникеля" где-то миллион тонн, но с учетом того, что он берет у нас ледокол только для улучшения ледового канала на реке Енисей, мы этот объем грузов даже не упоминаем. Мы показываем Белое море, различные зимние рейсы на Ямал, которые сейчас будут постепенно усиливаться из-за развития порта Сабетта (проект Ямал-СПГ). И плюс реальный транзит, который в этом году стал ощутимым. Потому что если в 2010 году было четыре экспериментальных рейса, то в этом году уже видна реальная транспортная работа - 30 рейсов и 820 тысяч тонн.

И этот поток, на мой взгляд, формируется сейчас с учетом развития той портовой индустрии, которая у нас появилась в Финском заливе. Грузопоток там под 200 миллионов тонн, и лед в Финском заливе бывает толщиной до метра, и прошлый сезон показал, что зимы на Балтике бывают ничуть не легче, чем в Арктике. Как только появились крупнотоннажные танкеры за 70 тысяч тонн, "стотысячники" с ледовым классом Арк4 для зимней Балтики, у нас в Арктике в летний сезон появилась возможность коммерческих транзитных рейсов.

- Каковы Ваши прогнозы по грузопотоку на следующий год?

- Хотелось бы за миллион тонн. Это по транзиту. Сегодня ждет очереди газоконденсат НОВАТЭКа - тысяч 700-800, железорудный концентрат из Мурманска и Киркинеса (около миллиона тонн), но под этот груз нет судов. Нужны балкера хотя бы за 50-70 тысяч тонн ледового класса Арк4, но их очень мало. Если удастся поработать совместно с "Еврохимом", с "Арктик-транзит", подтянуть имеющиеся балкерные суда (6-8 единиц), то тогда можно было бы существенно увеличить грузопоток по железорудному концентрату. Если не удастся, то это будет миллион тонн.

Я свою задачу вижу в работе с судовладельцами: надо посмотреть, есть ли возможность модернизировать их обычные суда таким образом, чтобы они получили хотя бы ледовый класс Арк4 и в летний период смогли безопасно проходить за атомоходами по трассам Северного морского пути. Проблема ведь не в атомных ледоколах. Когда мы выставляем два атомохода, мы можем в месяц два, а то и три миллиона тонн обслужить. За три месяца - около 10 миллионов тонн, я даже не сомневаюсь в этом.

- Если говорить о проекте Ямал-СПГ, то там прогнозируется до 20 миллионов тонн грузопотока. Но ведь НОВАТЭК построит танкера, способные ходить во льдах самостоятельно, как и "Норникель". Атомоходы найдут там работу?

- Нельзя забывать не только опыт "Норникеля", но и опыт "Лукойла" с терминалом на Варандее. И опыт этот очень важный, это реальная работа, но суда во льдах идут со скоростью 2-4 узла. И это не коммерческая скорость. Потому что для стабильной работы требуется скорость хотя бы 10-12 узлов. Можно создать могучее судно, 40 "с гаком" мегаватт, которое будет "кушать" 300 тонн топлива в сутки, и появляется вопрос о его окупаемости. Поэтому опыт варандейского терминала совершенно четко показывает: на коротком транспортном плече это возможно. Но не на длинном.

Кстати, все забыли, что сегодня Варандей не работает на полную мощность (4-4,5 миллиона тонн вместо 12 миллионов), поэтому есть избыточный тоннаж судов есть и у "Норильского никеля", и у "Лукойла". Когда вы создаете такое сверхуникальное судно, вы должны понимать, что у вас замещающих мощностей нет, экономика очень жесткая, а в итоге, чтобы обеспечивать скорость 10-12 узлов во льдах, вы приходите к атомному ледоколу, который создает и поддерживает ледовый канал. А тогда какой смысл? Да, разработаны проекты судов у НОВАТЭКа класса Арк7 170 тысяч кубов на 42 мегаватта. Но этот танкер будет ехать во льдах со скоростью не более 4 узлов.

- Судовладельцы сетуют на высокие тарифы ледокольного обеспечения?

- У судовладельцев своя правда. Я всегда отвечаю по поводу претензий к СМП - пусть они расскажут, как и что они платят в Суэцком канале. Мы-то живем на грузопотоке, в котором пока и миллиона тонн нет, и поэтому такие тарифы с крупнотоннажных судов. Но мы даем экономию в 15-20 суток. Рейсовая экономия на СМП в любом случае достигает 600-800 тысяч долларов.

Представьте: идет рефрижератор с пятью тысячами тонн груза. Я трачу на него такие же усилия, как и на 100-тысячный танкер. Со стотысячника, условно говоря, беру пять долларов, получаю 500 тысяч. С пятитысячного я беру 20 долларов и получаю 100 тысяч. Спасибо Федеральной службе по тарифам, она нам установила максимальные тарифы, и мы рамках четкого показания своей себестоимости собственнику можем их снижать. Поэтому весь вопрос - в грузопотоке.

У нас достаточно хороший сезон с газоконденсатом НОВАТЭК: август, сентябрь и октябрь шли основные рейсы, и средняя продолжительность - 8 суток вместо ожидаемых 12-ти. По ледовой обстановке могу сказать следующее - мы приступили к активному развитию транзитных перевозок, потому что современные технологии позволяют еще зимой спрогнозировать ледовую обстановку на трассах СМП в летнюю навигацию. Первый и самый главный фактор - у нас в Российской части Арктики преимущественно однолетний лед. В среднем он нарастает за зиму до толщины 1,6 метра, более тяжелый уже 1,8 метра - это без сжатий и торосов. Многолетнего льда, который гораздо труднее пройти, практически нет. К концу июня на трассах практически нет сжатий, к концу июля вообще почти исчезает сплоченный лед. Становится труднее только в ноябре. Вопрос в том, чего хотят сегодня от трасс СМП. Если работать круглогодично - это одно. Если ходить в сентябре-октябре - это другое, если требуются ранние проводки в июле и поздние в ноябре - это третье.

- Будут ли продолжены перевозки красной рыбы по СМП? Удалось ли с Росрыболовством договориться по поводу тарифов?

- Когда рыбаки жалуются на тарифы, я им тоже всегда говорю - назовите, пожалуйста, конкретную цифру, которую в цене вашего груза составляет тариф за ледокольную проводку. Я не видел красную рыбу на прилавках дешевле 300 рублей за килограмм. Мы получили 1,2 рубля за тонну. Нам говорят - а мы оптом продаем по120 рублей за килограмм. Если судовладельца не устраивают затраты на перевозку, пусть он разбирается с оптовиками. Если в цене рыбы 40-50% - "накрутка" посредника, то мы-то здесь причем? Не с Атомфлотом надо разбираться, а с торговыми сетями, с другими своими штучками. Я считаю, у нас очень достойная ставка в цене рыбы. Конкретных объемов перевозок на 2012 год пока нет, потому что все будет зависеть от объемов вылова, но переговоры мы ведем, договорились на рабочую встречу в январе-феврале. Важен объем перевозок красной рыбы с Дальнего Востока и период плавания.

- Каковы экономические показатели Атомфлота?

- Мы сейчас имеем в годовом обороте примерно три миллиарда рублей, и если в 2009 году у нас была субсидия 1,8 миллиарда, то сейчас она 1,263 миллиарда на 2012 год. В 2011-м была 1,4 миллиарда. Заработали 1,2 миллиарда плюс некоторые средства от побочных работ. Сегодня своих денег у нас 1,7 миллиарда. В следующем году рассчитываем на выручку 1,8 миллиарда, и это подсчеты еще без учета инфляции. Каким образом мы умудряемся сокращать свои издержки, стабильно выставлять ледоколы для работы - не все понимают. Почему нам очень важна работа на Балтике и работа на Белом море. С виду по чуть-чуть, но наращиваем грузопоток. Сегодня надо отдать должное предприятиям "Газпрома" - от них практически 25% грузоперевозок.

- Что даст Росатомфлоту грядущее акционирование?

- Во-первых, еще раз повторю, что мы однозначно были и будем государственной собственностью при управлении госкорпорацией "Росатом". Все путают понятия "акционирование" и "приватизация". Поменяется только схема управления предприятием, но никакой приватизации, то есть распродажи государственного имущества не будет! Вопрос приватизации относительно Атомфлота никогда не поднимался. Это исключено. Не надо вообще этому вопросу придавать столько значения.

Во-вторых, раньше, до перехода к госкорпорации, Атомфлот принадлежал отраслевому министерству и Росимуществу. У одних были одни задачи, у других - другие. Теперь у меня собственник - государственная корпорация, все мои бюджеты и планы рассматривают на наблюдательном совете, у меня есть прямой председатель совета директоров, и все вопросы решаются через госкорпорацию. И я считаю, на период постройки и ввода в строй новых атомоходов особенно принципиально то, что мы входим в "Росатом", и что безопасной эксплуатации ядерной установки новых ледоколов будет придаваться соответствующее значение. Потому что если брать навигационные, судоводительские вопросы, они все давно отработаны - мы знаем, как работать на ледоколах в Арктике. И мы прекрасно работаем с Минтрансом по его правилам, имеем все его лицензии.

- Кстати, о новых атомоходах. Очевидно, что их помощь более всего понадобится на проекте Ямал-СПГ. Это будут какие-то новые принципы работы ледоколов? Где возьмете команды?

- Это же фактически будут замещающие мощности. На мой взгляд, вообще нужно работу по строительству новых ледоколов синхронизировать с проектом Ямал-СПГ. Численность экипажа нового ледокола не должна превысить 60 человек. Команды новых ледоколов будем набирать из тех специалистов, которые сейчас работают на действующих атомоходах. Мир меняется, школа судовождения тоже. Это будет достаточно жесткий отбор.

Нынешний атомный ледокольный флот будет работать примерно до 2022-25 годов. Сейчас, например, разрабатываем специальную программу продления ресурса работы реакторной установки до 200 тысяч часов - для "Таймыра" и "Вайгача". После 2020-х годов поработают атомоходы "Ямал", "Советский Союз" и "50 лет Победы".

- Не могли бы Вы рассказать про научную работу предприятия?

-

Мы всегда очень хорошо сотрудничаем с ОКБМ им. Африкантова и Курчатовским институтом, и очень важно, что всегда в области работ с судовыми реакторными установками являемся лабораторной базой. По энергетике у нас технология, очень близкая к атомным подлодкам. Военные берут у нас экспериментальные образцы. Из различных систем атомного ледокола "Арктика", у которого 177 тысяч часов работы реакторной установки, мы вырезали около 150 образцов. В 2012 году все вырезанные из "Арктики" образцы будут исследоваться - на состояние металла, и прочее. Там много параметров.

Параллельно ведется работа по облучению образцов корпусов реакторов совместно с ОКБМ Африкантов и ЦНИИ "Прометей". Исследование стойкости металла реакторов атомных ледоколов будет завершено в 2013 году. Эта программа, рассчитанная на пять лет, длится уже три года. У нас реакторные установки работают в более жестких условиях относительно стационарных реакторов и реакторов субмарин, поскольку у атомных подлодок нет таких частых изменений мощности реактора и изменения скоростей, силовых нагрузок. Атомфлот фактически является опытной площадкой для "обкатки" любых новых технологий в реакторах, которые при успешных результатах в дальнейшем внедряются на объектах Военно-морского флота.

- Продолжится ли совместная работа на шельфе с "Академиком Федоровым" в 2012 году?

- Сложно сказать, пойдет ли "Россия" в следующем году на шельф вместе с "Академиком Федоровым". В прошлом году были работы по батиметрии (промеры глубин - прим. ред.), в этом году сейсмика. Надо доразведать некоторые вещи. Конечно, это трудно, поскольку при нашей работе я должен знать нагрузку на ледокольный флот, желательно, за год.

В любом случае, из рейса "России" этого года стало ясно, что атомный ледокол обязательно должен привлекаться на любые работы по обеспечению сейсмики на шельфе, потому что научно-исследовательское судно со сложным оборудованием не в состоянии само обеспечить нужную скорость, проходимость во льдах. Сейчас возобновляются кроссполярные перелеты - а что такое, например, авария в Арктике? Только атомный ледокол способен подойти, моментально принять на борт, обогреть и накормить, оказать нужную медицинскую помощь. Атомный ледокол сегодня в Арктике становится элементом успокаивающим.

- Сколько предприятие потратит на экологическую безопасность в следующем году?

- Неправильный подход - измерять нашу экологическую подготовку в рублях. Первое - мы сейчас все твердые радиоактивные отходы (ТРО) собираем, прессуем и упаковываем в безопасные контейнера, которые могут стоять на открытой площадке. С низкоактивными отходами в 2012 году полностью работы завершим. В этом году уже начали работать со среднеактивными отходами. Порядка 50 контейнеров уже уложили. Жидкие радиоактивные отходы (ЖРО) у нас в массовом порядке не образуются, с ними работы нет. Создана линия, где люди не "на коленке" работают, а по всем требованиям безопасности с ТРО, ЖРО, с горючими отходами. Выбросы газа, ливневые канализации - все у нас экологи проверяют.

Одна из первостепенных задач - создание береговой инфраструктуры по переводу загрузки ядерного топлива на берег. Примерно в сентябре-октябре 2012 года это строительство у нас завершится. И встанет вопрос об окончательной утилизации ледоколов "Арктика" и "Сибирь", которые поставлены на длительный отстой. В свое время мы поставили эти ледоколы в док, заварили все отверстия, пропарили все цистерны, полностью удалили все радиоактивные отходы, особенно ЖРО - из всех контуров. Выгрузили все, что можно. По "Арктике" все работы по вырезанию образцов из реактора завершены, все заварено, проведена хорошая дезактивация. По "Сибири" предстоит еще одно мероприятие, не столько связанное с подготовкой к утилизации, сколько с использованием части оборудования оттуда. В декабре все завершим, и они полностью будут готовы к утилизации. На борту этих двух атомоходов ничего опасного нет. Вопрос об их утилизации будет включен в новую ФЦП по ядерной и радиационной безопасности, так как на деньги предприятия эту задачу точно не решить. Скорее всего, не ранее 2015-16 годов их будут утилизировать.

- Отбуксируете их на СРЗ "Нерпа" - точно так же, как и ПТБ "Лепсе" в следующем году?

- Мы рассматриваем несколько вариантов, но скорее всего, для утилизации атомоходы будут отбуксированы либо на СРЗ "Нерпа", либо в док 82-го завода. При утилизации судна с ядерной энергетической установкой наиболее негативное воздействие оказывает не радиация, а выброс тяжелых металлов при резке. Это было доказано при утилизации АПЛ. А мы все-таки расположены у черты города. Если бы не ядерная силовая установка, за утилизацию ледоколов еще бы нам доплатили. Там очень приличный металл.

Эти объекты плохи для нас тем, что они занимают не только место, но и требуют достаточно много средств на содержание. Практически вся субсидия, которую государство сегодня предоставляет Атомфлоту, тратится нами на безопасное содержание выведенных из эксплуатации объектов - "Арктики", "Сибири", ПТБ "Лепсе" и "Володарский". Например, в этом году текущая работа действующего флота близка к самоокупаемости. Рабочий флот сам себя содержит, а вот отслуживший свое "довесок" на миллиард с лишним тащить на себе трудно.

Но, несмотря на это, выведенные из эксплуатации объекты безопасны как для людей, так и для окружающей среды. На двух атомоходах и двух плавтехбазах всего 19 человек задействованы. Они совершают обходы, все осматривают, следят за показаниями.

- Одно дело - атомоходы, и совсем другое - инфраструктура предприятия. Как развиваете ее?

- Мы меньше стали тратить мазута, электроэнергии благодаря тому, что заменили трубопроводы, сделали большой объем работ по котельной, утеплили здания цехов, чтобы народ зимой не работал в фуфайках. Поставили пластиковые окна, отремонтировали все туалеты и душевые. Дорожное покрытие на внутренней территории предприятия будем делать года через два. К этому времени должны завершить капитальные ремонты всех причалов, все внешние работы завершим.

Вообще, нам нужны новые очистные сооружения. Сейчас мы этот вопрос прорабатываем, думаю, через год приступим к реализации. Проект разработали, но есть трудности с экспертизой. В предприятие 25 лет не вкладывалось средств, и сейчас затраты на ремонт действующего флота меньше, чем на поддержание инфраструктуры. На флот где-то 325 миллионов рублей, а на берег 350-400 миллионов уходит.

- Как намереваетесь использовать "Росситу"?

- В 2013-14 годах начнется реальная работа в Губе Андреева, по Гремихе тоже не раньше этого срока. Можно было бы использовать "Росситу" в программе по вывозу арктического мусора, но по этому судну стоят жесткие ограничения межправительственного соглашения, подписанного в рамках глобального партнерства, по которому оно создавалось. "Россита" используется только для решения ядерных проблем на Северо-Западе. И только с разрешения итальянской стороны мы сможем ее использовать дальше, в Арктике. Постараемся это сделать, так как наши затраты на нее уже составляют порядка 20-25 миллионов рублей. В следующем году постараемся максимально отработать технологию захода в Губу Андреева и Гремиху, в Сайда-Губу, кое-какие испытания с контейнерами проведем, чтобы во время "полевых" работ с перегрузкой радиоактивных отходов никаких вопросов не возникало.

- Международная морская организация разрабатывает сейчас Полярный кодекс, который будет обязательным к применению в водах Арктики. Нужен ли он российским морякам, которые лучше всего умеют ходить во льдах?

- Сегодня все знают про Арктику все, кроме нас. То, что нужно разрабатывать сегодня Полярный кодекс - это точно, потому что правила плавания по трассам Севморпути хоть и соответствуют международным нормам, но все равно отстали от жизни. Но главный посыл Полярного кодекса, который я считаю абсолютно неправильным, - это запрет использования тяжелых сортов топлива. Этот запрет - это просто попытка пролоббировать Суэцкий канал. Никаких особых отличий по выбросам в атмосферу у разных видов топлива нет. Все остальные вопросы, связанные с экологией в Арктике, Россия давно решает, даже опережая этот кодекс. Мы точно так же мусор не выбрасываем, перерабатываем все отходы. И новые ледоколы будут собирать и перерабатывать все то, что и от людей получается, и от машин, получая льяльные воды определенного стандарта или что-то другое. Российская сторона обязательно должна участвовать в обсуждении этого кодекса и принимать взвешенные решения.

- Атомфлот - предприятие для Мурманска, безусловно, важнейшее, а для всей России - одно из тех славных мест, где создается и приумножается слава страны. Что, на Ваш взгляд, было самым удачным в этом году? Что бы Вы пожелали коллегам, товарищам, друзьям в Новом 2012 году?

- Успехи Росатомфлота в этом году очень значимы для нашей дальнейшей работы - за летне-осеннюю навигацию провели 34 транзитных судна по трассам Северного морского пути, более 250 судов вызволил из ледового плена в Финском заливе в феврале-апреле один из наших атомоходов "Вайгач". Важнейшие научно-исследовательские экспедиции были успешно проведены благодаря атомным ледоколам, на борту наших судов прошли важнейшие международные конференции и совещания. Мы смогли добиться подобных результатов только благодаря профессионализму, работоспособности, характеру и терпению каждого из сотрудников атомного ледокольного флота. Желаю всем работникам нашего предприятия традиционных семи футов под килем, благополучия и успеха!

[Иван Кукушкин]

Ледоколам пенсия не положена
Адрес этой публикации в сети Интернет: http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=20120125219
Игорь ЯГУПОВ.
Опубликовано в "Мурманском вестнике" 25.01.2012 г.
Автор фото: Федосеев Л. Г.
Время съемки: 05.07.2005 11:18:39

Обращение с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами, а также концепция утилизации атомных ледоколов - эти темы были затронуты во время выездного заседания общественного совета по вопросам безопасного использования атомной энергии в Мурманской области, прошедшего на ФГУП «Атомфлот». Надо заметить, что заседания совета проводятся здесь достаточно регулярно. Это предприятие атомной отрасли традиционно демонстрирует общественности свою открытость, готовность полно и обстоятельно рассказать о своей работе. Не стал исключением и нынешний раз.

Вначале немного истории. Радиоактивные отходы (РАО, узлы, детали, механизмы ядерных энергетических установок, а также инструменты и материалы, имеющие так называемую наведенную активность) и отработавшее ядерное топливо (ОЯТ) стали накапливаться на территории предприятия фактически с начала эксплуатации первых атомных ледоколов. Тогда же на «Атомфлоте» вступило в строй хранилище твердых радиоактивных отходов (ТРО). Впрочем, их хранение здесь изначально планировалось как временное, на три-пять лет. За это время на Кольском полуострове должен был быть построен могильник РАО. Предполагалось также захоронение подобных отходов в море.

Но время внесло свои коррективы в эти планы. Могильник так и не был построен. Затопление РАО в морских глубинах также было запрещено. В результате к 2005 году заполнение хранилища контейнерами с низкоактивными ТРО значительно превысило проектное. Контейнеры приходилось размещать в том числе и на открытых площадках. Да и сами они не отвечали требованиям хранения, ибо были предназначены для захоронения в море.

Дальнейшее накопление отходов грозило просто-напросто парализовать деятельность предприятия. Поэтому в 2006 году был разработан план мероприятий по их приведению в нормативное состояние. Годом позже правительство страны утвердило федеральную целевую программу «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2008 год и на период до 2015 года». Она включила в себя и комплекс мероприятий по приведению накопленных на «Атомфлоте» РАО и ОЯТ в нормативное состояние хранения.
При этом решаются следующие стратегические задачи: во-первых, подготовить накопленные за долгие годы ТРО к передаче на длительное хранение. Во-вторых, уменьшить их объем за счет более компактного складирования в контейнеры. Для этого была разработана технология кондиционирования радиоактивных отходов, разработан новый тип контейнера, где опасное содержимое может храниться до пятидесяти лет.

- В 2009 году мы также провели модернизацию системы радиационного контроля нашего предприятия, - отметил заместитель главного инженера - начальник управления спецпроизводства ФГУП «Атомфлот» Андрей Абрамов. - Разрозненные системы, выполненные в свое время под отдельные проекты, были объединены.
На предприятии успешно действует линия кондиционирования негорючих и крупногабаритных ТРО. Здесь их упаковывают в уже упомянутые специальные контейнеры нового образца. Для более рационального использования их емкости крупные фрагменты измельчают ножницы-гильотина, способные разрезать сталь до 60 миллиметров толщиной. Кстати, за счет кондиционирования объем ТРО удалось существенно уменьшить.

Затем контейнеры (под открытым небом уже давно ничего не находится) поступают во временное хранилище кондиционированных РАО. Отсюда со временем им предстоит отправиться в Сайда-Губу, где действует пункт длительного хранения радиоактивных отходов и реакторных отсеков утилизированных атомных субмарин.

- Сегодня основной объем низкоактивных радиоактивных отходов кондиционирован в невозвратно-защитные контейнеры и размещен у нас во временном хранилище, - сообщил Андрей Абрамов. - Мы уже приступили к работе со среднеактивными отходами. А с 2013-го займемся и высокоактивными.

РАО, которые можно спрессовать, поступят на соответствующую технологическую линию. Те из них, которые можно измельчить, пропустят через шредер. Затем их ждут бочки и пресс. Процесс довольно простой: подпрессованные бочки вновь досыплют измельченными отходами и возвратят под пресс до их заполнения. Затем бочки паспортизируют и уложат в стандартные двадцатифутовые контейнеры. В перспективе контейнеры также отправятся в Сайда-Губу. Там эти ТРО можно будет спрессовать еще сильнее на супер-прессе. Прямо в бочках. Благо, что те - специальные, так называемые складывающиеся.

Это то, что касается радиоактивных отходов. На «Атомфлоте» также ведутся работы по модернизации комплекса перегрузки ОЯТ. Отработавшее ядерное топливо от текущей деятельности предприятия отправляется на переработку на комбинат «Маяк». Но переработать там можно не все - нет пока соответствующих технологий. Для топлива, процесс «реинкарнации» которого еще впереди, на «Атомфлоте» построено - кстати, первое в России - сухое (то есть не затапливаемое водой) хранилище контейнерного типа.
Но сюда топливо нужно иметь возможность безопасно доставить. Поэтому очень большой объем работ связан с модернизацией пункта перевалки ОЯТ. Здесь Андрей Абрамов выделил три момента. Первый - строительство берегового поста загрузки ОЯТ в контейнеры. Он должен заменить пост загрузки, который сейчас находится на плавтехбазе «Лотта» (она уже фактически исчерпала свой ресурс и в обозримом будущем будет готовиться к утилизации). Второй момент - модернизация пятого причала. Она позволит вставать к нему всем плавтехбазам «Атомфлота». Основная цель - объединение всех работ в одном месте, чтобы максимально сократить маршруты транспортировки топлива и тем самым увеличить безопасность манипуляций с ним. Третий момент - монтаж специального портального крана, сертифицированного для работ с ядерными материалами.
Но на предприятии уже начали готовиться и к другой, не менее важной работе. Ядерное топливо и радиоактивные отходы - это, если так можно выразиться, продукты жизнедеятельности атомных ледоколов. Но и сами они уже один за другим начинают выводиться из эксплуатации. А значит, на очереди их утилизация. И если в разделке отработавших свой срок атомных субмарин уже накоплен немалый опыт, то мирные атомоходы отправлять «на иголки» еще не приходилось. На заседании общественного совета фактически прошло первое публичное представление концепции их утилизации.

- Еще в 2006 году, когда мы работали над своими предложениями по формированию федеральной целевой программы «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2008 год и на период до 2015 года», - рассказал Андрей Абрамов, - было понятно, что срок эксплуатации судов атомного ледокольного флота подходит к концу. А стало быть, надо планировать, где, как, в какие сроки и за какие деньги эти суда будут утилизироваться. В результате в названную ФЦП была включена разработка концепции их утилизации. Она позволяет определить хотя бы предварительно уровни финансовых затрат.

По имеющимся расчетам, утилизация одного ледокола оценивается в полтора-два миллиарда рублей. А занять она должна около двух лет. Реакторное оборудование атомоходов предполагается отправлять на хранение в ПДХ в Сайда-Губе.

Сейчас, когда концепция уже готова, настало время переходить к практическим шагам. В частности - к разработке проектов. И первые на очереди - атомоходы «Сибирь» и «Арктика». Они уже выведены из эксплуатации и находятся в так называемом холодном отстое. Стоят у причала в ожидании своей судьбы. Предполагается (сроки, безусловно, пока очень условные - все будет зависеть как от разработки проектов, так и финансирования) утилизировать «Сибирь» к 2016-2017 годам, «Арктику» - к 2018-2019 годам. За ними должна последовать «Россия» - 2019-2020 годы. Как говорится, и так далее и так далее.

Жалко, конечно. Но что поделать? Право на пенсию заработал себе только атомоход «Ленин». Потому что был первым.

Так где же обретут свой последний покой наши атомные богатыри? Пока рассматривается несколько вариантов, включая Северодвинск, 82-й судоремонтный завод в Рослякове и снежногорский СРЗ «Нерпа». Причем последний, по мнению специалистов, подходит лучше всех. Что ж, поживем - увидим.

Утилизация ждет также суда атомного технологического обслуживания. О проекте «Лепсе» мы уже подробно рассказывали своим читателям. В обозримом будущем отправить в небытие предстоит также плавтехбазы «Володарский» и «Лотта».

Понятно, что история атомного гражданского флота России на этом не прекращается. Осваивать Арктику нам еще предстоит. Так что отработавшие свой срок атомные богатыри и суда технологического обслуживания будут заменяться новыми.

[Иван Кукушкин]

Рукша Вячеслав Владимирович пишет в блоге: http://v-ruksha.livejournal.com/35457.html

Зимняя работа атомных ледоколов



Новогодние праздники и каникулы позади, значит, снова можно осваивать новые направления деятельности, ставить новые рекорды. За первый месяц 2012 года из порта приписки вышли или готовы выйти почти все наши действующие атомоходы.

К работающему в Енисейском заливе атомный ледокол "Вайгач" присоединился атомоход "Россия". 19 января в 14.40 ледокол вышел из Мурманска, и сейчас обеспечивает безопасность мореплавания на Северном морском пути.

Утром 22 января на работу в Енисейский залив после планового ремонта "побежал" атомоход "Таймыр". Там его дожидается атомный ледокол "Вайгач", которому необходимо вернуться на базу атомного ледокольного флота для краткосрочного ремонта после пожара. Как только "Таймыр" придет в Ензалив, а теплоход "Михаил Стрекаловский" будет готов к переходу в Мурманск, "Вайгач" направится в порт приписки.

Еще одно направление работы этой зимы - Финский залив. И хотя ледовая обстановка там во много раз спокойнее, чем в прошлом году, мы заблаговременно заключили договор с ФГУП "Росморпорт" о работе одного из атомных ледоколов Росатомфлота на Балтике. Это еще раз говорит об успешном сотрудничестве Госкорпорации "Росатом" и Министерства транспорта РФ. Это направление уже становится штатным для наших судов - в прошлом году 51 сутки там работал атомный ледокол "Вайгач", в этом году уже 100 суток на Балтике проведет атомоход "50 лет Победы". Я думаю, что это будет нашей работой до завершения программы строительства новых ледоколов ФГУП "Росморпорт".

Сейчас на Финском заливе идет активное ледообразование, а атомный ледокол "50 лет Победы" собирается на ходовые испытания, чтобы до конца этой недели выйти из Мурманска. Кому-то может показаться, что атомоход великоват для этой работы - но это заблуждение. Атомный ледокол будет обеспечивать безопасность в основном крупнотоннажных танкеров, а их осадка превосходит осадку "50 лет Победы". По ширине атомоход "50 лет Победы" примерно такой же, как "Вайгач", дополнительные десять метров длины не ухудшат маневренность атомохода, который мощнее атомного ледокола типа "Таймыр" на 19 мВт.

В Финском заливе координировать работу флагмана Росатомфлота будут специалисты Большого порта Санкт-Петербург. Начальником штаба ледовых операций является капитан "Большого порта Санкт-Петербург" Петр Петрович Паринов, и по первому запросу заказчика услуг мы приступим к проводкам. Еще в середине января мы сообщили в Министерства иностранных дел Европейских стран и Центр по радиационной и ядерной безопасности Финляндской республики (СТУК) о нахождении атомного ледокола в указанные сроки в Финском заливе. Уверен, что присутствие самого большого в мире атомного ледокола на Балтике успокоит клиентов портов Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Выборг, которые понесли громадные убытки в связи с прошлогодним простоем во льдах.

Традиционным направлением для Росатомфлота уже стала и работа в Белом море. Это ледокольное обеспечение деятельности порта Витино. Этот порт не всегда звучит в прессе, но я уверен, является очень важным, крупным портом для нашего региона. Там мы работаем уже третий год, занимаемся проводками крупнотоннажных танкеров. В этом году мы заключили договор с компанией ОАО "НОВАТЭК Пауэр". На Белом море будет работать атомный ледокол "Россия" Росатомфлота ориентировочно в период с февраля по апрель.

Все эти непростые операции еще раз доказывают, что сегодня полноценная работа в Арктике и замерзающих портах Российской федерации без атомного ледокольного флота невозможна.