Гонка за "Лидером"
В ноябре в Мурманске начнёт работу самый мощный в мире ледокол с ядерной силовой установкой.
Валерий ЧУМАКОВ, Москва
На самом деле ледоколы надо именовать ледоломами. Потому что они лёд вовсе не колют, а реально ломают. Вот в английском варианте всё правильно, icebreaker, а не icepricker (ice - "лёд", break- "ломить", prick - "колоть"). Присмотревшись к этому мощнейшему специализированному судну, вы обязательно заметите главную его "фишку": носовая часть у него не острая, как у прочих судов, а напротив, достаточно тупая и округлая. Как буд-то его задача - не плыть среди льдов, а вылезать на них.
Нос по льду
Примерно такими были кочи, лодки обитавших по берегам Белого моря поморов. Бочкообразная конструкция помогала им не погибнуть в ледяных торосах. Если лодку затирало, она просто выдавливалась льдом наверх. И дальше её уже можно было тащить за собой, как сани. А если ледовый покров был не очень мощным и прочным, тяжёлый коч его просто проламывал.
Эту особенность подметил петербургский купец Михаил Бритнев, пароходы которого возили почту и пассажиров через Финский залив в Кронштад. Поморский "хайфлак" позволил продлить время навигации, а значит, существенно увеличить прибыль. И в 1864-м Бритнев распорядился срезать под углом 20 градусов нос у своего пароходика "Пайлот". В итоге судно с паровым двигателем мощностью чуть больше 80 лошадиных сил научилось, как и лодки поморов, буквально вылезать на ледовый покров и ломать его своей массой. Позже такое строение носовой части стали называть "ледокольным", а сам "Пайлот" стал прародителем нового типа судов - ледоколов.
На самом деле ледокольные суда были и до него. Их обычно использовали в портах для обеспечения нормальной работы при заморозках. Но со льдом они боролись не своей грудью, а при помощи специальных заострённых ледобитных гирь, ледяных пил и прочих механических приспособлений. Когда поздней осенью 1866 года руководство Министерства морских сил решило проверить, какой способ работает эффективнее и против "Пайлота" выставили ледокольное судно "Опыт", ледокол Бритнева успешно прошел по маршруту от Ораниенбаума до Кронштадта, а "Опыт" застрял и запросил помощи. Но чиновники не поверили в результаты испытания и продолжили бороться со льдом в северных портах с помощью подвешенных на пароходах гирь, пил, резаков и прочих навесных орудий.
Зато, как это бывает нередко, ноу-хау русского судовладельца заинтересовало иностранцев. Власти Гамбурга, одного из главных портовых городов Европы, выкупили у Бритнева за 300 рублей чертежи ледокола и переоборудовали по типу "Пайлота" несколько своих судов. Что помогло им достаточно спокойно передить зиму 1870 года, когда сильный мороз покрыл льдом всю акваторию гамбургского порта.
Ледопроходцы
Впоследствии один из главных пропагандистов арктического мореплавания, адмирал Степан Осипович Макаров, писал про "Пайлот": "Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель". Триумф ледоколов Бритнева так воодушевил адмирала, что он задумал построить по его принципу судно, которое сможет ломать лёд не только в балтийских портах, но и в Арктике, царстве вечной зимы. Эту мысль ему подсказал даже не столько Михаил Бритнев, сколько норвежский учёный, знаменитый полярный исследователь Фритьоф Ведель-Ярлсберг Нансен, объявивший, что собирается на усиленной противоледовой шхуне покорить Северный полюс. Адмирал верно рассудил, что на обычном судне через льды Северного Ледовитого океана не пройдёшь. Тут понадобится большой ледокол. И мощность его должна быть отнюдь не 80, и даже не 1000 лошадей, а как мигимум 10 000.
С этой мыслью Макаров бросился сначала в Министерство морских сил, затем - и и не поддержали. Не нашлось инвесторов и среди купечества: даже наиболее прогрессивные и продвинутые из российских бизнесменов не поверили в экономическую оправданность дорогостоящего проекта. Но воодушевлённого адмирала было уже не остановить, и что не получилось взять мытьём, он решил взять катаньем. Бравый моряк начал выступать по всей империи с публичными лекциями на тему "К Северному полюсу - напролом". Это не заинтересовало чиновников и предпринимателей, зато вызвало бурный восторг российской общественности. Выступления Макарова пользовались такой славой, что сам министр финансов Сергей Витте пригласил лектора к себе.
Итогом встречи стало выделение в 1897 году средств на строительство первого ледового суперсудна. Чтобы курировать проект, правительством была создана специальная комиссия, в которую в числе других важных лиц вошли член-корреспондент Императорской академии наук Дмитрий Менделеев и морской офицер, географ и гидрограф барон Фердинанд Врангель. Возглавил комиссию, разумеется, сам Степан Макаров. Работа пошла, и уже в конце года в Англии, на верфи компании "Армстронг Уитуорт", был заложен, а спустя год спущен на воду первый в мире арктический ледокол. Ему дали имя "Ермак", намекая на то, что судно должно стать арктическим первопроходцем. Оно имело водоизмещение 8730 тонн и паровую двигательную мощность 9000 лошадиных сил, что позволяло форсировать льды толщиной до двух метров.
Ходовые испытания продлились чуть больше года, и уже в начале марта 1900-го ледокол, ломая наросшие за зиму льды Финского залива, прошёл в Кронштадт. Долго стоять без работы судну не пришлось, первое серьёзное задание его команда получила уже 9 марта. В это время недалеко от Ревеля (Таллина) льды затёрли больше десятка пароходов, и "Ермаку" было поручено провести спасательную экспедицию. Корабли были успешно вызволены из ледового плена и отконвоированы в порт.
У легендарного судна жизнь была длинная и насыщенная. Ледокол много раз проводил по водам Северного Ледовитого океана научные экспедиции, спас от смерти во льдах десятки гражданских судов и военных кораблей, проводил во время Русско-японской и Первой мировой войн караваны судов в Финском заливе.
В 1941 году патриарху ледоходного флота поручили проводить через Финский залив боевые корабли и подводные лодки. Только в 1963 году его дальнейшая эксплуатация была признана бесперспективной.
Воодушевлённое успехом "Ермака" правительство Российской империи решило в помощь ему построить ещё один покоритель льдов. И в 1916 году, в свмый разгар Первой мировой, со стапелей той же англйской компании "Армстронг Уильуорт" сошёл стометровый двухтрубный красац, названный в честь былинного богатыря-великана "Святогор". Гигант развивал скорость до 14 узлов (около 26 км/ч) и съедал за день плавания около 100 тонн высококачественного калифорнийского антрацита. Первым боевым заданием ледокола стала проводка в порт Архангельска британских судов. Однако воевал "Святогор" недолго: в 1918 году большевики затопили его в реке Чижовке при её впадении в Северную Двину, дабы перекрыть английским военным кораблям путь к Архангельску. Правда, затопили неумело, ао-детски. Англичане просто закрыли у гордости отечественного ледоколостроения кингстоны, откачали помпами воду и увели судно в качестве трофея в Британию.
В 1921 году наш полпред в Великобритании Леонид Красин после долгих переговоров и торгов выкупил "Святогор" за 75 тысяч фентов стерлингов, притом что суда такого класса стоили впятеро дороже. Советское правительство это запомнило, и в 1927 году, после смерти Красина, дослужившегося до наркома внешней торговли СССР, ледоколу присвоили его имя.
"Красин", как и "Ермак", совершил много опаснейших походов, спас экспедицию Умберто Нобиле, проводил в Великую Отечественную через Севморпуть военные конвои, работал пловучей электростанцией для сибирских нефте- и газоразведчиков, водил вглубь Арктики полярные экспедиции. Только в самом конце 1980-х его списали "на пенсию". Судну повезло: в отличие от "Ермака", его не утилизировали.
Атом в помощь
Новая эра ледокольного флота началась в 1957 году, когда на воду был спущен первый в мире атомный ледокол "Ленин". Создали атомоход в ЦКБ № 15 (сегодня это конструкторское бюро "Айсберг"). Курировал работу академик Анатолий Александров, один из отцов советской атомной энергетики. Он же руководил и секретными разработками ядерных энергоблоков для подводных лодок. Обе группы конструкторов зачастую бились над решегием одинаковых вопросов, однако у "подводной" было существенное преимущество: они сразу узнавали о том, чего удалось достичь "ледокольщикам". У сотрудников "пятнашки" подобной возможности не было. Конструкторы рассказывают, что нередко в ЦКБ-15 приходил Александров и, ознакомившись с проблемой, просто говорил: "Делайте вот так". На недоуменные "почему?" сотрудников он устало отвечал: "Не задавайте лишних вопросов. Просто поверьте и делайте."
Судно было заложено на Лениградском судостроительном заводе им. А. Марти летом 1956 года и спущено на воду уже в декабре 1957-го. Ещё полтора года на его борту монтировали ядерную установку, и наконец после полугодовых ходовых испытаний в декабре 1959 года на "Ленине" был поднят флаг СССР. Так в СССР был создан единственный в мире гражданский атомный ледокольный флот. Считается, что именно с этого момента стартовало настоящее изучение и освоение Арктики.
СССР (а вслед за ним Российская Федерация) стал единственной страной, активно использующей атомные гражданские суда. Сегодня в составе российского атомного флота работают четыре атомохода: "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр" и "Вайгач". Но ко времени выхода нашего журнала из печати эта цифра должна вырасти до пяти, ибо на 5 ноября запланирована сдача в эксплуатацию проходящего сейчас ходовые испытания универсального атомного ледокола "Арктика" (проект 22220). Кроме того, в состав Росатомфлота входит единственный в мире атомный контейнеровоз "Севморпуть", способный доставлять грузы даже на необорудованный берег, что особенно ценно в суровых арктических условиях.
На подходе находятся ещё два атамохода проекта 22220, "Сибирь" и "Урал". Оба уже спущены на воду, сдача первого запланирована на конец 2021 года, второго - на конец 2022. В перспективе - ещё два 22220-х: "Якутия" была заложена в мае, а в будущем году запланировано начало строительства "Чукотки". Эти исполины длиной больше 170 м, шириной 33 м, высотой 54 м (практически 18-этажный дом) и водоизмещением более 33 000 тонн с ядерной установкой мощностью 60 МВт смогут преодолевать ледовые поля трёхметровой толщины.
Но даже эта "великолепная пятерка' не сможет обеспечить стратегически важную для нашего государства круглогодичную проводку судов в восточной части Севморпути. Якутия, Чукотка и Камчатка, в отличие от западной Скандинавии, Гольфстримом не отапливаются, соответственно, и условия там не в пример суровее. Но в ЦКБ "Айсберг" разработали, а на судостроительном комплексе "Звезда" в Приморском крае в июле этого года уже заложили первый атомный ледокол нового проекта 10510 "Лидер". В том, что это будет действительно лидер, сомневаться не приходится. Судите сами: две ядерные энергетические установки в 315 МВт, мощность на валах (то есть непосредственно идущая на движение судна) - 120 МВт, длина - 209 м, ширина - 48 м, водоизмещение - 50 400 тонн. По чистой воде он может идти со скоростью 25 узлов (без малого 50 км/ч). "Лидер" будет легко колоть льды толщиной до четырёх метров, а это значит, что он сможет проводить по Севморпути" от Мурманска и Архангельска до Камчатки транспортные круглый год. Планируется, что первый суператамоход будет сдан в 2027 году, а к 2033-му в составе Росатомфлота будут работать уже три "Лидера".
Правда, климатологи говорят, что глобальное потепление уже в середине века может сделать нашу северную морскую транспортную артерию круглогодично судоходной и без такой ядерной упертехники. Но для атомных ледоколов работа всегда найдётся. Например, проводить крупнотоннажные грузовые суда из Восточного полушария в Западное напрямик, через Северный полюс.
В ноябре в Мурманске начнёт работу самый мощный в мире ледокол с ядерной силовой установкой.
Валерий ЧУМАКОВ, Москва
На самом деле ледоколы надо именовать ледоломами. Потому что они лёд вовсе не колют, а реально ломают. Вот в английском варианте всё правильно, icebreaker, а не icepricker (ice - "лёд", break- "ломить", prick - "колоть"). Присмотревшись к этому мощнейшему специализированному судну, вы обязательно заметите главную его "фишку": носовая часть у него не острая, как у прочих судов, а напротив, достаточно тупая и округлая. Как буд-то его задача - не плыть среди льдов, а вылезать на них.
Нос по льду
Примерно такими были кочи, лодки обитавших по берегам Белого моря поморов. Бочкообразная конструкция помогала им не погибнуть в ледяных торосах. Если лодку затирало, она просто выдавливалась льдом наверх. И дальше её уже можно было тащить за собой, как сани. А если ледовый покров был не очень мощным и прочным, тяжёлый коч его просто проламывал.
Эту особенность подметил петербургский купец Михаил Бритнев, пароходы которого возили почту и пассажиров через Финский залив в Кронштад. Поморский "хайфлак" позволил продлить время навигации, а значит, существенно увеличить прибыль. И в 1864-м Бритнев распорядился срезать под углом 20 градусов нос у своего пароходика "Пайлот". В итоге судно с паровым двигателем мощностью чуть больше 80 лошадиных сил научилось, как и лодки поморов, буквально вылезать на ледовый покров и ломать его своей массой. Позже такое строение носовой части стали называть "ледокольным", а сам "Пайлот" стал прародителем нового типа судов - ледоколов.
На самом деле ледокольные суда были и до него. Их обычно использовали в портах для обеспечения нормальной работы при заморозках. Но со льдом они боролись не своей грудью, а при помощи специальных заострённых ледобитных гирь, ледяных пил и прочих механических приспособлений. Когда поздней осенью 1866 года руководство Министерства морских сил решило проверить, какой способ работает эффективнее и против "Пайлота" выставили ледокольное судно "Опыт", ледокол Бритнева успешно прошел по маршруту от Ораниенбаума до Кронштадта, а "Опыт" застрял и запросил помощи. Но чиновники не поверили в результаты испытания и продолжили бороться со льдом в северных портах с помощью подвешенных на пароходах гирь, пил, резаков и прочих навесных орудий.
Зато, как это бывает нередко, ноу-хау русского судовладельца заинтересовало иностранцев. Власти Гамбурга, одного из главных портовых городов Европы, выкупили у Бритнева за 300 рублей чертежи ледокола и переоборудовали по типу "Пайлота" несколько своих судов. Что помогло им достаточно спокойно передить зиму 1870 года, когда сильный мороз покрыл льдом всю акваторию гамбургского порта.
Ледопроходцы
Впоследствии один из главных пропагандистов арктического мореплавания, адмирал Степан Осипович Макаров, писал про "Пайлот": "Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель". Триумф ледоколов Бритнева так воодушевил адмирала, что он задумал построить по его принципу судно, которое сможет ломать лёд не только в балтийских портах, но и в Арктике, царстве вечной зимы. Эту мысль ему подсказал даже не столько Михаил Бритнев, сколько норвежский учёный, знаменитый полярный исследователь Фритьоф Ведель-Ярлсберг Нансен, объявивший, что собирается на усиленной противоледовой шхуне покорить Северный полюс. Адмирал верно рассудил, что на обычном судне через льды Северного Ледовитого океана не пройдёшь. Тут понадобится большой ледокол. И мощность его должна быть отнюдь не 80, и даже не 1000 лошадей, а как мигимум 10 000.
С этой мыслью Макаров бросился сначала в Министерство морских сил, затем - и и не поддержали. Не нашлось инвесторов и среди купечества: даже наиболее прогрессивные и продвинутые из российских бизнесменов не поверили в экономическую оправданность дорогостоящего проекта. Но воодушевлённого адмирала было уже не остановить, и что не получилось взять мытьём, он решил взять катаньем. Бравый моряк начал выступать по всей империи с публичными лекциями на тему "К Северному полюсу - напролом". Это не заинтересовало чиновников и предпринимателей, зато вызвало бурный восторг российской общественности. Выступления Макарова пользовались такой славой, что сам министр финансов Сергей Витте пригласил лектора к себе.
Итогом встречи стало выделение в 1897 году средств на строительство первого ледового суперсудна. Чтобы курировать проект, правительством была создана специальная комиссия, в которую в числе других важных лиц вошли член-корреспондент Императорской академии наук Дмитрий Менделеев и морской офицер, географ и гидрограф барон Фердинанд Врангель. Возглавил комиссию, разумеется, сам Степан Макаров. Работа пошла, и уже в конце года в Англии, на верфи компании "Армстронг Уитуорт", был заложен, а спустя год спущен на воду первый в мире арктический ледокол. Ему дали имя "Ермак", намекая на то, что судно должно стать арктическим первопроходцем. Оно имело водоизмещение 8730 тонн и паровую двигательную мощность 9000 лошадиных сил, что позволяло форсировать льды толщиной до двух метров.
Ходовые испытания продлились чуть больше года, и уже в начале марта 1900-го ледокол, ломая наросшие за зиму льды Финского залива, прошёл в Кронштадт. Долго стоять без работы судну не пришлось, первое серьёзное задание его команда получила уже 9 марта. В это время недалеко от Ревеля (Таллина) льды затёрли больше десятка пароходов, и "Ермаку" было поручено провести спасательную экспедицию. Корабли были успешно вызволены из ледового плена и отконвоированы в порт.
У легендарного судна жизнь была длинная и насыщенная. Ледокол много раз проводил по водам Северного Ледовитого океана научные экспедиции, спас от смерти во льдах десятки гражданских судов и военных кораблей, проводил во время Русско-японской и Первой мировой войн караваны судов в Финском заливе.
В 1941 году патриарху ледоходного флота поручили проводить через Финский залив боевые корабли и подводные лодки. Только в 1963 году его дальнейшая эксплуатация была признана бесперспективной.
Воодушевлённое успехом "Ермака" правительство Российской империи решило в помощь ему построить ещё один покоритель льдов. И в 1916 году, в свмый разгар Первой мировой, со стапелей той же англйской компании "Армстронг Уильуорт" сошёл стометровый двухтрубный красац, названный в честь былинного богатыря-великана "Святогор". Гигант развивал скорость до 14 узлов (около 26 км/ч) и съедал за день плавания около 100 тонн высококачественного калифорнийского антрацита. Первым боевым заданием ледокола стала проводка в порт Архангельска британских судов. Однако воевал "Святогор" недолго: в 1918 году большевики затопили его в реке Чижовке при её впадении в Северную Двину, дабы перекрыть английским военным кораблям путь к Архангельску. Правда, затопили неумело, ао-детски. Англичане просто закрыли у гордости отечественного ледоколостроения кингстоны, откачали помпами воду и увели судно в качестве трофея в Британию.
В 1921 году наш полпред в Великобритании Леонид Красин после долгих переговоров и торгов выкупил "Святогор" за 75 тысяч фентов стерлингов, притом что суда такого класса стоили впятеро дороже. Советское правительство это запомнило, и в 1927 году, после смерти Красина, дослужившегося до наркома внешней торговли СССР, ледоколу присвоили его имя.
"Красин", как и "Ермак", совершил много опаснейших походов, спас экспедицию Умберто Нобиле, проводил в Великую Отечественную через Севморпуть военные конвои, работал пловучей электростанцией для сибирских нефте- и газоразведчиков, водил вглубь Арктики полярные экспедиции. Только в самом конце 1980-х его списали "на пенсию". Судну повезло: в отличие от "Ермака", его не утилизировали.
Атом в помощь
Новая эра ледокольного флота началась в 1957 году, когда на воду был спущен первый в мире атомный ледокол "Ленин". Создали атомоход в ЦКБ № 15 (сегодня это конструкторское бюро "Айсберг"). Курировал работу академик Анатолий Александров, один из отцов советской атомной энергетики. Он же руководил и секретными разработками ядерных энергоблоков для подводных лодок. Обе группы конструкторов зачастую бились над решегием одинаковых вопросов, однако у "подводной" было существенное преимущество: они сразу узнавали о том, чего удалось достичь "ледокольщикам". У сотрудников "пятнашки" подобной возможности не было. Конструкторы рассказывают, что нередко в ЦКБ-15 приходил Александров и, ознакомившись с проблемой, просто говорил: "Делайте вот так". На недоуменные "почему?" сотрудников он устало отвечал: "Не задавайте лишних вопросов. Просто поверьте и делайте."
Судно было заложено на Лениградском судостроительном заводе им. А. Марти летом 1956 года и спущено на воду уже в декабре 1957-го. Ещё полтора года на его борту монтировали ядерную установку, и наконец после полугодовых ходовых испытаний в декабре 1959 года на "Ленине" был поднят флаг СССР. Так в СССР был создан единственный в мире гражданский атомный ледокольный флот. Считается, что именно с этого момента стартовало настоящее изучение и освоение Арктики.
СССР (а вслед за ним Российская Федерация) стал единственной страной, активно использующей атомные гражданские суда. Сегодня в составе российского атомного флота работают четыре атомохода: "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр" и "Вайгач". Но ко времени выхода нашего журнала из печати эта цифра должна вырасти до пяти, ибо на 5 ноября запланирована сдача в эксплуатацию проходящего сейчас ходовые испытания универсального атомного ледокола "Арктика" (проект 22220). Кроме того, в состав Росатомфлота входит единственный в мире атомный контейнеровоз "Севморпуть", способный доставлять грузы даже на необорудованный берег, что особенно ценно в суровых арктических условиях.
На подходе находятся ещё два атамохода проекта 22220, "Сибирь" и "Урал". Оба уже спущены на воду, сдача первого запланирована на конец 2021 года, второго - на конец 2022. В перспективе - ещё два 22220-х: "Якутия" была заложена в мае, а в будущем году запланировано начало строительства "Чукотки". Эти исполины длиной больше 170 м, шириной 33 м, высотой 54 м (практически 18-этажный дом) и водоизмещением более 33 000 тонн с ядерной установкой мощностью 60 МВт смогут преодолевать ледовые поля трёхметровой толщины.
Но даже эта "великолепная пятерка' не сможет обеспечить стратегически важную для нашего государства круглогодичную проводку судов в восточной части Севморпути. Якутия, Чукотка и Камчатка, в отличие от западной Скандинавии, Гольфстримом не отапливаются, соответственно, и условия там не в пример суровее. Но в ЦКБ "Айсберг" разработали, а на судостроительном комплексе "Звезда" в Приморском крае в июле этого года уже заложили первый атомный ледокол нового проекта 10510 "Лидер". В том, что это будет действительно лидер, сомневаться не приходится. Судите сами: две ядерные энергетические установки в 315 МВт, мощность на валах (то есть непосредственно идущая на движение судна) - 120 МВт, длина - 209 м, ширина - 48 м, водоизмещение - 50 400 тонн. По чистой воде он может идти со скоростью 25 узлов (без малого 50 км/ч). "Лидер" будет легко колоть льды толщиной до четырёх метров, а это значит, что он сможет проводить по Севморпути" от Мурманска и Архангельска до Камчатки транспортные круглый год. Планируется, что первый суператамоход будет сдан в 2027 году, а к 2033-му в составе Росатомфлота будут работать уже три "Лидера".
Правда, климатологи говорят, что глобальное потепление уже в середине века может сделать нашу северную морскую транспортную артерию круглогодично судоходной и без такой ядерной упертехники. Но для атомных ледоколов работа всегда найдётся. Например, проводить крупнотоннажные грузовые суда из Восточного полушария в Западное напрямик, через Северный полюс.
