Беломорско-Балтийский канал (ББК)

[ББК-10]

Правда Севера, 1934, №242, 20 октября

Советские лихтера

Восемь первых советски лихтеров (морские баржи), по сообщению "Советск, мысли", построила своими силами и средствами В.-Устюжская судостроительная верфь.
Грузоподъемность каждого лихтера — 2.200 тонн. Лихтера по строены для Беломорско-Балтийского канала по заказу Всесоюзного объединения деревянного судостроения (ВОДС).
Постройка лихтеров в СССР до 1933 года не производилась. Никто из инженерно-технического персонала не знал, как строить эти новые суда. Технической литературы не было. Но, несмотря на это, судостроители В.-Устюжской верфи блестяще справились с заказом, показав высокие образцы работы, которые оставляют далеко позади норвежские верфи в Транкьеме н Стайкьере, строящие лихтера уже десятки лет.
Своей победой верфь обязана лучшим ударникам судостроения — бригаде Копылова, Логиновского, Белозерцева, Козулина, Теплякова, проработавшему 40 лет на судоверфи, Шарыпову и многим другим, принесшим эту большую победу под руководством коммунистов т. Попова и Мыльникова.
В будущем году В.-Устюжская верфь начнет впервые осваивать производство больших морских шхун для рыбных промыслов на Ледовитом океане.

[ББК-10]

Правда Севера, 1935, №143, 24 июня

Гибель буксира "Пролетарий"

В Сорокском порту при буксировке парохода "Глеб Бокий" затонул буксир Беломорско-Балтийского канала "Пролетарий". (Не следует смешивать с одноименным буксиром Архангельского порта). Из команды буксира погибло два человека.
"Пролетарий" вел пароход "Глеб Бокий" по морскому каналу Сорокского порта при полном штиле и отсутствии волнения. На повороте канала буксир накренился и затонул. По предварительному заключению причиною гибели "Пролетария" явились отсутствие договоренности о порядке буксировки между командами обоих судов и малая мощность затонувшего судна.
Буксир лежит на киле. Над поверхностью воды видны мачта в конец трубы. Управление Беломорско-Балтийского канала приступает к подъему буксира. Ведется следствие (СевТАСС).

[ББК-10]

Известия, 1935, №117 (5670), 20 мая

НА БЕЛОМОРСКОМ КАНАЛЕ

МЕДВЕЖЬЯ ГОРА, 19 мая. (По телегр. от соб. корр.). Начался весенний паводок на Беломорско-Балтийском канале имени Сталина. В связи с затяжной весной паводок ниже обычного. В бьефах канала накапливается резервный запас воды. Открытие навигации ожидается 1 июня. На Медвежьей Горе закончено строительство водного вокзала.

[ББК-10]

Из Хронологии И.Родионова за 1933 г.:

18 мая 1933 г., когда на ББК заканчивали 18-й и 19-й шлюзы, из Ленинграда вышли эскадренные миноносцы "Урицкий", "Валериан Куйбышев", сторожевые корабли "Смерч" и "Ураган", подводные лодки Д-1, Д-2. Для обеспечения прохода по фарватеру с кораблей было снято вооружение и выгружена часть топлива. Первая экспедиция часто отстаивалась в ожидании окончания работ, поэтому ее переход длился довольно долго. Но все же к 21 июля 1933 г. эскадра, перевооруженная и в полной боевой готовности, уже смогла принять на борт руководителей советского государства в Сорокской губе. Ядро Северной Военной флотилии было создано.
Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней. Судовой путь пролегал по советской территории, что создало условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблей Балтфлота. При отсутствии канала создание сколько-нибудь значительных морских сил было невозможно. Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря.
Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20-е годы в Белом море продолжалась "тюленья война": конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена "силовая поддержка", видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями.
Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений. До начала Великой Отечественной войны было проведено б операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9 (!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы "Сталин" и "Войков" и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна).
Всего в 1933–1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. Последние корабли прошли по трассе 29 августа 1941 г.
Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940–1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки "главной опорой" Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что "Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга". В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала (12107).

[Кара]

Хронология И.Родионова за 1933 г.:

13 апреля в 1933 году для формирования морских сил в Заполярье СНК СССР принял решение об отправке в Мурманск по внутренним водным путям из Ленинграда нескольких отрядов военных кораблей. Экспедиция особого назначения (ЭОН-1, начальник 3.А.Закупнев) в составе эсминцев «Урицкий» и «Рыков», СКР «Ураган» и «Смерч», подводных лодок «Декабрист» и «Народоволец» выступила в поход 18 мая. 26 июля из Ленинграда вышли корабли ЭОН-2 (эсминцы «Карл Маркс», СКР «Гроза» и подводная лодка «Красногвардеец»). 5 августа корабли ЭОН-1, а 21 сентября — ЭОН-2 прибыли на рейд Мурманского порта (15098).

28 мая 1933 года началась навигация на Беломоро-Балтийском канале (9046)

28 мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов.
Беломорско-Балтийский канал был построен. Он обошелся в 101 316 тыс. рублей, из которых 17 316 тыс. рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями. Строители полностью уложились в проектную смету. Постановлением ЦК ВКП(б) от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей Союза ССР. В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынуто 21 млн. кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.