Танк в Арктике
Проф. Г, Покровский
Рисунки автора
Одна из самых сложных проблем, связанных с освоенном Крайнего Севера, — это организация надежного и достаточно дешевого транспорта.
Обширные пространства советской Арктики, часто разобщенные между собою недоступными естественными преградами— ледяными горами, тундрой и морем, — необычайно затрудняют применение здесь обычных средств сообщения.
Старое и испытанное средство сообщения — водный транспорт — несет сейчас большую и почетную службу в советской Арктике, но льды Арктики слишком ограничивают время использования пароходов. Дополнительные расходы, связанные с ледокольными операциями и вынужденными простоями, удорожают судоходство. Следовательно, обычная дешевизна водного транспорта значительно уменьшается в условиях Севера. Некоторые районы полярного моря вообще недоступны для какоголибо систематического морского сообщения.
Развитие и Арктике автомобильного и железнодорожного движения также наталкивается на большие препятствия. Мощные водные артерии пересекают весь наш Север, множество заливов глубоко врезывается в материк, большое количество островов отделено от материка ледяными полями — все это делает невозможным прокладку здесь автомобильных и железных дорог. Мы уже не говорим о колоссальных трудностях, связанных с проведением дорог по земле, которая скована вечной мерзлотой и заносится в долгие зимние месяцы горами снега.
В последние годы наибольшее развитие по сравнению с другими средствами передвижения получила арктическая авиация. Практика показала, что в ряде случаев авиация незаменима и дальнейшее ее развитие поможет ускорить хозяйственное и культурное развитие Арктики.
Однако авиация — это сравнительно дорогой вид транспорта, поэтому она не пригодна ДЛЯ перевозки массовых грузов. Мы уже не говорим о том, что работа авиации в значительной степени зависит от метеорологических условий. Наконец, оборудование и содержание в Арктике обширной сечи аэродромов также связаны с чрезвычайно большими трудностями.
Таким образом, мы видим, что, хотя авиация и имеет много преимуществ по сравнению со всеми другими средствами сообщения, все же она в условиях Арктики не всегда надежный и дешевый транспорт.
Какой же-вид транспорта мог бы стать в ближайшем будущем основным и универсальным средством сообщения в Арктике?
Оставим в стороне всякого рода фантастические проекты и. будем исходить лишь из достижений современной техники. Тогда следует признать, что наиболее подходящим транспортом для Арктики могли бы быть гусеничные автомашины, способные плавать. Они должны представлять собой видоизменение танков-амфибий, применяемых в военной технике. Такие танки, обладая способностью хорошо проходить по различным местностям, могут вместе с тем и плавать.
Военный танк несет на себе тяжелую броню, вооружение и имеет ряд других особенностей, которые связаны с его боевым назначением и весьма его утяжеляют. Отсюда понятно, что танк, приспособленный для перевозки грузов, может иметь значительную грузоподъемность.
Возьмем, например, французский тяжелый танк «СЗ» весом 74 т. В этой машине можно уничтожить броню, снять вооружение и произвести некоторые другие изменения, после чего грузоподъемность такого танка увеличится до 30 г.
Если рассчитывать, что танк должен проходить 1 тыс. км без возобновления запасов топлива, то не менее 10 г. грузоподъемности нужно будет использовать для хранения топлива. В этом случае машина сможет взять с собою полезного груза приблизительно 20 т.
Полярный танк обладает большой независимостью в движении: ему не нужно никаких специально проложенных путей. Он может итти по прямой линии, переплывая водные преграды, преодолевая болота, торосистый лед и горную местность. При более слабом льде он будет плыть, ломая лед, и выполнять, таким образом, работу ледоколов.
Танки смогут тащить на буксире плавающие понтоны (на санях или гусеницах). В зависимости от проходимости того или иного водного участка число ЭТИХ понтонов можно легко изменять.
Танки можно строить и оборудовать различно. Размеры обычных военных машин уменьшены до возможного предела с той целью, чтобы снизить их видимость и уязвимость. Объем полярного танка-амфибии можно легко увеличить, не утяжеляя системы, чтобы вместить в нем достаточное количество людей и грузов. Машину можно также утеплить, пользуясь для этой цели хотя бы отработанными газами мотора. Полярные танки можно будет строить самых различных размеров. Здесь будут и самые маленькие танки — в несколько тонн, и очень крупные, весом, может быть, до нескольких тысяч тонн.
Особое внимание следует уделить при этом устройству гусениц. Возможно, что удастся сконструировать такие гусеницы, которые будут использованы в качестве движителей три движении танка на воде (вроде гребных колес). В таком случае руль и гребной винт, обычно применяемые на плавающих танках, оказались бы излишними. Это дало бы танку еще большие преимущества, так как именно руль и гребной винт чаще всего могут подвергаться поломке при движении танка во льдах.
На полярном танке можно применить в качестве двигателей дизельмоторы, работающие на нефти. Такие моторы, как известно, отличаются большой экономичностью и потому позволят совершать длинные переходы без возобновления запасов топлива. При таких условиях можно будет ограничиться минимальным количеством топливных станций, расположенных в устьях больших рек, которые впадают в Ледовитый океан.
В связи с этим приобретает огромное значение вопрос об эксплоатации месторождений нефти на Крайнем Севере.
Можно представить себе приблизительно так устройство полярного танка. Пусть это будет товаро-пассажирская машина весом 100 г. По суше она идет со скоростью 15—20 км/час, а на воде — 10 км/час. Радиус действия такого танка — 1 тыс. км.
Чрезвычайно широкие и длинные гусеницы дадут возможность снизить нагрузку на грунт (лед или снег) до 0,1 кг на 1 кв. см. Это позволит машине проходить по болотам и слабым грунтам с грузом до 30 т (запас топлива около 15 т). Если этот танк использовать как пассажирский, то он сможет поднять около 100 человек. Танк несет на себе две лодки и две маленькие утепленные плавающие танкетки, весом каждая 1,5 — 2 т. Лодки и танкетки спускаются с верхней палубы при помощи специального крана. На вершине стойки крана укреплена специальная вышка для наблюдений с прожектором. К той же стойке подвешена радиоантенна.
Танк, подобно всякому другому судну, оборудован якорями и другими приспособлениями, которые необходимы при плавании во внутренних и внешних водах.
Можно предположить, что будут созданы также особые аварийные и исследовательские машины. На них может быть установлена катапульта для пуска легкого самолета. Сам самолет укрепляется на этой катапульте и в таком виде перевозится.
Движение этой машины с тяжелого льда на воду может быть весьма неровным и сопровождаться сильными рывками и ударами. Поэтому устройство такого танка должно обеспечивать пассажирам не только безопасность в трудных переходах, но и известную комфортабельность. Это, пожалуй, одна из самых трудных задач, связанных с постройкой транспортных танков больших размеров.
Можно себе представить и товаропассажирский танк значительно меньшего размера: весом, примерно, 10 т. Он будет нести на себе небольшую лодку и может, подобно крупным машинам, долгое время находиться в воде и совершать морские переходы. Этот танк можно будет использовать также и для промысловых целей.
Вполне естественно предположить, что для дальних рейсов могут быть сконструированы весьма тяжелые машины весом до 1 тыс. т. Такие танки явились бы прежде всего прекрасными ледоколами, которые преодолевали бы лед толщиною в несколько десятков сантиметров. Возможно, что такие танки позволят осуществить дальние трансарктические рейсы, например, по маршруту СССР — Северный полюс — Америка.
Танк может иметь перед ледоколом ценное преимущество: ледоколу приходится не только преодолевать лобовое сопротивление льда, но и весьма вредное боковое трение разрушенного льда о корпус судна, а танк в этом случае просто подминал бы под себя лед гусеницами и потому не испытывал бы бокового трения, весьма затрудняющего продвижение вперед и маневрирование.
При современном состоянии техники трудно, конечно, с точностью судить о том, насколько целесообразно будет применять весьма большие танки. Этот вопрос потребует, конечно, детальной разработки и различных опытов. Безусловно, и другие виды предполагаемых полярных танков тоже являются лишь набросками, которые в дальнейшем могут претерпеть значительные изменения.
Вообще говоря, организация танкового транспорта в Арктике —- трудное и сложное дело. Прежде чем эта идея будет проведена в жизнь, придется разрешить очень много специальных вопросов, от которых и зависит практическое воплощение ее.
Но несомненно, что среди многочисленных средств современной техники, которые следует применить для освоения Арктики, специально устроенный и утепленный плавающий танк займет не последнее место.
Проф. Г, Покровский
Рисунки автора
- От редакции "ТМ": Ниже мы помещаем очерк проф. Г. Покровского, в котором автор делает попытка набросить хотя бы в основных чертах картину одного из видов будущего полярного транспорта. Обращая внимание читателей на весьма интересную мысль о применении плавающих танков для арктических рейсов, редакции подчеркивает, чти все цифровые данные и описание оборудования таких танков имеют чисто предположительный характер.
Одна из самых сложных проблем, связанных с освоенном Крайнего Севера, — это организация надежного и достаточно дешевого транспорта.
Обширные пространства советской Арктики, часто разобщенные между собою недоступными естественными преградами— ледяными горами, тундрой и морем, — необычайно затрудняют применение здесь обычных средств сообщения.
Старое и испытанное средство сообщения — водный транспорт — несет сейчас большую и почетную службу в советской Арктике, но льды Арктики слишком ограничивают время использования пароходов. Дополнительные расходы, связанные с ледокольными операциями и вынужденными простоями, удорожают судоходство. Следовательно, обычная дешевизна водного транспорта значительно уменьшается в условиях Севера. Некоторые районы полярного моря вообще недоступны для какоголибо систематического морского сообщения.
Развитие и Арктике автомобильного и железнодорожного движения также наталкивается на большие препятствия. Мощные водные артерии пересекают весь наш Север, множество заливов глубоко врезывается в материк, большое количество островов отделено от материка ледяными полями — все это делает невозможным прокладку здесь автомобильных и железных дорог. Мы уже не говорим о колоссальных трудностях, связанных с проведением дорог по земле, которая скована вечной мерзлотой и заносится в долгие зимние месяцы горами снега.
В последние годы наибольшее развитие по сравнению с другими средствами передвижения получила арктическая авиация. Практика показала, что в ряде случаев авиация незаменима и дальнейшее ее развитие поможет ускорить хозяйственное и культурное развитие Арктики.
Однако авиация — это сравнительно дорогой вид транспорта, поэтому она не пригодна ДЛЯ перевозки массовых грузов. Мы уже не говорим о том, что работа авиации в значительной степени зависит от метеорологических условий. Наконец, оборудование и содержание в Арктике обширной сечи аэродромов также связаны с чрезвычайно большими трудностями.
Таким образом, мы видим, что, хотя авиация и имеет много преимуществ по сравнению со всеми другими средствами сообщения, все же она в условиях Арктики не всегда надежный и дешевый транспорт.
Какой же-вид транспорта мог бы стать в ближайшем будущем основным и универсальным средством сообщения в Арктике?
Оставим в стороне всякого рода фантастические проекты и. будем исходить лишь из достижений современной техники. Тогда следует признать, что наиболее подходящим транспортом для Арктики могли бы быть гусеничные автомашины, способные плавать. Они должны представлять собой видоизменение танков-амфибий, применяемых в военной технике. Такие танки, обладая способностью хорошо проходить по различным местностям, могут вместе с тем и плавать.
Военный танк несет на себе тяжелую броню, вооружение и имеет ряд других особенностей, которые связаны с его боевым назначением и весьма его утяжеляют. Отсюда понятно, что танк, приспособленный для перевозки грузов, может иметь значительную грузоподъемность.
Возьмем, например, французский тяжелый танк «СЗ» весом 74 т. В этой машине можно уничтожить броню, снять вооружение и произвести некоторые другие изменения, после чего грузоподъемность такого танка увеличится до 30 г.
Если рассчитывать, что танк должен проходить 1 тыс. км без возобновления запасов топлива, то не менее 10 г. грузоподъемности нужно будет использовать для хранения топлива. В этом случае машина сможет взять с собою полезного груза приблизительно 20 т.
Полярный танк обладает большой независимостью в движении: ему не нужно никаких специально проложенных путей. Он может итти по прямой линии, переплывая водные преграды, преодолевая болота, торосистый лед и горную местность. При более слабом льде он будет плыть, ломая лед, и выполнять, таким образом, работу ледоколов.
Танки смогут тащить на буксире плавающие понтоны (на санях или гусеницах). В зависимости от проходимости того или иного водного участка число ЭТИХ понтонов можно легко изменять.
Танки можно строить и оборудовать различно. Размеры обычных военных машин уменьшены до возможного предела с той целью, чтобы снизить их видимость и уязвимость. Объем полярного танка-амфибии можно легко увеличить, не утяжеляя системы, чтобы вместить в нем достаточное количество людей и грузов. Машину можно также утеплить, пользуясь для этой цели хотя бы отработанными газами мотора. Полярные танки можно будет строить самых различных размеров. Здесь будут и самые маленькие танки — в несколько тонн, и очень крупные, весом, может быть, до нескольких тысяч тонн.
Особое внимание следует уделить при этом устройству гусениц. Возможно, что удастся сконструировать такие гусеницы, которые будут использованы в качестве движителей три движении танка на воде (вроде гребных колес). В таком случае руль и гребной винт, обычно применяемые на плавающих танках, оказались бы излишними. Это дало бы танку еще большие преимущества, так как именно руль и гребной винт чаще всего могут подвергаться поломке при движении танка во льдах.
На полярном танке можно применить в качестве двигателей дизельмоторы, работающие на нефти. Такие моторы, как известно, отличаются большой экономичностью и потому позволят совершать длинные переходы без возобновления запасов топлива. При таких условиях можно будет ограничиться минимальным количеством топливных станций, расположенных в устьях больших рек, которые впадают в Ледовитый океан.
В связи с этим приобретает огромное значение вопрос об эксплоатации месторождений нефти на Крайнем Севере.
Можно представить себе приблизительно так устройство полярного танка. Пусть это будет товаро-пассажирская машина весом 100 г. По суше она идет со скоростью 15—20 км/час, а на воде — 10 км/час. Радиус действия такого танка — 1 тыс. км.
Чрезвычайно широкие и длинные гусеницы дадут возможность снизить нагрузку на грунт (лед или снег) до 0,1 кг на 1 кв. см. Это позволит машине проходить по болотам и слабым грунтам с грузом до 30 т (запас топлива около 15 т). Если этот танк использовать как пассажирский, то он сможет поднять около 100 человек. Танк несет на себе две лодки и две маленькие утепленные плавающие танкетки, весом каждая 1,5 — 2 т. Лодки и танкетки спускаются с верхней палубы при помощи специального крана. На вершине стойки крана укреплена специальная вышка для наблюдений с прожектором. К той же стойке подвешена радиоантенна.
Танк, подобно всякому другому судну, оборудован якорями и другими приспособлениями, которые необходимы при плавании во внутренних и внешних водах.
Можно предположить, что будут созданы также особые аварийные и исследовательские машины. На них может быть установлена катапульта для пуска легкого самолета. Сам самолет укрепляется на этой катапульте и в таком виде перевозится.
Движение этой машины с тяжелого льда на воду может быть весьма неровным и сопровождаться сильными рывками и ударами. Поэтому устройство такого танка должно обеспечивать пассажирам не только безопасность в трудных переходах, но и известную комфортабельность. Это, пожалуй, одна из самых трудных задач, связанных с постройкой транспортных танков больших размеров.
Можно себе представить и товаропассажирский танк значительно меньшего размера: весом, примерно, 10 т. Он будет нести на себе небольшую лодку и может, подобно крупным машинам, долгое время находиться в воде и совершать морские переходы. Этот танк можно будет использовать также и для промысловых целей.
Вполне естественно предположить, что для дальних рейсов могут быть сконструированы весьма тяжелые машины весом до 1 тыс. т. Такие танки явились бы прежде всего прекрасными ледоколами, которые преодолевали бы лед толщиною в несколько десятков сантиметров. Возможно, что такие танки позволят осуществить дальние трансарктические рейсы, например, по маршруту СССР — Северный полюс — Америка.
Танк может иметь перед ледоколом ценное преимущество: ледоколу приходится не только преодолевать лобовое сопротивление льда, но и весьма вредное боковое трение разрушенного льда о корпус судна, а танк в этом случае просто подминал бы под себя лед гусеницами и потому не испытывал бы бокового трения, весьма затрудняющего продвижение вперед и маневрирование.
При современном состоянии техники трудно, конечно, с точностью судить о том, насколько целесообразно будет применять весьма большие танки. Этот вопрос потребует, конечно, детальной разработки и различных опытов. Безусловно, и другие виды предполагаемых полярных танков тоже являются лишь набросками, которые в дальнейшем могут претерпеть значительные изменения.
Вообще говоря, организация танкового транспорта в Арктике —- трудное и сложное дело. Прежде чем эта идея будет проведена в жизнь, придется разрешить очень много специальных вопросов, от которых и зависит практическое воплощение ее.
Но несомненно, что среди многочисленных средств современной техники, которые следует применить для освоения Арктики, специально устроенный и утепленный плавающий танк займет не последнее место.
