В Арктике
Н.Н. Урванцев
Время, когда Арктику изучали только с физико-географической стороны, прошло. Сейчас наша промышленность уже осваивает крайний север, в недрах которого хранятся неисчислимые богатства.
Но для разведочных работ на крайнем севере прежде всего нужен транспорт. Летом по болотам, а зимой по сплошному снежному покрову передвигаться в Арктике очень трудно. Нечего и думать перевозить огромные грузы на собаках, оленях или лошадях. Обыкновенный автомобиль требует устройства специальных дорог. Провести их в Арктике - дело сложное и дорогое. Здесь нужны машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.
В 1933 году Главное управление Северного морского пути отправило в Хатангский залив экспедицию для нефтяных разведок. Для буровых и геологических работ нужно было перебросить в глубь страны около тысячи тонн разных грузов. Такую работу могли проделать только автомашины, иначе потребовалась бы тысяча оленей, а собак еще больше.
Для перевозки был выбран вездеход, сконструированный инженером Научного автотракторного института (НАТИ) т. Сонкиным.
Это обычный полуторатонный грузовик ЗГАЗИ Горьковского автозавода. Путем монтажа на заднюю ось специальных движителей он превратился в полугусеничную машину. Движители представляют собой рамы с двойным скатом колес на концах и с натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось можно надевать по выбору колеса или лыжи.
В 1933 году были очень тяжелые ледовые условия навигации. Судам пришлось зимовать у северо-восточной части Таймырского полуострова, в проливе между островами Самуила.
Здесь, в трудных условиях полярной зимовки, без гаража и мастерских машины должны были сдать экзамен на пригодность к работам в Арктике. Это был серьезный экзамен.
В восьми километрах от зимовавшего каравана на острове Самуила было выбрано место для постройки жилищ и продовольственных складов.
В течение трех месяцев на базу было перевезено около двухсот тонн различных очень громоздких и тяжелых грузов.
Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурга не могли помешать работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре, до этого времени вездеходы стояли на улице, но никаких повреждений не получили.
Вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей.
Поездки по торосистым местам были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, но все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.
Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, нужно было испытать машины в условиях маршрутной работы на сотни километров. Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова - полуострова Челюскин.
В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для ЗпредставительстваИ прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.
Машины были нагружены запасными частями, продовольствием и техническим снаряжением. На каждую машину приходилось свыше полутора тонн различных грузов.
На перевале через полуостров экспедицию встретили сильные штормы. Снежные шквалы достигали скорости тридцати и более метров в секунду. Мгла была такая густая, что на один-два метра впереди ничего не было видно.
31 марта экспедиция вышла в залив Дика. Погода установилась солнечная и тихая, но температура упала до минус 30 - 40 градусов. Несмотря на это, машины вели себя так же стойко, как раньше в пурге и снежных заносах.
4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, а 9 апреля после отдыха и просмотра машин вернулся на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 километра за 12,1 часа.
Машины прошли 85,3 километра за 8 часов 29 минут.
В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в Хатангский пролив. Нужно было в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около двух тысяч тонн разных грузов.
И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через четырнадцать дней после прихода судов выгрузка была окончена.
Всюду на хозяйственной и на научно-исследовательской работе, зимой по снежному покрову и летом по тундре машины работали безотказно.
За все время не было ни одного случая серьезной поломки из-за конструктивных дефектов машин.
В то же время стало ясно, что в конструкции машин надо внести ряд изменений. Рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, чтобы ее не забивало снегом. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ЗГАЗ-ААИ оказался слабым для вездеходной машины. Мощность двигателя надо повысить.
Арктике в кратчайший срок нужна такая машина, чтобы по-большевистски продвинуть вперед промышленное освоение советского севера.
Н.Н. Урванцев
Время, когда Арктику изучали только с физико-географической стороны, прошло. Сейчас наша промышленность уже осваивает крайний север, в недрах которого хранятся неисчислимые богатства.
Но для разведочных работ на крайнем севере прежде всего нужен транспорт. Летом по болотам, а зимой по сплошному снежному покрову передвигаться в Арктике очень трудно. Нечего и думать перевозить огромные грузы на собаках, оленях или лошадях. Обыкновенный автомобиль требует устройства специальных дорог. Провести их в Арктике - дело сложное и дорогое. Здесь нужны машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья.
В 1933 году Главное управление Северного морского пути отправило в Хатангский залив экспедицию для нефтяных разведок. Для буровых и геологических работ нужно было перебросить в глубь страны около тысячи тонн разных грузов. Такую работу могли проделать только автомашины, иначе потребовалась бы тысяча оленей, а собак еще больше.
Для перевозки был выбран вездеход, сконструированный инженером Научного автотракторного института (НАТИ) т. Сонкиным.
Это обычный полуторатонный грузовик ЗГАЗИ Горьковского автозавода. Путем монтажа на заднюю ось специальных движителей он превратился в полугусеничную машину. Движители представляют собой рамы с двойным скатом колес на концах и с натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось можно надевать по выбору колеса или лыжи.
В 1933 году были очень тяжелые ледовые условия навигации. Судам пришлось зимовать у северо-восточной части Таймырского полуострова, в проливе между островами Самуила.
Здесь, в трудных условиях полярной зимовки, без гаража и мастерских машины должны были сдать экзамен на пригодность к работам в Арктике. Это был серьезный экзамен.
В восьми километрах от зимовавшего каравана на острове Самуила было выбрано место для постройки жилищ и продовольственных складов.
В течение трех месяцев на базу было перевезено около двухсот тонн различных очень громоздких и тяжелых грузов.
Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни пурга не могли помешать работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре, до этого времени вездеходы стояли на улице, но никаких повреждений не получили.
Вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей.
Поездки по торосистым местам были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о риске провалиться, но все же не было случая, чтобы задание не было выполнено.
Кроме работы на базе и в ее ближайших окрестностях, нужно было испытать машины в условиях маршрутной работы на сотни километров. Маршрут был намечен вокруг северной части Таймырского полуострова - полуострова Челюскин.
В поход вышли 20 марта на двух машинах. В состав экспедиции вошли два водителя, один геодезист-топограф, один геолог. Для ЗпредставительстваИ прежних видов полярного транспорта взяли с собой одну ездовую собаку.
Машины были нагружены запасными частями, продовольствием и техническим снаряжением. На каждую машину приходилось свыше полутора тонн различных грузов.
На перевале через полуостров экспедицию встретили сильные штормы. Снежные шквалы достигали скорости тридцати и более метров в секунду. Мгла была такая густая, что на один-два метра впереди ничего не было видно.
31 марта экспедиция вышла в залив Дика. Погода установилась солнечная и тихая, но температура упала до минус 30 - 40 градусов. Несмотря на это, машины вели себя так же стойко, как раньше в пурге и снежных заносах.
4 апреля караван прибыл на полярную станцию мыса Челюскин, а 9 апреля после отдыха и просмотра машин вернулся на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 километра за 12,1 часа.
Машины прошли 85,3 километра за 8 часов 29 минут.
В июне, при наступлении оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в Хатангский пролив. Нужно было в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около двух тысяч тонн разных грузов.
И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через четырнадцать дней после прихода судов выгрузка была окончена.
Всюду на хозяйственной и на научно-исследовательской работе, зимой по снежному покрову и летом по тундре машины работали безотказно.
За все время не было ни одного случая серьезной поломки из-за конструктивных дефектов машин.
В то же время стало ясно, что в конструкции машин надо внести ряд изменений. Рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, чтобы ее не забивало снегом. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ЗГАЗ-ААИ оказался слабым для вездеходной машины. Мощность двигателя надо повысить.
Арктике в кратчайший срок нужна такая машина, чтобы по-большевистски продвинуть вперед промышленное освоение советского севера.
