Кириндас А. Завести дело и в архив//М/Хобби 02-2004 с.34-37
Полугусеничный автомобиль НАТИ-3 был изготовлен лишь малой серией и не стяжал себе громкой славы на поляк сражений, но в истории отечественной техники он стал этапной конструкцией.
НА ЖАРКОМ ЮГЕ
По инициативе руководства ОГПУ с 1928 г. в НАТИ была начата разработка полугусеничного автомобиля, предназначенного поступить на снабжение в данное ведомство. Руководящую и направляющую роль в инженерном разрешении данного вопроса принял на себя Григорий Александрович (по другим данным Гершель Абрамович) Сонкин. Первый относительно работоспособный образец прошел испытания летом 1930 года в пустыне Кара-Кум. Периодически теряя отдельные детали, автомобиль преодолел пару сотен километров песков. После чего стало ясно, что работы хоть и идут но верному мути, поданная конструкция несколько «сыровата» и не вполне надежна.
«В результате данных полученных на испытаниях в соответствии с ТУ отдела вооружений ГУНО и В ОГПУ и по заданию последнего группой конструкторов бездорожного транспорта спецотдела НАТИ под руководством старшего инженера т. Сонкина Г. А. был спроектирован и построен в 2 экз., при реальном содействии отдела вооружений ГУНО и В ОГПУ, на средства I Центрального совета общества «Автодор» полугусеничный автомобиль НАТИ-2».
Опытная машина поступила на испытания осенью 1931 г. В какой только грязи не пытались утонить испытатели НАТИ-2. Тщетно. Автомобиль с честью выбирался из, казалось, совсем безвылазного положения. Были отмечены поломки, правда, не столь многочисленные, как доселе, но машина просто завораживала своей проходимостью.
Все работы в HATИ выполнялись строго в соответствии с научно-производственным планом с утверждением надлежащего наименования и номера темы. Так, в 1932 г. по теме №18 следовало разработать аппаратуру подводного хождения к танку Т-26. Тема №21 называлась «Проектирование парового танка на основе Т-28». Работы по теме №15 предполагали выпуск рабочих чертежей и проведение всесторонних испытаний НАТИ-2. Езда по размытому осенними дождями проселку и зимним сугробам требованиям всесторонности не отвечали. Поэтому чекисты решили отправиться в уже знакомые Кара-Кумы. Экспедиция проходила при материальном содействии общества «Автодор», которым боролся с одной из традиционных русских проблем, как постройкой дорог, так и созданием вездеходов, в дорогах не нуждавшихся. НАТИ-2 предстояло сравнить с иностранным вездеходом «Ситроен-Кегресс». «Кегрессов» было два «пустынных» и один… «снежный».
Прибывшие в Кара-Кумы отечественные вездеходы на «пустынные» и «снежные» не разделялись и имели следующее устройство:
«НАТИ-2 представляет из себя тип трехосного автомобиля «Форд-АА». Движитель НАТИ-2 имеет возможность неограниченного колебания вокруг своей оси. Сама конструкция движителя заключается в том, что она имеет два двойных ската и пневматических колес, между которыми в верхней и нижней частях имеются бегунки. По этим двойным скатам колес и бегункам идет мягкая резиновая лента, которая имеет реборду, проходящую между двумя скатами резины п не позволяющую ленте сползать в сторону.
Передняя ось машины имеет возможность колебаться, так как она имеет подвеску крепления к раме лишь в одной средней точке.
…Скручивающие усилия не передаются раме, а все удары поглощаются и певматиками и смягчаются рессорами машины. НАТИ-2 имеют два радиатора нормального типа, стоящих один за другим и могут работать в условиях высокой температуры».
В ходе испытаний НАТИ-2 оставили «снежный» «Кегресс» далеко позади, а вот с «пустынными» выступили почти на равных по проходимости. Надежность же иностранных машин была на порядок выше. Всего было пройдено 1450 км, из которых по местам, где не мог пройти пн один вид транспорта — 550 км.
НА СЕВЕРЕ ДАЛЬНЕМ
В 1932 г. в планы ИДТИ была включена тема №13 «Проектирование грузового вездехода и постромка 2-х опытных образцов». В 1933 г. в ИДТИ произошла реорганизация, приведшая к изменению порядка ведения НИОКР и обозначению тем. Теперь к номеру темы добавлялся буквенным индекс. Тапки помечались литерой «А», например, за индексом «А 13» скрывались работы по созданию тягача на базе танкетки Т-27. Не трудно догадаться, что сделать что-либо путное по этой теме не удалось.
Вездеходы получили литеру «В». Так разработка серийных чертежей и изготовление новых образцов НАТИ-2 проходили по темам «В6» и «В8». Испытание Форд-АА и Форд-А, оснащенных по заказу армии гусеничным ходом типа «Кегресс», выполнялось по теме «В».
Темы «152», «В5», «В9» разрабатывались в комплексе и подразумевали:
«Окончание проектов:
1. Колесно-гусеничный движетель.
2. Грузовой вездеход.
3. Проектирование легко бронированного вездехода».
В рамках тем «В2», «В5», «В9» вездеходы не строились, а существовали в виде схем, рисунков, смет, расчетов и чертежей. Тема «В2» заменила тему №13, а потому работа не заглохла и развилась в тему «В3» испытание и доводку конструкции грузового вездехода. В ходе реализации тем «В2» и «ВЗ» был разработан вездеход НАТИ-3. Тема «В» («В-1») была единственной финансируемой через военных. Генеральным заказчиком по всем остальным направлениям было ОГПУ.
Руководил всеми работами над темами с литерой «В» по-прежнему Сонкин, а ответственными исполнителями были т.т. Малаховский, Король, Флюков и Элькинд.
В 1933 г. на опытном заводе HATИ в Москве для горно-разведочных работ Севморпути на нефть и соль в Хатангском заливе, были построены полугусеничные вездеходы в 4-х экземплярах. Такое назначение машин было заявлено в прессе, но действительности соответствовало не в полном мере. Желающие узнать побольше о культурном освоении Севера могут обратиться к книгам «Репрессированные геологи», « К.Г.Войновский-Кригер» и др.
Руководил экспедицией Н. Н. Урванцев. Он был в числе пионеров применения механического транспорта на Крайнем Севере при разведке Норильского полиметаллического и угольного месторождений применил 3 импортных гусеничных трактора «Рено» с санными прицепами. НАТИ-3 в представлении Урванцева выглядели следующим образом:
«Обычные ГАЗовские полуторатонки были превращены в полугусеничные машины путем монтажа на задний мост двух специальных движителей. Движители состояли из двухметровых дюралюминиевых рам с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками специального профиля. На каждый из движителей, на парные колеса натягивалась гусеничная лента из резинового ремня около 30 см ширины и 15 мм толщины. Снаружи гусеница покрыта дюралюминиевыми плицами, посередине расположены резиновые башмаки для увеличения сцепления с грунтом. Изнутри, вдоль средней линии, монтирован гребень из резиновых реборд, имеющих вид гусеничных пирамид, примерно 7×7 см сечения в основании. Этот гребень входит в зазоры между парными колесами, направляет ленту и предохраняет ее от соскакивания. Рамы движителя надеты на задние полуоси, имея вокруг них вращение на некоторый угол в вертикальной плоскости. Передача крутящего момента с полуосей заднего моста на ведущие колеса движителя осуществляется цепями Галля. Движение гусеничной ленты происходит путем фрикционного сцепления резиновых покрышек ведущих колес с резиновой поверхностью ленты. На переднюю ось можно надевать односкатные и двускатные колеса пли лыжи двух типов: глухие для глубокого снега и прорезные для малоснежья, где галька и щебень могли бы повредить дюралевые подошвы лыж. Для предохранения в прорезы лыж сантиметров на 10 выдаются ободья колес и по бесснежью катятся колеса, а лыжи остаются на весу».
Машины были доставлены на восточный берег Таймырского полуострова. Здесь на островах «Комсомольской Правды» во время зимовки Первой Ленской экспедиции вездеходы провели весьма разнообразную работу. Осенью и в темную пору в декабре-январе машины перевозили грузы, преимущественно строительные материалы, с зимовавших судов экспедиции на базу, где строились здания полярной станции. Среди груза были такие громоздкие и тяжелые предметы, как 12-метровые бревна для радиомачт, доски и бревна для домов и т. д. Работа не приостанавливалась ни в полярную ночь, ни в пургу: пользовались светом фар и поставленными на пути вехами. Когда зимовавшие суда нуждались в воде для котлов парового отопления, вездеходы доставляли для них лед. На машинах же было завезено в окрестности 3 охотничьих промысловых домика, вывозилось добытое на охоте мясо п шкуры медведей и моржей, забрасывались к месту работ гидрологические партии с оборудованием и снаряжением и гидрографические знаки. Всего на базе вездеходами перевезено 573 тонны грузов и пройдено 5374 км. Осенью 1934 г. вездеходы были перевезены в бухту Нордвик Хатангского залива, где только с их помощью удалось в течение 10 рабочих дней выгрузить более 2000 тонн различных грузов. К приставшим к берегу плашкоутам машины подходили вплотную, забираясь в воду подчас на глубину до 1 метра. НАТИ-3 испытывались и в маршрутных условиях. Маршрут вокруг Таймырского полуострова (геологическое обследование н топографическая съемка) показал большие преимущества механического транспорта. Оказалось возможным значительно увеличить вес грузов исследовательской партии, достигавший 612 кг, а, следовательно, повысить точность и объем научных работ. Среди оборудования имелась и приемо-передающая радиостанция, позволившая наладить постоянную связь с базой. Передвижению не препятствовала пурга, и только плохая видимость, мешавшая ведению топографической съемки, заставляла пережидать непогоду. В случае необходимости можно было стоять на месте сколько требовалось, не заботясь о «корме» для транспорта (прежде пользовались оленьими и собачьими упряжками, животных нужно было кормить в не зависимости от того, стоит караван или движется). Отдых в палатке после работ был обставлен с гораздо большим комфортом. Имелось достаточно топлива для обогревания палатки и сушки одежды, электрическое освещение. Наконец, при езде в закрытых, обогреваемых мотором кабинах люди были защищены от мороза и ветра. Маршрутная работа делалась доступной
«даже для людей средней выносливости».
В мае был совершен второй пробег, ставший скоростным. В срочном порядке надо было перебросить различный авиагруз от островов «Комсомольской Правды» до мыса Челюскина на расстояние 85,3 км. Среди прочего перевозили и такие громоздкие предметы, как поплавки для самолета Р-5 общим весом 965 кг. В пробег рано утром 15 мая вышли две машины с общим грузом 2091 кг, в том числе топлива и смазочного масла 393 кг. Оба вездехода вечером были на месте назначения, преодолев расстояние за восемь с половиной ходовых часов. После ночевки обе машины двинулись в обратный путь, пройденный за 7 часов 8 минут со средней скоростью 12,1 км/ч. Обратным рейсом они перевезли 1215 кг груза.
Всего за год четыре машины проработали 1795 часов, перевезли 2579 тонн самых разнообразных грузов, пройдя 6942 км, выполнив работу в 5052 тонно-километра.
Вездеходы участвовали и в агитационных пропагандистско-испытательных пробегах. Одним из самых значительных был пробег «Имени 7-го съезда Советов» протяженностью в три с половиной тысячи километров.
В нем отметились три вездехода НАТИ-3. Вездеходы везли полезную нагрузку от 1000 до 1200 кг. В пробеге участвовали также аэросани серийной постройки и вездеход автобазы СНК. Вездеходы соперничать в проходимости с аэросанями не могли и в основном плелись в хвосте колонны, следуя но укатанной аэросанями дороге. Съехавшие с дороги на целину вездеходы нередко застревали, доставляя немало хлопот участникам и руководству пробега. Тем не менее, в прессе отзывы были лишь восторженные.
По итогам работы на Севере и пробегов конструкцию приняли к доработке. Главным образом, в направлении повышения мощности двигателя за счет установки перспективного мотора М-1. Поскольку модернизация производилась в рамках выполнения темы «В3», то и вездеход со временем стали называть «В3», а не НАТИ-3.
Для более полного выявления параметров вездеходов ЦС «Автодор» и Главное управление Севморпути разработали
«материалы для проведения пробега в зиму 1936/37 г.г. по маршруту Н.Колымск — Якутск — прииск Незаметный — ст. Б.Невер Уссурийской железной дороги общим протяжением 5000 км».
В связи с ликвидацией «Автодора» сие грандиозное мероприятие почило в бозе.
НА ПОВЕСТКЕ БЮРО
Таким образом, пусть и с многочисленными «но», созданные на основе серийных «коммерческих» автомобилей вездеходы свое право на жизнь подтвердили. Унификация отвечала главному требованию — возможности массовой постройки, а также соответствовала и требованиям «Системы автобронетанкового вооружения» (АБТВ), утвержденной правительством 13 августа 1933 г. Проводившиеся но теме «В1» работы были довольно быстро свернуты, поскольку разработанные по темам «152» и «ВЗ» вездеходы показали себя более перспективными. Военные не стали дожидаться реализации темы «В1» и обратили внимание на «В2» и «ВЗ». При всех недостатках реализация тем была способна, пусть и не в полной мере, разрешить транспортную проблему.
Ободренный результатами работ, замнаркома обороны Я.Гамарник 10 октября 1935 т. в письме №376324сс/о руководству страны отмечал:
«Системой АБТВ <> предусмотрено оснащение РККА полугусеничными вездеходами на основе шасси серийных автомашин.
В данное время работы по созданию и испытанию образцов <> вездеходов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 закончены и дали вполне удовлетворительные результаты. Кроме того, ряд образцов на шасси ГАЗ-АА находились в продолжительной эксплуатации на севере Союза. Последний наиболее усовершенствованный образец успешно закончил пробег вездеходных снежных машин Москва — Архангельск — Москва.
Необходимые чертежи и образцы эталоны для начала серийного производства этих вездеходов имеются. Отличие вездеходов от серийных автомашин заключается только в том, что вместо заднего моста поставлены специальные ходовые части в виде гусеничных конструкций. Сами гусеницы выполнены из комбинации резиновой ленты с металлическими накладками. Таким образом, для производства этих вездеходов требуются серийные шасси грузовых автомашин и гусеничные хода упрощенного и облегченного типа.
Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мото-мехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы:
A) Моторизованные войска (стрелково-пулеметные части мехбригад и механокорпусов, моторизованные дивизии и т. п.)
Б) Боевые тылы мехвойск и авиации.
B) Специальные установки прочих войск, требующие высокой подвижности и проходимости, подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)
Ориентировочная потребность в вездеходах определяется цифрой 30-35 тыс. машин.
Прошу Вас поставить этот вопрос на КО для рассмотрения в целях организации массового производства вездеходов на автозаводах НКТII».
Был подготовлен проект постановления правительства:
«<> Москва. Кремль.
1. Обязать НКТП немедленно приступить к организации производства полугусеничных вездеходов.
2. Обязать НKTП обеспечить выпуск в 1936 г. 3000 вездеходов: 1500 шт. ЗИС СОМУА и 1 500 шт. HATИ ГАЗ-АА.
3. Обязать НКТП создать в 1938 г. производственные возможности обеспечивающие годовой выпуск:
ЗИС СОМУА — 17500 шт.
НАТИ ГАЗ-АА — 15000 шт.
Председатель Правительства».
По поручению Молотова 15 декабря 1935 г. (обратите внимание на дату) секретарь Комитета обороны при Правительстве Базилевич письмами №№ 1984/ко, 1985/ко и др. разослал в инстанции предложения Гамарника.
17-го ноября 1936 (!) г. из секретариата Молотова в НКО маршалу Советского Союза т. Ворошилову было направлено письмо № 2549/ко:
«По указанию тов. Молотова доклад тов. Гамарника был разослан членам КО и поставлен на (обсуждение) КО, но, в виду перегруженности повестки, не слушался. Последний раз вопрос стоял в повестке КО 28-го января 1936 г., но по просьбе т. Орджоникидзе был снят. т. к. тов. Орджоникидзе хотел лично посмотреть вездеходы. Тов. Межлаук В.И. просит НКО и НКТП внести согласованные предложения по вопросу о производстве вездеходов».
На документ была наложена резолюция:
«Завести дело и в Архив».
Безусловно, у НАТИ-3 наличествовали отнюдь не только достоинства, безусловно, для выпуска столь большого числа машин требовались новые производетвенные мощности, кои еще только надлежало создать. Но главная причина видится в другом. Просто в 1936 г. у государственного и военного руководства, а в следующем — и у всей страны, появились более насущные задачи. Через несколько месяцев и Гамарник, и Орджоникидзе ушли из жизни. Пройдет еще более года, прежде чем о вездеходах вспомнят «наверху».
Но история НАТИ-3 на этом практически закончилась — далее начинается история вездехода В-Г и его серийной версии ГАЗ-60.
А дело завели строго секретное. В нем нет и дюжины листов. Оно по сей день хранится в архиве среди множества других все еще секретных и важных дел секретариата Правительства…
Дублирующиеся и малозначительные фрагменты цитируемых документов купированы. Названия ведомств даны в общеупотребительной транскрипции. Стиль и орфография документов сохранены.
Использованы материалы ГАРФ (ф. Р8418с, on. XI, д. 51, 55; ф. 4426, on. 1, д. 448) и собрания автора.
