Предлагаю вашему вниманию журнальный вариант статьи Фёдора Романенко "Ушедшие в вечность". Прошу простить, что приходится именно мне размещать этот материал.
Романенко Фёдор Александрович, кандидат географических наук, старший научный сотрудник Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова. Область научных интересов – четвертичная геология, геоморфология и палеогеография Арктики, история исследования полярных стран. Участник нескольких десятков экспедиций в различные районы Российской Арктики от Кольского полуострова до Чукотки, с 1990 г. неоднократно работал на Ямале, Гыданском полуострове. В 1994 г. в составе российско-Шведской экспедиции «Экология тундры-94» высаживался на о. Белом. Автор многих научных и научно-популярных статей, в том числе «Судьба российских полярных станций на фоне глобального потепления» (Природа, № 9, 2004), «Забытая столица Советской Арктики» (Живописная Россия, № 1, 2005).
Памяти трагедии с конвоем БД-5 посвящается.
Знакомство с журналом «Ямальский меридиан» началось у меня осенью 1996 г., когда в книжном магазине в Лабытнангах, тогда одном из самых лучших книжных магазинов на Севере, купил несколько номеров. Нынешняя деятельность сотрудников журнала по организации экспедиции в память погибших на пароходе «Марина Раскова» не могла оставить меня равнодушным, так как забыть эту трагедию невозможно. Глубоко сочувствуя идее «Карской экспедиции-2009», не сомневаюсь, что она будет успешной не только в мемориальном, но и в научно-исследовательском плане. Не занимаясь специально историей конвоя БД-5, я неоднократно встречал и фиксировал упоминания о нём в литературе и архивных материалах, не собираясь проводить какую-либо научную работу. Многие годы, работая на побережье и островах Арктики, я слишком хорошо представлял себе, что пришлось перенести участникам этого плавания, что они видели и чувствовали в эти августовские дни 1944 г., последнего военного лета, когда Красная Армия наступала почти на всём протяжении советского-германского фронта.
Изученные мной источники можно разделить на три основные группы. Во-первых, это краткие воспоминания двух участников событий 1944 г. – Дмитрия Семёновича Иванова (в 1944 г. – старшины тральщика Т-116) и Надежды Викторовны Морозовой, пассажирки парохода «Марины Расковой». Эти воспоминания записаны 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы. Она проходила ещё в старом здании РГО на Никольской улице, выступали историк флота военный моряк И.А. Стоянов, полярный лётчик В.М. Перов, радист полярной станции мыса Стерлегова Л.Э. Венцковский, Д.С. Иванов, Н.В. Морозова, историк геологии А.В. Мельников и другие.
Второй источник сведений – архивные материалы Министерства Морского флота СССР (ММФ) и Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), хранящиеся в основном в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве. Они касаются в основном истории судна «Марина Раскова» и захоронения погибших. Значительная часть этих материалов уже изучалась историками флота, в первую очередь В.П. Пузырёвым, и опубликована. Тем не менее, удалось обнаружить и некоторые новые материалы, приведённые ниже как в тексте, так и в хронологических данных.
Третья группа изученных источников – многочисленные статьи и книги различных авторов, в разной степени подробностях описывающие события военных лет в Арктике. Среди них есть и строго документальные публикации, основанные на архивных материалах, есть и художественно-документальные повествования, содержащие некоторые детали, которые не подтверждаются документами. Тем не менее, отсутствие документальных подтверждений тех или иных событий не свидетельствует об их отсутствии в действительности. Сама обстановка трагедии, гибель большого количества людей, происходящие практически одновременно на большом пространстве события, увиденные разными людьми из различных мест, не может способствовать детальной реконструкции истинной картины бедствия. Поэтому неудивительно, что даже воспоминания непосредственных участников трагедии «Марины Расковой» часто не совпадают, и только перекрёстная проверка сведений, полученных из различных источников, позволяет (и то только с большей вероятностью) установить истину. Приведённые ниже хроники выполнены на основании сверки всех доступных автору материалов.
Кроме публикаций, использованы статьи и воспоминания, собранные С.В. Шулининым и размещённые в интернете на сайте о «Карской экспедиции-2009» (
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=606). При подготовке текста автор пользовался консультациями И.В. Казимирчика (г.Тула), которому выражает глубокую признательность.
Одним из первых подробно рассказал о трагедии «Марины Расковой» известный историк, автор фундаментальных трудов об исследованиях Арктики доктор исторических наук М.И. Белов (1969). Он пользовался непосредственными донесениями Штаба морских операций западного района Арктики, рапортами участников событий, справками об организации спасательных работ и другими документами, составленными по свежим следам и хранившимися в Архангельском государственном областном архиве (фонд Северного государственного морского пароходства), архиве Министерства морского флота, Центральном военно-морском архиве (ЦВМА).
В последующих публикациях советского периода (Щипко, 1974, 1985; Капралов, 1974; Козлов, Шломин, 1977; Пузырёв, 1981; Сомкин, 1995) использовались не только архивные материалы, в основном ЦВМА, но и свидетельства очевидцев. Так, Ю.Д. Капралов встречался с лётчиком С.В. Соколом, медсестрой А.Галстуховой и судовым медиком К.М. Некрасовой, Л. Щипко – с капитаном тральщика Т-116 В.А. Бабановым, А.Г. Сомкин, который работал над своей книгой много лет, но смог её издать лишь в 1995 г., - с К.М. Некрасовой и Д.С. Ивановым. Л.Шмигельский встречался с пассажирками «Марины Расковой», оставшимися ему, к сожалению, неизвестными, непосредственно накануне отхода судна, в начале августа 1944 г. (Барашков, 2001, с.159). Меня ещё студентом потрясло описание трагедии Д. Дёминым (1984), подготовленное на основании бесед с полярным лётчиком М.И. Козловым. Их воспоминания существенно дополняли картину, в основном деталями, которые не могли войти по тем или иным причинам в официальные отчёты и рапорты. Но некоторые противоречия в составленной, как мозаика, из различных источников картине, отмечали ещё авторы одного из первых документов о трагедии – Отчёта штаба морских операций за 1944 г. Думаю, они объясняются двумя причинами. Прежде всего, тяжелейшие испытания, через которые пришлось пройти уцелевшим участникам событий, определили невозможность через десятилетия детально вспомнить подробности бедствия. Вторая причина – жёсткий контроль за информацией, характерный для советского периода.
Но, казалось бы, свободные от цензуры современные публикации отличаются, увы, гораздо большим количеством неточностей, ошибок, опечаток и противоречий, обусловленных не только катастрофически упавшей культурой книгоиздания и резко возросшим полиграфическим браком, но и неточностями публикаторов. Так, С.В. Шулинин, размещая на сайте «Карской экспедиции-2009» те или иные материалы, неоднократно отмечал противоречия в данных о времени тех или иных событий, хронологии поисковых вылетов, об инициалах пилотов и моряков, наименовании судов, и т.д. Даже в фундаментальных недавно вышедших справочниках по флоту (Бережной, 1994; Широкорад, 2002; Спирихин, 2003, и др.) есть несовпадения и неточности, например, в датах тех или иных событий, в тактико-технических данных судов, пути конвоя и т.д. И для восстановления реальной картины необходимо критически относиться ко всем материалам, даже архивным.
В переведённых на русский язык иностранных публикациях (Дениц, 1964; Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; Хенриксен, 2008; и др.) о подводной войне на Севере упоминания о потоплении «Марины Расковой» практически не встречаются. Иностранные ресурсы Интернета содержат довольно полную информацию, касающуюся в основном действий подводных лодок, но сведения о числе погибших в конвое БД-5 также отсутствуют.
Поэтому данное описание, хотя и составленное на основании синтеза и перекрёстной проверки многих источников, также не свободно, вероятно, от ошибок и неточностей. Их устранение и установление истины и, главное, имён всех выживших и погибших – и есть главная задача поиска, проводимого С.В. Шулининым, А. Лещенко и их многочисленными помощниками и коллегами.
После анализа большей части опубликованных материалов, сверки их с независимыми источниками и изучения некоторых документов, хранящихся в РГАЭ, автор пришёл к выводу, что наиболее надёжны публикации М.И. Белова (1969), Ю.Д. Капралова (1974) и В.П. Пузырёва (1981), которые сами пользовались архивными материалами, и в книгах которых содержатся самые точные и подробные сведения о трагедии, часто подкреплённые свидетельствами участников поисковых операций.
Прежде чем переходить к событиям августа 1944 г., рассмотрим историю самого парохода «Марина Раскова».
I. Жизнь парохода
Судьба парохода «Марина Раскова» изначально складывалась не очень просто. Ещё на стапелях судостроительной фирмы Merchant Shipbuilding Corp в г. Честере (ближайший пригород Филадельфии, штат Пенсильвания, США, правый берег р. Делавэр) судно поменяло название и хозяина. До 1941 г., когда пароход перешёл в ведение военной корабельной администрации США под именем Ironclad, он ещё четыре раза переходил из рук в руки, каждый раз бороздя моря под новым названием.
Но после этого ему повезло, и повезло по-настоящему. Участвуя в печально известном конвое PQ-17, пароход в числе уцелевших 11 судов из 34, вышедших из Исландии, благополучно прибыл в Молотовск (сейчас – Северодвинск). Лейтенант Гредуэлл, командир военизированного английского транспорта «Айршир», спас три транспорта – «Трубадур», «Сильвер Сворд» и «Айроклайд», уведя их в ледяные поля. Там они были перекрашены в белый цвет и продолжили движение к Новой Земле, вдоль берега которой дошли до места назначения.
Но, кажется, это было последнее везение в истории парохода. Осенью 1942 г., два раза выходя обратно в Англию с экспортным грузом, пароход садился на мель в различных частях Белого моря – сначала на Молотовском рейде, а затем близ устья р. Поной. Аварийно-спасательная служба Северного флота сняла его с камней и привела в Молотовск. Там судно некоторое время стояло в полузатопленном состоянии, круглосуточно работали водоотливные средства, из американской команды оставались только стармех и старпом. Больше полугода шёл ремонт. Пароход осушили, очистили, на заводе № 402 в Молотовске изготовили руль и раму ахтерштевня.
Тактико-технические данные судна были в это время следующие (указан диапазон по различным источникам, которые отличаются весьма существенно): водоизмещение 1100 т, дедвейт 9083-9940 т, полная грузовместимость – 7345-7540 брт, длина – 122, 22 -138, 63 м, ширина – 16,5 - 17,37 м, осадка в грузу 7,82, в балласте 3,35 м (10,61 м), мощность паровой машины - 2500-3000 л.с., скорость хода – 9,5-13, экономическая около 12 узлов, вооружение – одно 76,2-мм орудие, четыре 12,7-мм орудия и четыре 7,71-мм пулемета (Бережной, 1994, с.285-286; Сомкин, 1995; Спирихин, 2003).
Американцы передали судно СССР и в конце марта 1943 г. оно вошло в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) уже под новым именем – «Марина Раскова». Герой Советского Союза командир женского бомбардировочного полка майор Марина Михайловна Раскова, участница знаменитого перелёта Москва-Дальний Восток на самолёте «Родина» в 1938 г., погибла 4 января 1943 г. в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Ремонт был трудный, и уже в первом же рейсе после его завершения (на Новую Землю с годовым запасом продовольствия, тёплой одеждой, топливом, оборудованием для аэродрома и 200 пассажирами для Новоземельской Военно-морской базы - НВМБ в губе Белушьей) пароход ждали новые испытания. Длительный жестокий шторм во время перехода сорвал руль, и только на буксире эскортного миноносца «Гремящий» «Марина Раскова» достигла места назначения. Подача буксира в штормовом море стоила огромного труда, буксирные концы постоянно рвались, но через три дня пароход пришёл в губу Белушью, где под руководством старшего механика Б.В. Архангельского силами 3-го механика Н.В. Гуляева, 4-го механика Е.В. Семёнова, машинистов Семёнова и Сумникова руль был отремонтирован. На палубе организовали кузницу, бригадой кочегаров-кузнецов руководил комсорг машинист Перминов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр., 1363).
Благополучно вернувшись в Архангельск, пароход зимой 1943-44 г. использовался несколько месяцев без руля, перевозя на буксире за ледоколом экспортные грузы из Экономии (правый берег Северной Двины) в Бакарицу (левый берег), на железную дорогу. Железнодорожного моста через Северную Двину тогда не было.
Для подготовки к очередной навигации судно вновь встало на ремонт, нужен был новый руль. Его изготовили на том же Молотовском заводе № 402 Наркомата судостроения, но навешивал экипаж с помощью водолазов в море. Для устранения прочих неисправностей и предрейсового ремонта 12 июля 1944 г. пароход «Марина Раскова» встала в док архангельского завода «Красная кузница», где стояла 9 дней.
21 июля 1944 года «Марина Раскова» встал под загрузку, готовясь к участию в конвое БД-5, чтобы потом уйти в вечность…
ХРОНОЛОГИЯ ЖИЗНИ ПАРОХОДА «МАРИНА РАСКОВА», 1917 – 12 июля 1944 г.
1917 г. - заложен на верфях Merchant Shipbuilding Corp, Chester PA для Shawmut SS Co под названием Salisbury (
http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/3313.html)
1919 г. - спущен на воду как Mystic для US Shipping Board.
1924 г. - продан United Ship & Commerce.
1930 г. - продан Munson SS Co и переименован в Munmystic.
1937 г. - продан Waterman SS Co и переименован в Iberville.
1941 г. - передан War Shipping Administration под именем Ironclad.
1600 27.06.1942 - выходит в море в составе конвоя PQ-17 из Исландии, в команде – американцы и скандинавы. Номер в ордере – 13 (4-й в крайней левой колонне) (Супрун, 1997, с.112; Курушин, 2004, с.234; Хенриксен, 2008, с. 198).
4 и 5.07.1942 - вместе с панамским «Трубадуром» и американским «Сильвером Свордом» Ironclad укрывается во льдах и перекрашивается в белый цвет в сопровождении британского военизированного транспорта «Айршир» под командованием лейтенанта Гредуэлла.
7.07.1942 - рано утром выходит из паковых льдов и идёт на юг.
9.07.1942 - суда встают на якорь в проливе Маточкин шар, где постепенно собираются остатки разбитого конвоя.
1730 20.07.1942 - конвой двигается на юг вдоль побережья Новой Земли, затем южнее о.Колгуева Поморским проливом (Пузырёв, 1981, с.96).
24.07.1942 - благополучное прибытие в Молотовск (Северодвинск).
938 13.09.1942 - выйдя из Молотовска в составе конвоя QP-14, сел на песчаную отмель, пробил днище и повредил руль, после чего приведён с двумя затопленными трюмами на буксире на ремонт в Архангельск.
21.11. 1942 - вышел в составе конвоя QP-15 (замыкал две крайние правые колонны в ордере) (Супрун, 1997).
24.11.1942 - Сел на камни на севере Белого моря у о.Горяинов в 3 милях к северо-северо-востоку от устья р.Поной, пробил днище.
11.12. 1942 - снят аварийно-спасательным отрядом БВФ СФ с мели и отбуксирован в Молотовск на завод № 402, где стоял в полузатопленном виде без руля с полными водой ахтерпиком, трюмами 4, 5 и тоннелем гребного вала (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Конец декабря 1942 г. - перегрузка экспортных грузов (магнезит, руда, пушнина) на другие суда (Шмигельский, 2001)
25.01.1943 - зачислен в списки судов Наркомата морского флота.
01-10.1943 - ремонт и докование на заводе «Красная кузница» под руководством начальника механико-судовой службы СГМП Н.К. Кайля (род.1887).
03.02. 1943 - приказ № 25 начальника СГМП Новикова Н.В. о зачислении парохода «Айронклайд» в состав флота с 25.01.1943 и наименовании его с 03 февраля 1943 года «Марина Раскова».
25.03.1943 - принят в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.91).
Конец июня 1943 г. - на заводе № 402 изготовлены временные руль и рама ахтерштевня (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Июль 1943 г. - судно переведено в Архангельск.
7.08.1943 - встало в док на ремонт.
9.10.1943 - вышел в море из Архангельска на Новую Землю с грузами в составе конвоя (эсминцы «Гремящий» и «Громкий») под командованием командира дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга А.И. Гурина (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55; Головко, 1984, с.179).
11.10.1943 - заход в Иоканьгу для крепления груза, принятия дополнительного балласта и подкрепления корпусов (Головко, 1984, с.181-182)
12.10. 1943 - выход из Иоканьги на Новую Землю.
2345 того же дня - волны (шторм 7 баллов) сорвали руль на транспорте в точке 720 с.ш., 490 в.д (150 миль от губы Белушьей).
Около 24.00 16.10.1943 - конвой вошёл на рейд губы Белушьей, где экипаж стал ремонтировать руль.
6.11.1943 - достиг стенки завода «Красная Кузница» в Архангельске (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55).
1.12. 1943 – январь 1944 - работа по перевозке импортных грузов из Экономии в Бакарицу, без руля на буксире за ледоколом (в том числе за л/к «Ленин») (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1362, л.59-62).
23.04.1944 - передан Северным государственным морским пароходством в аренду ГУСМП.
Конец июня 1944 г. - изготовлен новый постоянный руль, но завод отказался навешивать его в доке и его навесили в море за 40 часов силами судовой команды с помощью водолазов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
12.07.1944 - встал в док завода «Красная Кузница».
21.07.1944 - передан в чартер Архангельскому морскому арктическому пароходству ГУСМП.
2140 то же дня - встал под погрузку у причала на левом берегу.
24.07. 1944 - после погрузки 688 тонн муки перешёл в Бакарицу.
24.07. – 4.08.1944 - в Бакарице погружено 4992 тонны разных грузов.
2020 5.08.1944 - пришвартовался в Молотовске.
к 2400 7.08.1944 г. - погружено ещё 836 тонн муки, принято снабжение и топливо.
700или 1300 8.08. 1944 - вышел в море из Молотовска.
II. Гибель конвоя (краткое изложение основных событий)
После ремонта «Марина Раскова» должна была принять несколько тысяч тонн различных грузов и несколько сот пассажиров для доставки в Диксон, где продолжалось формирование Карской военно-морской базы Беломорской военной флотилии (КВМБ БВФ), и далее пароход направлялся на полярные станции Карского моря и моря Лаптевых для смены зимовщиков и снабжения их топливом, снаряжением и продовольствием. Груз был очень разнообразный – от строительных материалов и оборудования до запасов муки, бланков книжек метеорологических наблюдений, живых коров и свиней. Пассажиров также было много, и для них во время стоянки на заводе оборудовали твиндек (межпалубное пространство), построив там нары. После нескольких дней погрузки у различных причалов Архангельска и Молотовска на борту оказалось 6300-6600 тонн различных грузов. Люди сели, видимо, в Молотовске. На борту парохода находилось 55 членов экипажа во главе с капитаном В.А. Демидовым, в том числе шесть членов военной команды (помощник по военной части В.И. Венников) и 354 пассажира, в том числе 124 женщины и 16 детей (семьи зимовщиков и военнослужащих), 116 военнослужащих Карской ВМБ, а также направлявшиеся в порт Нордвик (море Лаптевых) строители и рабочие Нордвикской нефтеразведочной экспедиции, «Нордвикстроя» и треста «Нордвиксоль», подчинявшихся Горно-геологическому управлению (ГГУ) Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).
Справка. Карская военно-морская база в составе Беломорской военной флотилии (БВФ) создана в соответствии с решением ГКО 9 марта 1944 г. (Супрун, 1997; Пузырёв, 2000; Щедролосев, 2001) приказом наркома ВМФ № 0062 от 11 марта 1944 г. с местом дислокации на Диксоне. Командиром назначен капитан 1-го ранга С.В. Киселёв, бывший командир бригады траления КБФ, начальником штаба – капитан 2-го ранга П.Н. Васильев, бывший флагштурман БВФ. В её состав вошли 2-й дивизион больших и малых охотников за подводными лодками, 5-й дивизион сторожевых кораблей (СКР), два дивизиона тральщиков (10 кораблей), аварийно-спасательный отряд, 93-й артдивизион, гидрографический район, подразделения тыла и связи, 44-й смешанный авиаполк (командир полка – майор С.М. Рубан), в 1-й экскадрилье – капитан С.В. Сокол, также В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков (Супрун, 1997, с. 332;
www.airpages.ru/cgi-bin/). Расформирована весной 1945 г., личный состав вывезен в июле – сентябре в Архангельск.
Полярные станции тогда подчинялись Управлению полярных станций (УПС), находившееся в составе ГУСМП. На пароходе было и много командировочных, направлявшихся в различные учреждения на маршруте. Так, на пароходе оказался сотрудник Архангельской таможни Эммануил Горелик, направленный в Диксон на таможенный пост вместо Ю.Петровой (Барашков, 2001).
Пароход был снабжён достаточным количеством спасательных средств. Кроме 4 штатных шлюпок (каждая – на 37 человек), имелись 4 надувных плота (каждый на 16 человек), круги и нагрудники, а на крышки трюма погружены вместительные деревянные кунгасы на 105 человек (деревянное парусно-гребное или несамоходное судно с малой осадкой, на котором на Дальнем Востоке перевозят обычно рыбу, соль, уголь и т.д.).
Пароход сопровождали три тральщика американской постройки серии АМ (Т-114, командир – капитан-лейтенант И.О. Панасюк; Т-116, капитан-лейтенант В.А.Бабанов; и Т-118, капитан-лейтенант С.М. Купцов), конвоем командовал командир бригады траления Северного флота капитан 1 ранга А.З. Шмелёв, шедший на Т-118.
Из Молотовска конвой БД-5 (Белое море-Диксон) вышел утром или днём 8 августа, 11 августа через пролив Югорский Шар вышел в Карское море и лёг на курс к о. Белому.
12 августа 1944 г. в 1957 немецкая подводная лодка "U-365" (командир – капитан–лейтенант Х. Ведемейер) в 60 милях к западу от о.Белого (73022’ сш, 66035’ вд) атаковала конвой БД-5, повредив сначала транспорт «Марина Раскова», а затем утопив флагманский тральщик Т-118 (отказались сойти с корабли и погибли с ним штурман старший лейтенант Алексеев и краснофлотец Михайлов).
Справка. Подводная лодка U-365 (Тип VII-C) заказана 21 января 1941 г.; заложена 21 апреля 1942 г., «Фленсбургер Шиффсбау», Flensburger Schiffsbau-Ges, FlensburgФленсбург), спущена на воду 9.03.43 г., вступила в строй 8.06.43 г.. Сначала находилась в составе 5-й учебной флотилии, введена в боевой состав 29 февраля 1944 г. До 8 июня 1944 г. – в составе боевой 9-й флотилии (Брест, Франция), переведена в 13-ю флотилию (Берген, Тронхейм, Норвегия) 9 июня 1944 г. (Блэйр, 2001; Бишоп, 2008;
www.uboat.net). Первый командир (10 плаваний, 145 дней) – обер-лейтенант, затем (с 1.11.1943 г.) капитан-лейтенант цур зее Хеймар Ведемейер Heimar Wedemeyer (род. 22 сентября 1906 г. в Марбурге, на флоте с 1934 г., умер 13 ноября 1998 г.). Торпедировал суда конвоя БД-5 в ходе своего седьмого плавания (5-25 августа 1944 г.), уйдя в море из Хаммерфеста и вернувшись туда.
С 18 ноября 1944 г. лодкой командовал Дитер Тоденхаген Diether Todenhagen (род. 22 июля 1920 г. в Ганновере, на флоте с 1937 г., с 1 апреля 1942 г. – обер-лейтенант цур зее). 13 декабря 1944 г. потоплена глубинными бомбами самолетов «Суордфиш» с британского эскортного авианосца "Кампэния" юго-восточнее о. Ян-Майен в Норвежском море. Погибло 50 человек (весь экипаж) (Курушин, 2004, с.362).
Всего лодка совершила 11 боевых походов, 4 судна потопила, 1 повредила.
Спуском кунгасов с «Марины Расковой» руководили пассажир Михаил Петрович Макаровский и работник полярной станции Карпов. Женщин и детей эвакуировали на Т-114, вставший неподалеку на якорь, мужчин – на Т-116, крейсировавший в нескольких кабельтовых.
Поначалу командование конвоя решило, что корабли попали на минное поле, и не предприняло никаких мер противолодочной обороны. Суда оставались без движения и тем самым облегчили лодке прицеливание. Атака производилась неизвестными советским морякам торпедами нового типа – бесшумными и бесследными акустическими торпедами класса «Т-5». После первой атаки подлодка легла на грунт для перезарядки торпедных аппаратов, одновременно с отсутствием активности, подтверждая версию командира конвоя о минном поле.
Через четыре с лишним часа, когда спасательные работы завершались, новым залпом был потоплен Т-114 вместе со всем экипажем и перевезенными туда ранее женщинами и детьми (всего около 200 человек), спаслись немногие (среди погибших – краснофлотец Семён Рудской). Перед командиром Т-116, который принял на борт 186 человек, встала труднейшая проблема, что делать – уходить, спасая людей, или вступать в бой, подвергая их опасности. В.А. Бабанов решил передать людей на берег в становище Хабарово у восточного входа в Югорский шар, а затем вернуться для поисков людей, остававшихся в море (около 150 человек) и борьбы с противником. Ему удалось благополучно дойти до Хабарова, но там тральщик задержали до выяснения обстоятельств. Пока не прилетел с Новой Земли командующий БВФ вице-адмирал С.Г. Кучеров, корабль не мог выйти в море.
Подводная лодка новым залпом потопила покинутый людьми транспорт «Марина Раскова», прошла мимо шлюпок и ушла в надводном положении догонять ушедший Т-116. Но он имел небольшое преимущество во времени, и лодка его, к счастью, не обнаружила. После этого в море осталось более 150 человек, разместившихся на трёх шлюпках-вельботах (одна с Т-116, 26 человек, старший – старшина 1-й статьи М.Х. Булатов; вторая тоже с него, 6 человек, командный состав «Марины Расковой», капитан В.А. Демидов; в третьей с Т-114, 2 военных моряка), кунгасе (86 человек, старший – старший техник-лейтенант инженерной службы М.П. Макаровский) и моторном катере с Т-114 (29 человек, в т.ч. 5 женщин, старший – капитан-лейтенант З.С. Рашев). На кунгасе находились: инженер Малинин, капитан Воеводин, моряк Бакланов, научный работник Кухарёв, медсестра А. Галстухова, Мамедов, завхоз Корельский (Капралов, 1974). На вельботе находились: моряки с Т-116 – старшины Н.И. Алексеев, А.И. Пожинский, Е.Митрофанов, краснофлотцы Б. Демьяненко, М. Шандыбин, И. Назаренко; 3-й штурман «Марины Расковой» И.Д. Вондрухов и 3-й механик Ф.А. Родионов; 17 пассажиров с транспорта – 11 мужчин (в т.ч. Желдыбин), 5 девушек (в т.ч. Н.В. Морозова, К. Кузнецова и подросток). 16 августа умерло три человека.
Поиски людей из конвоя БД-5 продолжались больше двух недель, в них приняли участие лётчики КВМБ на «Каталинах» (С.М. Рубан, С.В. Сокол, В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков), Новоземельской ВМБ (В.Н. Евдокимов, Беликов, Хотулев) а также самолёты Управления полярной авиации (УПА) ГУСМП на МБР-2 (М.И. Козлов, И.И. Черевичный).
Справка. Новоземельская ВМБ (НВМБ) создана 18.08.1942 г. приказом НК ВМФ № 00301 «О сформировании Новоземельской ВМБ». Ей передан 54-й смешанный авиаполк в составе эскадрильи МБР-2 (10 самолетов), эскадрильи истребителей И-15 и отдельного отряда из шести полученных из США по ленд-лизу бомбардировщиков A20G «Бостон» с дислокацией их на аэродромах Рогачёва, Амдермы и Нарьян-Мара (Щедролосев, 2006).
16-17 августа лётчики НВМБ Евдокимов и Беликов сняли в проливе Малыгина 29 человек с катера З.С. Рашева. 18 августа М.И. Козлов доставил на Диксон 25 человек с вельбота М.Х. Булатова, к которым присоединились два моряка, поначалу плывших вдвоём (во время гибели Т-114 они были в море). На следующий день лётчик С.В. Сокол с большим трудом снял с кунгаса двоих. Он снял бы и больше, но эти двое, одним из которых был завхоз Корельский, перевернули резиновый клипер-бот, который быстро унесло ветром, и ослабевшие люди не могли добраться в волну до самолёта. Лётчик сбросил (или передал) на кунгас анкерок с пресной водой и немного еды, и взлетел.
Следующие несколько дней стояли густые туманы, нелётная погода, штормило, и только 23 августа М.И. Козлов в сильный шторм сумел сесть у кунгаса и принять на борт своего самолёта оставшихся в живых 14 человек. Между самолётом и кунгасом был протянут трос, механик Н.П. Камирный и штурман Леонов на клиперботе перевозили людей по двое на самолёт, самостоятельно двигаться они не могли. Кунгас был наполовину затоплен. Когда все живые были переправлены на самолёт, трос обрезали.
Взлететь при волне высотой три метра на перегруженной машине было невозможно, и командир самолёта принял решение идти к проливу Малыгина, недоступному для подводных лодок. Через 12 часов хода против волны самолёт М.И.Козлова встретил (в 7 часов утра 24 августа) наведённый самолётом Е.Е. Федукова тральщик Т-906, который принял спасённых на борт. К этому времени ещё один человек (Мамедов) умер.
Справка. Т-906 (бортовой номер 60, поэтому иногда называется Т-60) – до 20 сентября 1941 г. рыболовный траулер РТ-410 «Пеликан» Севгосрыбтреста Народного комиссариата рыбной промышленности (НКРП). Заложен в начале 1931 г., спущен на воду в октябре, вступил в строй в марте 1932 г. 13 августа 1941 г. мобилизован, переоборудован в тральщик и 1 сентября 1941 г. включён в состав судов СФ. Водоизмещение 1255 тонн, длина 54,8 м, ширина 9 м, осадка 4,6 м. Мощность паровой машины 475 л.с., скорость 10 узлов, дальность плавания 3600 миль, экипаж 43 человека. Вооружён двумя 45-мм пушками и двумя пулемётами калибра 7,62 мм. Снаряжен тралом МТШ и двумя тралами МЗТ (Широкорад, с.496).
Поиски с участием кораблей и самолётов продолжались до 3 сентября, но больше никого найти не удалось. Осталась неизвестной судьба шлюпки капитана В.А. Демидова. Таким образом, из 636 человек, находившихся на борту потопленных судов, удалось спасти 259 человек (186 человек – на Т-116, 73 человека – самолётами). Погибло 377 человек, в том числе 107 женщин и все дети.
Это была крупнейшая военная катастрофа в Арктике…
В конце августа к о. Белому прибило баркас с телами погибших (около 30 человек), они были похоронены в братской могиле на северо-западной оконечности острова, и над ней был поставлен деревянный памятник, впоследствии уничтоженный волнами.
ХРОНОЛОГИЯ КОНВОЯ БД-5
(составлено по всем перечисленным в списке литературы источникам).
8.08.1944, 1000 – вышел в море конвой (Т–116).
Днём – авария с котлами или паропроводом на «Марине Расковой», ликвидирована через 8 часов.
11.08.1944, 1610 – конвой БД-5 вышел в Карское море Югорским шаром, а не рекомендованными Карскими воротами.
12.08. 1944, 1900 – конвой лёг на курс к о. Белому.
1957 – первая торпеда попала в транспорт «Марина Раскова» между 2 и 3 трюмами с правого борта, начался спуск спасательных средств.
2004 – в 2 кабельтовых от транспорта торпедирован Т-118.
2025 – Т-114 стал на якорь и начал принимать людей со шлюпок.
2031 – Т-118 затонул.
Вечером – 6 человек с Т-118 доставлено на «Марину Раскову», 2 из них умерли, на Т-114 доставлено 29 моряков с Т-118, в т.ч. командиры конвоя и Т-118. Т-114 принял на борт около 200 человек, в том числе женщин и детей. Мужчин эвакуировали на Т-116.
2300 – катер с Т-116 с Д.С. Ивановым на борту доставил на тральщик первую группу людей с «Марины Расковой».
К 2400 – усилился северо-восточный ветер, заштормило.
13.08. 1944, 015 – катер с Т-116, который вёл к нему кунгас с 90 пассажирами (на катере было 6 пасс.), заметил подлодку под перископом, и капитан-лейтенант Белоусов приказал обрубить буксир и направился к своему кораблю сообщить командиру об этом.
045 – Торпедирован Т-114.
049 – Т-114 затонул со всем экипажем и перевезёнными на него пассажирами «Марины Расковой», спаслось только 26 человек.
100 – Т-116, который принял на борт 150 пассажиров с транспорта и 36 моряков с потопленных тральщиков, взял курс на Хабарово, катер Белоусова догнал его, экипаж и пассажиры катера подняты на тральщик на ходу. На воде осталось около 150 человек: в кунгасе 86, в катере с Т-114 – 24 военмора (в т.ч. командир И.О. Панасюк) и 5 женщин; в вельботе с Т-116 – 7 моряков с Т-116, 2 – с «Марины Расковой», 17 пассажиров, всего 26; в вельботе с Т-114 – 2 военмора (затем присоединились к группе Булатова, где три человека умерло); в вельботе с Т-116 – 6 чел.
130-(153 или 215) – двумя торпедами добита и затонул транспорт. Командир Т-116 отправил донесение командующему БВФ.
Вскоре – подводная лодка в надводном положении ушла вдогонку за тральщиком Т-116, предварительно пройдя среди шлюпок с людьми.
630 – с Диксона на поиски людей вылетела «Каталина» № 3 (Е.Е. Федуков), но вернулась по погоде.
1308 – на Т-116 получена радиограмма командующего БВФ С.Г. Кучерова с приказанием оставаться и вести противолодочную борьбу, если «Марина Раскова» и тральщики ещё на плаву, и уходить, если они затонули.
1408 – из Усть-Кары вылетел Н-275 М.И. Козлова, вернулся по погоде.
22 или 2357 – Т-116 пришёл в Хабарово.
14.08. 1944 – С.Г. Кучеров перелетел с Новой Земли в Хабарово для выяснения обстоятельств, послал на поиски малый охотник № 501 (командир – капитан-лейтенант Мартемьянов), не имевший радиолокатора. Совершено три поисковых самолёто-вылета, в том числе с Новой Земли два раза вылетал лётчик Хотулев, безрезультатно. В море – шторм.
1800 – Кучеров прибыл на борт Т-116 и начал расследование, продолжавшееся всю ночь.
15.08. 1944 – восемь безрезультатных самолёто-вылетов, в том числе гидросамолёта С.В. Сокола («Каталина» № 11) и М.И. Козлова.
1400 – Т-116 ушёл в район катастрофы, но никого не обнаружил, шторм стих.
Вечер – Катер с Т-114 (капитан-лейтенант З.С. Рашев) достиг пролива Малыгина. На кунгасе умер мальчик.
16.08. 1944, 430 – Козлов вылетел на поиски из Усть-Кары.
16.08. 1944 – с Диксона вылетел Е.Е. Федуков. 18 людей оставалась в катере Рашева, а 11 высадилось на побережье полуострова Ямал в поисках ненцев. Козлов вылетел из Усть-Кары ещё раз. «Каталина» Новоземельской ВМБ № 20 (В.Н. Евдокимов, штурман В.Я. Андреев) сняла с катера Рашева людей и привезла их в Белушью губу (5 женщин и 13 мужчин, в т.ч. командира Т-114 И.О. Панасюка), группе на Ямале сброшены продукты и одежда
17.08. 1944 – «Каталина» из Белушьей губы (лейтенант Беликов) вывезла 11 человек, высадившихся на Ямале. Из Хабарова на Диксон вышли Т-117, БО-203 и БО-210, имея на борту 122 человека спасённых и комиссию штаба БВФ, прошли через район катастрофы, нашли пустые шлюпки, спасательный плот.
Утро – вельбот Булатова встретил вельбот с Т-114 с двумя моряками. Люди пересели в их вельбот, лучший, с парусом.
2100 – на поиски вылетел М.И. Козлов.
18.08. 1944, 407-500 – Козлов нашёл гребной вельбот М.Х. Булатова с 25 пассажирами, которых вывез на Диксон (10 находились в тяжёлом состоянии).
900 – посадка Козлова в Диксоне.
18.08.1944 – Е.Е. Федуков с Диксона и В.Н. Евдокимов с Новой Земли ничего не обнаружили.
Вечер – на кунгасе умерло к этому времени 25 человек.
19.08. 1944, 1330-1344 – С. Сокол (Карская ВМБ) на «Каталине» обнаружил кунгас с 35-37 людьми (оставленный 13.08. катером Белоусова), снял двоих, затем сбросил им продовольствие и воду, но большая часть сброшенного погибла – у людей не было сил их достать из воды.
19.08.1944 – М.И. Козлов, С.М. Рубан с Диксона, В.Н. Евдокимов с Новой Земли никого не обнаружили.
20.08. 1944, 600-1800 – М.И. Козлов и ещё три самолёта никого не обнаружили, из Хабарова вышел Т-906.
21.08. 1944 – М.И. Козлов летал 10 часов при очень плохой погоде, ничего не обнаружил.
22.08. 1944 – поиски были невозможны из-за погоды.
23.08. 1944, 055 – М.И. Козлов вылетел на поиски.
815 – М.И. Козлов обнаружил кунгас с людьми в 45 милях к северо-западу от о.Белый и начал барражировать над ним, наводя суда.
1510 – командир Карской ВМБ отказался послать самолёт на смену М.И. Козлову.
1715-1735 – М.И. Козлов сел в море на волну высотой 3 м рядом с кунгасом и экипаж начал с помощью клипербота перевозить людей на самолёт.
1850 – закончена перевозка людей, 14 живых поднято на борт, в кунгасе оставлено 20-25 трупов, умерших до этого хоронили в море.
1915 – лишённый возможности взлететь, М.И. Козлов начал руление к о. Белому.
24.08. 1944, 300 – вышел из строя один из двигателей самолёта.
700-730 – тральщик Т-906 подошёл к самолёту Козлова, найдя его с помощью Е.Е. Федукова, отбуксировал его в пролив Малыгина.
900 – Т-906 принял на борт 13 живых (в т.ч. медсестру Галстухову) и тело умершего Мамедова.
1245 – Т-906 пришёл на Диксон.
24.08.1944 – МО-501 кунгаса не нашёл. Козлов перелетел на Диксон и сел на последних каплях бензина.
25.08. 1944 – тральщики Т-114 и Т-118 исключены из состава флота.
26.08. 1944 – Т-116 пришёл на Диксон.
25-29.08. 1944 – ещё 4 самолёто-вылета, в том числе Н-339 И.И. Черевичного, никого более не обнаружено.
Конец августа 1944 – у мыса Рагозина на о. Белом найден кунгас с трупами людей, останки преданы земле.
3.09. 1944 – командующий БВФ вице-адмирал Ю.А. Пантелеев приказал поиски людей прекратить.
3.10.441944 – приказ Наркомата МФ № 428с об исключении «Марины Расковой» из состава транспортных судов Наркомфлота СССР.
Эти воспоминания записаны мною 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского Географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы.
Рассказывает Дмитрий Семёнович Иванов.
Я закончил учебный отряд на Соловках, в войну служил старшиной на Т-116. На кораблях этого типа служило 80 человек экипажа, было 24 ракетных установки, снаряды которых взрывались при соприкосновении с целью, и два 76-мм орудия. Водоизмещение 914 тонн, длина 56 м, скорость 13 узлов.
В 1944 году Т-116 потопил две подводные лодки. Одну из них – U-362, у островов Мона, на глубине 40 м.. Водоизмещение такой лодки 740 тонн, длина 74 м, дизель 3200 л.с., скорость 19 узлов, экипаж 70 человек. Она несла две 100-ммм пушки, шесть торпедных аппаратов.
13 августа 1944 г. я стоял на вахте и вдруг увидел слабый взрыв в центре корпуса «Марины Расковой». На ней было 534 человека, в том числе 124 женщины и 15 детей. Пароход сразу остановился, мука залепила пробоины и немцы его затем добивали. Они впервые применили электроакустические торпеды. На тральщиках были шлюпка-шестерка и американский катер. Наш катер не завёлся, когда мы на шлюпке подходили к тральщику (видимо, к Т-118 – Ф.Р.). Торпеда попала в корму тральщика Т-118. После второй взрыв. Спасенных сажали в шлюпку, свободного места не было, пришли (на свой тральщик – Ф.Р.), сменили экипаж (Николай Алексеев, Евгений…). Я вышел и шлюпка опять ушла.
Катер к этому времени починили (старший – капитан-лейтенант Белоусов, рулевой – я), догнали нашу шлюпку, подошли к пароходу, вышли на его палубу. На катер посадили мужчин и одну женщину, взяли на буксир кунгас (кунгас – плоскодонная барка – Ф.Р.), а шлюпку оставили у борта. Пошли на 116-й, и в это время 114-й бросил якорь и спасал людей. Вскоре взрыв на 114-м, и его расстреляли, а мы увидели вдали подводную лодку.
Командир Т-116 принял решение идти в Хабарово, а на «Марине Расковой» раздалось ещё два взрыва. В Хабарове начальство не пустило Т-116 обратно. Работала комиссия по расследованию обстоятельств гибели «Марины Расковой». Опечатали вахтенный журнал, всех допрашивали, командира посадили в каюте под арест.
Кучеров (командующий Беломорской военной флотилией – Ф.Р.) поверил и мы ушли на поиски через два дня, в поисках участвовали ещё 7 кораблей.
В августе Т-116 сопроводил несколько барж в Обскую губу (вывезти хлеб), часть их затонула, а затем вернулся на Диксон. Пошли искать 118-й, зашли на мыс Стерлегова, кончилось горючее. И тут заметили дымок у о. Мона, с третьей атаки накрыли подводную лодку, стали бросать бомбы и увидели пятна соляра. Через два дня на место потопления прибыли водолазы, нашли на лодке три прямых попадания. Это была эсэсовская лодка под командованием Франца (эсесовских лодок в кригсмарине не было – Ф.Р.).
На «Марине Расковой» погибло 338 человек.
Вспоминает Надежда Викторовна Морозова (пассажирка транспортного судна «Марина Раскова).
Я была молодой девчонкой, мне было 18, только что вышла замуж на Диксоне. Мы сидели в твиндеке (пространство внутри корпуса судна между 2 палубами или между палубой и платформой – Р.Ф.). Было очень страшно, одна мать бросила ребёнка и метнулась к трапу (девочке 3 года). И мы расступились перед ней. Помню ещё Клаву Кузнецову. Были мы полуодетые, после обеда. Выскочили на палубу. Большой паники не было, пассажиры стали подводить пластырь (Судовой аварийный инвентарь, используемый для временной заделки пробоин в корпусе – Р.Ф.). Кунгасы были сильно закреплены. Три человека с тральщика вылезли на палубу и умерли. Мы всемером поплыли на маленькой шлюпке, её заливало. Мы не успели на Т-118 перейти, и он взорвался у нас на глазах. Воды в нашей шлюпке по пояс. Повернули обратно к «Марине Расковой», а тут ещё два взрыва, и мы остались в лодке. И все ушли.
Встретился вельбот с семью моряками, скрепились швартованными концами. И тут всплыла подводная лодка. Мы легли на дно. На мостик вышел немец и обратился: «У вас есть капитан?» Нас они не тронули. Мы пересели в шлюпку. Три дня шторм. Была бутылка спирта, сидели как сельди. Один пожилой замёрз, ещё один – на второй день, снимали с них телогрейки и спускали за борт трупы. Желдыбин впал в панику, штурман предупредил, что будет тогда стрелять. И тут «девятый вал» нас накрыл.
После шторма замерзали, развели костёр, съели по две американских сосиски, и начали пить морскую воду. Кто грёб, давали по глотку спирта. На пятые сутки встретили вельбот, в котором сидели два моряка. Хорошая лодка, мы туда пересели, но питьевой воды не было. Сел самолёт Козлова, вышел Матвей Ильич. Они перетаскали всех в салон самолёта, напоили. Взлетать было опасною Вылили часть бензина в море.
На кунгасе 10 человек в день умирало, съели собаку, а два моряка с запасом сосали сгущёнку. Жених Шуры Седовой умер за сутки. Козлов вывез нас на Диксон.
IV. Архивные материалы
Это самая большая группа источников, и, видимо, одна из самых надёжных. Они изучены мною в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве (фонды 8045, Министерство морского флота СССР, и 9570, Главное управление Северного морского пути), в 1999-2009 гг.
Донесение начальнику Главной морской инспекции (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1293, л.199, 1944).
На простой пожелтевшей бумаге от руки, чернилами, подлинник.
В левом верхнем углу штамп: «СССР Наркомморфлот Сев.Гос.Мор. Пароходство Моринспекц. 5 сент. 1944 г. № 368/13 г. Архангельск ул. Энгельса № 1». В правом верхнем углу рукой «Секретно».
«Начальнику Главной Морской Инспекции тов. Медведеву
Военные потери за август месяц 1944 года
12 августа около 20 часов в Карском море, в районе острова Белый, в приближённой Υ=73022’ N и Ψ 67010’E, на глубине около 45 метров был торпедирован вражеской подводной лодкой и погиб пароход «Марина Раскова».
Начальник Морской инспекции СГМП-ва В.Саар».
(Подписал рапорт начальник Морской инспекции Северного пароходства в 1944-45 гг. В.Ф. Саар – Ф.Р.)
Из главы «Военные потери флота. Пароход «Марина Раскова» (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, лл.36-37, 1945). Приводится в изложении, прямые цитаты приведены в кавычках.
Изложено на основании докладной начальника Пароходства Новикова Н.В., составленной заместителем начальника по военной части капитаном I ранга т. Настусевич Я.В. народному комиссару Морского флота т. Ширшову П.П.
8.08.1944 г. в 13 часов 00 минут пароход «Марина Раскова» с генеральным грузом в количестве 6503 тонны и пассажирами 354 человека (зимовщики и военные) с командой 55 человек (6 человек военнослужащих) под командованием В.А. Демидова вышел из Молотовска в порты Диксон и Дудинку. Эскорт АМ 114, 116 и 118 (флагман – командир конвоя капитан I ранга т. Шмелёв).
Пройдя Карскими воротами, а не рекомендованным Югорским шаром, суда легли курсом на о. Белый (расхождение с большей частью других источников, где говорится, что суда прошли как раз Югорским шаром, а не Карскими воротами – Ф.Р.).
12 августа в 1957 в широте 73021’ северной и 67020’ восточной на пароходе «Марина Раскова» с правого борта в районе трюма № 3 (гросс-бункер) произошёл взрыв большой силы. Мешки с мукой выброшены на палубу, повредило подводную часть, вывело из строя два котла. Машина остановилась.
С трудом поддерживали пар в котле № 3 вахтенные машинисты Смирнов, Белый, Логинов. В первый момент возникла паника, быстро ликвидированная судовой командой. Старпом стал заводить пластырь, 4-й помощник подготовил к подаче с бака буксир.
«Вскоре после взрыва на пароходе «Марина Раскова» к его левому борту направился АМ-118, но, не доходя одного кабельтова (182,88 м – Ф.Р.) взорвался сам и быстро утонул».
Откачка воды на «Марине Расковой» продолжалась, пока вода не подошла к топкам котла № 3, и тогда машинная команда по приказанию капитана вышла на палубу. Спустя 1,5-2 часа после взрыва командование судна получило приказ командира конвоя «начинайте немедленное спасение людей», организовало посадку пассажиров и личного состава на три судовых шлюпки, два кунгаса и четыре плота, военные корабли выслали свои шлюпки и моторные катера. В первую очередь с парохода снимались женщины с детьми, затем одинокие женщины, потом мужчины и судовая команда.
К полуночи на «Марине Расковой» остались шесть человек (считаются пропавшими без вести – Ф.Р., по: РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.192 ):
– капитан Виктор Александрович Демидов;
– военный помощник капитана Василий Иванович Венников;
– старпом Павел Иванович Меньшуткин;
– второй помощник Алексей Александрович Казимир;
– четвёртый помощник Николай Алексеевич Баганов;
– старший механик Алексей Николаевич Волочков.
Остальной личный состав и пассажиры направлены на Т-116, почти все женщины с детьми – на Т-114, стоявший на якоре вблизи транспорта «Марина Раскова».
В 045 произошёл взрыв на Т-114, и он затонул в течение 3-4 минут со всем экипажем (за исключением нескольких человек) и пассажирами.
Т-116 ушёл в Хабарово. Когда он скрылся, подводная лодка за 3-4 минуты выпустила две торпеды в пароход, от взрыва второй он переломился пополам и быстро утонул. Капитан парохода с оставшимися комсоставом до второй торпеды успели сесть в шлюпку и отойти.
Вскоре начался шторм. Плавсредства раскидало из видимости друг друга и они обнаруживались по отдельности самолётами и судами. Из 55 человек экипажа спасено 32, умерло в шлюпке 17 человек и пропала без вести шлюпка с комсоставом (6 человек).
«Относительно количества погибших пассажиров сведений не имеется» (выделено автором).
Неправильная оценка командиром конвоя обстановки, он решил, что конвой подорвался на минах и приказал командирам эскортных кораблей включить акустические тралы, которые исключили работу «АДЗИК» (так в тексте, правильнее «Асдик» – акустический гидролокатор английского изобретения, специально для поисков подводных лодок – Ф.Р.) на поиски подводных лодок.
Список потерь моряков СГМП, пароход «Марина Раскова», 12.08.1944 г. (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.193-194):
1. Баганова Нина Алексеевна, штурманский ученик.
2. Гизатуллин Артём Андреевич, машинный ученик.
3. Дорофеева Ольга Дмитриевна, камбузник.
4. Ермолина Галина Владимировна, практикант-радист.
5. Есипов Александр Петрович, матрос 1-го класса.
6. Иванова Генриетта Николаевна, буфетчица.
7. Лепешкина Екатерина Максимовна, дневальная.
8. Надеева Евдокия Алексеевна, уборщица.
9. Никитин Георгий Георгиевич, кочегар 2-го класса.
10. Павлова Мария Ермиловна, штурманский ученик.
11. Панкратов Константин Киприянович, палубный ученик.
12. Починков Герман Семёнович, палубный ученик.
13. Смирнов Михаил Константинович, машинист 1-го класса.
14. Сумерина Агафья Фёдоровна, хлебопёк.
15. Сущихин Николай Петрович, матрос 1-го класса.
16. Федотов Николай Дмитриевич, матрос 1-го класса.
17. Яковлев Никон Никонович, кочегар 1-го класса.
Объяснительная записка к паспорту и научно-техническому отчёту за 1946/47 гг. начальника полярной станции «Остров Белый» Ф.П. Снегирёва (РГАЭ, ф.9570, оп.2, ед.хр.3253, л.38).
Нельзя обойти молчанием отношения к погибшим на пароходе «Раскова». По сообщению Архипова (предшественник Ф.П. Снегирёва на должности начальника полярной станции – Ф.Р.) на Белый была послана специальная команда для похорон 15 человек погибших и выброшенных на берег, на кунгасе на северо-западной оконечности острова, в 4 км от мыса Рогозина на восток.
Эта похоронная команда не потрудилась удалить трупы от черты прилива в нагонную воду. А штормовая волна гуляет через могилы, далее на берег ещё на тридцать метров.
В середине августа 1947 г. я и трое товарищей посетили могилы и не нашли их сначала. Затем нашли два скелета в разных местах, затем ногу и руку. Скелеты и части их были друг от друга на расстоянии от 20 до 60 м, а от могил были более чем на 100 м.
На месте могил, в одной на уровне поверхности песка нашли пять полускелетов-полутрупов, а на второй могиле, прямо на поверхности песка лежала скрученная куча тряпья из которой торчали разные части скелетов. Тоже пять или шесть. Таким образом, есть налицо 11 или 12 трупов. Остальных или унесло в море, или замыло в песке, или растащили звери. Последнее вероятно, ибо найдены отдельные рука и нога в разных местах. Кроме того, к могиле подходил медведь, видны ясные следы, хотя, он остановился, обошёл кругом, ничего не тронув.
Похоронная команда не сделала настоящих могил, а просто на скорую руку засыпала их песком, а море их размыло вновь.
Силами станции, все останки погибших собраны, отнесены за черту наибольшего прибоя, самых сильных штормов, сделана могила и обложена по стенам плавником. Туда завёрнутые в брезент положены останки погибших. Сверху наложен накат из плавника, скреплённый скобами и всё это засыпано песком.
Поставлен столбик с надписью о количестве жертв.
Материалы по определению и учёту ущерба, причинённых немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками. Октябрь – декабрь 1944 г. (РГАЭ)
Ущерб от гибели грузов, шедших на полярные станции, в результате потопления парохода «Марина Раскова» 12 августа 1944 г. составил 2 797 039 рублей (ф.9570, ед.хр.1445, л.11); от гибели собственно парохода 1 468 602 рублей (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12) или 17 893,5 тыс. руб. (ф.8045, ед.хр.1363, л.147), и потери от фрахта – 106 251 рубль (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12).
V. Воспоминания автора
20-21 августа 1994 г., ровно через полвека после трагедии, на о. Белом высадились участники российско-шведской экспедиции «Экология тундры-94», которая на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Академик Фёдоров» прошла от Кольского полуострова до Чукотки, осуществив 30 высадок на островах и побережья Северного Ледовитого океана. С помощью вертолёта Ми-8 Диксонского авиаотряда учёные (в экспедиции участвовало более 80 биологов и географов из России, Швеции, Исландии, Голландии, Норвегии, США, Великобритании и других стран) были переброшены в различные районы острова. В районе полярной станции имени М.В. Попова (основана в 1933 г.) работал один из отрядов экспедиции.
Днём 20 августа группа в составе биологов Е.Е. Сыроечковского-младшего (руководитель отряда), Е.Г. Лаппо, Ю.В. Мамкаева, меня, фотографа Л.И. Вейсмана, местного охотника Петра Окотэтто и офицера только что расформированной воинской части капитана Сергея (фамилию не помню) в течение нескольких часов искали захоронение на северо-западной оконечности острова, у м. Рагозина, где оно было показано на топографической карте. По словам много лет зимовавшего (с 1977 г.) на острове П. Окотэтто, это был деревянный крест. Погода была плохая, сплошная низкая облачность, временами морось, дождь. Осмотрели большой участок плоского песчаного пространства, лишённого растительности. Ничего не нашли, хотя осматривали все приметные объекты, хорошо выделявшиеся на ровной поверхности.
Характер местности позволяет предполагать, что она периодически заливается морской водой во время штормов и нагонов. Так как с момента перезахоронения прошло к 1994 г. 47 лет, а за это время наверняка были экстремальные штормы, то можно думать, что могила, так тщательно устроенная группой Ф.П. Снегирёва, имела ту же участь, что и описанная им – размыта и полностью уничтожена волнами. Тем не менее, абсолютной уверенности в полном исчезновении могилы у автора нет.
21 августа 1994 г. офицер по безопасности «Академика Фёдорова» Михаил Зайцев организовал изготовление машинной командой венка из 12 свечей и веток ивы на деревянной платформе. Продолжая путь на запад, судно застопорило ход в месте гибели «Марины Расковой», дало несколько гудков. Был спущен парадный трап, и Ф.А. Романенко по поручению экипажа и экспедиции спустил на воду венок с зажжёнными свечами в память погибших здесь полвека назад мучеников.
ЛИТЕРАТУРА
Барашков Ю.А. Арктические конвои в настроении Гленна Миллера (Плечом к плечу во второй мировой войне). Архангельск: Март, 2001. 194 с.
Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. С.508-512.
Бережной С.С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. СПб.: Велень, 1994. 400 с.
Бишоп К.Подводные лодки кригсмарине. М.: Эксмо, 2008. 192 с.
Блэйр К. Подводная война Гитлера 1942-1945. Жертвы. Ч.II. М.: АСТ; СПб: Terra fantastica, 2001. 704 с.
Голубев А. Потери корабельного состава Северного флота и гражданских ведомств на северном морском театре в период Великой отечественной войны. СПб: Частный военно-исторический архив, 1999. С.34-35.
Кащеев Л.Б. Германские подводные лодки. Вторая мировая война. Ч.1. Харьков: ATF, 1994. 48 с.
Демин Д. Светлые силы природы//Полярный круг. М.: Мысль, 1984. С.190-206.
Дениц К. Немецкие подводные лодки во второй мировой войне. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1964. 456 с.
Капралов Ю. Конвой на Диксон//Север. 1974. № 7. С.93- 103.
Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознамённый Северный флот. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1977. С.189-190.
Курушин М.Ю. Стальные гробы рейха. М.: Вече, 2004. 480 с.
Платонов А.В., Апальков Ю.В. Боевые корабли Германии. 1939-1945. С-Пб. 1995.
Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1981. 221 с.
Пузырёв В.П. 1944 г. Карская военно-морская база//Северные конвои. Вып.4. Архангельск: Правда Севера, 2000. С.128-140.
Сомкин А.Г. Мы помним вас…. Архангельск: Родина Ломоносова, 1995. С.131-151.
Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск: Издательство «Правда Севера», 2003. 310 с. (с.66).
Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. М.: Андреевский флаг, 1997. 364 с.
Хенриксен Х. Мурманские конвои. Мурманск-Архангельск: ОАО МИПП «Север», 2008. 416 с.
Широкорад А. Б. Корабли и катера ВМФ СССР 1939-45 гг. /Под общ. ред. А.Е. Тараса. Минск: Харвест, 2002. 944 с.
Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.204-257.
Щедролосев В.В. Морская война в Арктике 1941-1945//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.303-351.
Щедролосев В.В. Три сестры Беломорской флотилии. СПб: Леко, 2006. С.92-99.
Щипко Л. Арктический фронт. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974. 142 с.
Щипко Л. Защитники Карского моря. Хроника военных событий. Красноярск: Красноярское книжное издательство, 1985. 172 с.
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
