Н-1 (Dornier Wal)

[Александр Андреев]

Комсеверпуть-1, в УПА ГУСМП СССР Н-1

Первый пилот - Б.Г. Чухновский

Получен в июле 1929 г. в Севастополе. На самолете велась ледовая разведка для Карских экспедиций.
Списан в 1933 г.

[Иван Кукушкин]

«Летающая лодка Дорнье ''Валь''», Автор: В. Котельников, "Гангут" 1995.
стр 30.


В мае 1929 г. акционерное общество «Комсеверопуть», занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, заинтересовалось возможностью использования самолета для ледовой разведки, обеспечивающей поиск оптимальных путей продвижения караванов судов. В связи с этим правление общества попросило ВВС уступить один из ДВ, причем его просьбу поддержал писатель А. М. Горький. Нарком обороны К. Е. Ворошилов выделил одну из лодок с Черного моря. Машину назвали «Комсеверопуть», и экипаж Б. Г. Чухновского, перегнав самолет из Севастополя к Новой Земле, начал разведку в Карском море. Гидроплан помогал ледоколу «Красин», проводившему суда группами к Обской губе.

В феврале следующего года руководство «Комсеверопути» заказало в Италии еще две машины с моторами BMW VI. С военного варианта самолета убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили набор и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке оставили, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой. Предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе и установку радиопеленгатора. Радиостанция теперь питалась не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в Финале-Марина, машины получили номера 142 и 143. Приемкой самолетов в Италии занимались будущие командиры экипажей И. К. Иванов и А. Д. Алексеев (последний до этого был штурманом у Б. Г. Чухновского). Первая машина, получившая название «Комсеверопуть-2», вылетела из Пизы, 29 июля 1930 г. До Севастополя его вел итальянский экипаж. В августе прилетела и вторая машина. Из Севастополя уже советские пилоты повели ДВ по маршруту Севастополь — Таганрог — Самара — Архангельск — о. Колгуев.

Тем временем первая лодка (теперь она именовалась «Комсеверопуть-1») участвовала в фотосъемке Ангарстроя, обследовала район падения Тунгусского метеорита, а в августе прибыла на Новую Землю. С помощью трех ледовых разведчиков за навигацию 1930 г. удалось провести через Карское море 46 судов. Б. Г. Чухновский тогда писал: «Два вновь построенных (самолета. — Авт.) на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей».

До конца 1932 г. три летающие лодки «Комсеверопути» оставались единственными самолетами Дорнье «Валь» в советской гражданской авиации.

[Иван Кукушкин]

«В Москву возвратился экипаж самолета «Комсеверпуть—1».

"Комсомольская правда", 2 декабря, 1932 г.
Опубликовано на сайте Музея Арктики и Антарктики http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/ksmp/ksmp.htm


В Москву возвратился экипаж самолета Комсеверпуть—1 . Этим в 1932 г. закончилась деятельность советской авиации на Крайнем Севере. Ниже мы помещаем беседы с пилотами и командирами машин, имевших наиболее интересные рейсы.
...
— Наша машина, — говорит пилот самолета Матвей Ильич Козлов,— произвела ледовую разведку в Карском море и открыла навигацию. Пользуясь данными воздушной разведки, первый караван лесовозов благополучно достиг устья Енисея и Оби. Когда ситуация льдов была окончательно выяснена и корабли более не нуждались в нашей помощи, машина ушла на Таймыр. Самолет имел задание забрать пушнину с дальних факторий Хатанги. В течение нескольких полетов было вывезено около 1,5 тонн наиболее ценных мехов. Закончив хатангскую операцию, мы пошли к самой северной точке Азии — мысу Челюскин. В тот момент у Челюскина стоял ледокол «Русанов». «Русанов» только что недавно возвратился с Северной Земли, где менял зимовщиков. На Челюскине он занимался оборудованием базы. В течение двух недель с того момента, как ледокол покинул Северную Землю, не было никаких сведений от новых зимовщиков. Тщетно радисты пытались установить с ними связь. Никто не отвечал на вызовы. Обеспокоенное руководство экспедиции собиралось вторично совершить поход к Северной Земле. И когда произошла наша встреча с ледоколом, моментально встал вопрос о посылке нас к зимовщикам. Мы приняли на борт геолога Урванцева и снялись на Север. Урванцев вместе с Ушаковым прожил здесь две зимы. Они провели довольно подробную опись островов Северной Земли. Сейчас Урванцев шел с нами, чтобы прокорректировать в полете свои карты...

[Иван Кукушкин]

Так, нашлась еще одна "запятая".

Заголовок статьи называется «В Москву возвратился экипаж самолета «Комсеверпуть—1», далее: "...ниже мы помещаем беседы с пилотами и командирами машин, имевших наиболее интересные рейсы" и интервью с Козловым.
А Козлов в 1932 - это "Комсеверпуть-2".

И вроде бы все правильно, но создается совершенно неверное впечатление, что эта заметка - целиком по "Комсеверпуть-1"

[Александр Андреев]

Так и есть. Заметка с названием "... Комсеверпуть-1", а в ней про всю деятельность авиации в 1932г.
То есть логика такова - есть повод (вернулся последний самолет), а уж там про все.

[Иван Кукушкин]

История получения "Комсеверопуть-1"

А.А. Лебедев, И.П.Мазурук, "Над Арктикой и Антарктикой", Иосква, "Мысль" 1991

Так начиналась полярная авиация

Биографию Шевелева можно считать вполне «обычной» для того необыкновенного времени. В 1919 году, пятнадцати лет, вступил он в ряды РКСМ — Российского коммунистического союза молодежи. Два года спустя (не исполнилось еще семнадцати) стал членом партии. Добровольцем успел принять участие в гражданской войне. Окончил рабфак, учился на факультете воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. С 1926 года работал техником, а потом инженером «Добролета» («Российское общество добровольного воздушного флота»)—так называлось недавно возникшее акционерное общество, ставшее предтечей Гражданского воздушного флота. В 1929 году, в двадцать четыре года, стал Марк Иванович Шевелев заместителем начальника научно-изыскательского управления Комсеверопути.

Весной того же года они познакомились — Чухновский и Шевелев. С первых же минут разговора Борис Григорьевич понял: он нашел единомышленника. Шевелев и сам подумывал, что Комсеверопути нужна своя авиация. Впрочем, нет, какая там авиация — об этом не приходилось и мечтать! Комсеверопути был нужен свой самолет для ледовых разведок— 1 штука (в скобках прописью — «одна»).

В 1929 году предполагалось резко увеличить объем Карских экспедиций. Если в прошлые годы в них участвовало от четырех до шести судов, то теперь к устьям Оби и Енисея должны были отправиться двадцать шесть морских пароходов да еще и речные суда. Для проводки выделили «Красин», а для ледовой разведки требовался хотя бы один самолет. Но...

Индустриализация страны только еще начиналась, и никакой авиационной промышленности фактически не было. Самолеты закупали за рубежом, продавали их нам с большой неохотой, да и с валютой в стране было очень и очень туго. Оставалось только просить — либо у правления «Добролета», либо у командования Военно-Воздушных Сил.

Вначале просил Чухновский, потом Шевелев, а потом они объединились.

Как рассказывал сам Борис Григорьевич, он настолько надоел командованию, обивая пороги столичных кабинетов, что его просто «выслали» в Ленин­град. Командующий Военно-Воздушными Силами Балтийского флота получил приказ командующего ВВС Красной Армии запретить Чухновскому выезд в Москву.

Казалось уже, что все надежды рухнули, что само­лет не дадут и ледовая разведка в Карском море не состоится. Но тут свершилось чудо. Как ни удивительно, становлению полярной авиации помог... Максим Горький.

Дело в том, что сразу после «Красина», когда Чухновский совершал лекционное турне по Европе, Горький захотел познакомиться с героем-летчиком. Борис Григорьевич гостил в Сорренто, писатель и летчик подружились.

А Марк Иванович в свою очередь подружился с редактором «Известий» Иваном Михайловичем Тройским, которого постоянно интересовало все, что было связано с Арктикой.

И вот теперь, когда Чухновского «сослали», Тройский обратился к Алексею Максимовичу, который к этому времени вернулся в СССР.

Как рассказывает Шевелев, Горький, не успев еще разобраться в советской действительности, решил немедленно звонить Сталину. Тройский считал, что этот вопрос слишком мелок для Сталина, да и реакцию последнего трудно было предвидеть. В конце концов Горького удалось уговорить — давайте вначале позвоним Ворошилову.

Этого звонка действительно оказалось достаточно Нарком приказал: выделить Комсеверопути, а персонально — Чухновскому тот самолет, который он, Чухновский, посчитает наиболее пригодным для работы в Арктике. Бориса Григорьевича командировали в Севастополь для приемки самолета.

В августе 1929 года летающая лодка «Дорнье-Валь» начала ледовую разведку в Карском море. В то время самолетам еще давали собственные имена, и — на носу лодки было написано: «Комсеверопуть № 1». С нее и началась полярная авиация.

Чухновский и Шевелев могли праздновать первую победу — в навигацию 1929 года ледокол впервые обрел «глаза», и все капитаны вполне оценили это. Правда, во время одного из полетов отказал мотор, и летчикам на некоторое время пришлось стать моряками. К счастью, караван оказался неподалеку, само­лет взяли на борт и доставили на Диксон. Однако общий успех полетов был совершенно ясен: теперь никто не отрицал значения ледовых разведок.

В 1930 году уже три самолета обслуживали навигацию: «Комсеверопуть № 1» — летчик Б. Г. Чухновский, «Комсеверопуть № 2» — летчик И. К. Иванов и «Комсеверопуть № 3» — летчик А. Д. Алексеев. На этот раз уже сорок шесть судов участвовало в Карских операциях, и всем трем экипажам пришлось поработать с полной отдачей. Иванов, например, совершил двенадцать полетов над Карским морем, покрыв в общей сложности десять тысяч шестьсот километ­ров.

Надо сказать, что новые машины были построены в Италии по спецзаказу с учетом накопленного опыта полетов в Арктике.

Сохранилось восторженное письмо Чухновского Горькому. «Эти самолеты, — писал Борис Григорьевич,— работают самостоятельно, как, скажем, гидрографические суда находятся в — «отдельном плавании». На наших самолетах мы сами выбираем место стоянки у берега, бросаем якоря, имеем складные лодки, постели, ружья, приборы — все, чтобы работать далеко от бензиновых баз, у необитаемых островов в течение 2—3 недель. Радио на самолетах (работы летчика-наблюдателя Алексеева) сильнее всех радиостанций Карского моря, и в воздухе и на плаву мы постоянно поддерживаем связь с ними».

Что и говорить, крылья крепли...

Фотография: "Встреча морского летчика Б. Г. Чухновского с А. М. Горьким в Италии"

[Иван Кукушкин]

[ С. Морозов, «Они принесли крылья в Арктику», М., "Мысль" 1979 ]

«Комбинату Комсеверпуть, впервые проводящему через Карское море 28 судов, чрезвычайно важно провести их без повреждений. Найти наиболее свободные ото льдов районы можно только с помощью самоле­та... Комсеверпуть не может самостоятельно приобрести самолет. Взять самолет в аренду в Добролете невозможно при отсутствии подходящих самолетов. Наиболее удачным было бы согласие УВВС предоставить указанный самолет...»

Это выдержка из письма Чухновского и Алексеева в Комиссию по перелетам, датированного 9 мая 1929 года.

Комбинат «Комсеверпуть», учрежденный в начале первой пятилетки, являл собой транспортно-промышленный комплекс, главной отраслью которого был лесоэкспорт. С этой целью в низовьях Енисея строился морской заполярный порт Игарка. Флагманом большой Карской экспедиции 1929 года, которая теперь по числу судов значительно превосходила все экспедиции предшествующих лет, был избран линейный ледокол «Красин», зафрахтованный Комсеверпутем. Но вот самолет! Где взять двухмоторную лодку Дорнье-Валь? Ведь, как показал опыт Амундсена, летавшего на таких гидропланах до 88-й параллели, именно подобные машины нужны для дальней разведки льдов. Да наряду с обслуживанием судоходства в Карском море пора заняться и обследованием архипелага Северной Земли. Открытый русскими гидрографами еще в 1913 году, он ведь пока нанесен на карту лишь в восточной своей части, да и то весьма приблизительно.

Словом, и этот аспект нельзя не признать существенным, и с этим разделом письма Алексеева и Чухновского нельзя было не согласиться. Оказалось, однако, что найти себе единомышленников не так-то просто. «Начвоздуха» (так на летном жаргоне звались в ту пору руководители ВВС) и слушать не захотел Чухновского:— У нас на Дальнем Востоке с белокитайцами конфликт; войной пахнет, каждый аэроплан сейчас на счету... А вы пристаете с этой вашей Арктикой. Отправляйтесь к месту службы.

Но Борис Григорьевич не сдавался. Как раз в эти дни в Москве ожидали приезда из-за границы Алексея Максимовича Горького. Познакомившись с великим писателем во время своего недавнего пребывания в Италии, Чухновский убедился в большом интересе Горького к Северу вообще и к авиации в частности. И не случайно оказался летчик на Белорусском вокзале в числе встречавших писателя друзей.

— Здравствуйте, дорогой мой крылатый путешественник,— забасил, окая, Горький, пожимая руку Чухновскому.— Так вы еще по Москве разгуливаете? А я — то думал, что вы давно уже там, в привычном вам медвежьем царстве.

— Увы, Алексей Максимович, многое, оказывается, не от нас зависит,— пожаловался Чухновский.

Дальше слово за слово. Пока ехали с вокзала домой, писателем и летчиком была разработана диспозиция «стремительной атаки» на самого наркома обо­роны. И «атака» эта состоялась уже на следующий день за гостеприимным чайным столом на московской квартире Горького. Народного комиссара, члена Политбюро, не понадобилось убеждать в очевидной пользе авиации для развития судоходства в Арктике. Телефонный звонок наркома в управление ВВС стал директивой для несговорчивого «начвоздуха».

И вот экипаж «чухновцев» в прошлогоднем своем составе (командир корабля Б. Г. Чухновский, летнаб А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханик А. С. Шелагин) повел летающую лодку с надписью на борту «Комсеверпуть» из Севастополя к Югорскому Шару — самому южному из новоземельских проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, сначала прибыл флагман «Красин», а затем и лесовозы из портов Западной Европы.

Первая разведка Чухновского в юго-западной части Карского моря показала, что транспортные суда могут беспрепятственно входить в Обскую губу. А полет от Югорского Шара на восток, к Диксону, был прерван вынужденной посадкой в открытом море. Но радио у Алексеева работало, как всегда, безотказно. Вскоре аварийный самолет был подобран советским лесовозом, участвовавшим в Карской экспедиции, и благополучно доставлен в бухту Диксона. Оттуда после небольшого ремонта Борис Григорьевич совершил полет к норд-осту, в сторону Северной Земли, наблюдал тут большие пространства свободного ото льда моря...

Воздушная разведка серьезно помогла «Красину», проводившему транспорты группами к Обской губе и Енисейскому заливу. Чухновский своевременно предупредил начальника Большой Карской Н. И. Евгенова и капитана «Красина» М. Я. Сорокина о продвижении крупных скоплений льда из северной части моря, а также и о том, что там, на севере, может создаться благоприятная ледовая обстановка.

Применение мощного ледокола в комбинации с авиаразведкой позволило значительно удлинить сроки судоходства в ледовитом Карском море.

Гарантия безопасности увеличилась, и это снизило страховые ставки. Стоимость провоза лесных грузов из Красноярска в Лондон морем оказалась в два с половиной раза дешевле, чем по железной дороге через Ленинград!

Словом, Карский морской путь постепенно превращался в столь же освоенную дорогу в Европу, как и путь через Архангельск. Это было доказано уже в следующем 1930 году, когда за одну арктическую навигацию ледоколы провели 46 транспортных судов,— по Карскому морю было перевезено больше грузов, чем за все предыдущие годы, вместе взятые.

[Иван Кукушкин]

Скопировано из Н-8 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=3296#p3296

Нашел RUS:

"Der Russe Tschuchnowski (2. v. links) mit dem Amerikaner Eielson im Januar1930." в книге: H.J. Nowarra, «Dornier "Wal". Motorbuch Verlag Stuttgart»



В январе 1930 кроме "Комсеверпуть-1" других Дорнье-Валей на севере не было, Чухновский мог летать только на этой машине.
Виден и кусочек надписи: "...ПУТЬ N1"

[Александр Андреев]

Скопировано из "Карской экспедиции 1931 г."


САМОЛЕТЫ «КОМСЕВЕРПУТИ» НА ДИКСОНЕ

Известия, 21 сентября 1931

ДИКСОН, 17 сентября. (По тепегр. от наш. корр.).

Воздушный корабль «Комcеверпуть 2» сегодня днем опустился на Диксоне, покрыв весь путь от Устъпорта в 700 километров в з часа. За Уcтьпортом видели последний иностранный пароход, направляющийся в Игарку за пиломатериалом. Получили радио о благополучном окончании погрузочных работ в обской части Карской экспедиции.

На бухте полярного острова Диксон сегодня впервые собрался весь воздушный флот Комсеверпути — три морских машины. Тов. Чухновский на днях вернулся сюда, совершив полет до Таймырского пролива. Тов. Алексеев, командир «Комсеверпути 3», стоит здесь на ледовом дежурстве для обеспечения прохода лесовозов через Карское море из портов Сибири в Европу.

М. ЗИНГЕР.



В период Карской экспедиции 1931 г. самолетом "Комсеверпуть -1" ("СССР Н-1") командовал Б. Г. Чухновский.

[Alexander Belov]

Из "трудовой биографии" Н-1:

В навигацию 1932 года - экспедиция под руководством С. Обручева. Командир самолета (штурман) Л. Петров, пилот - Г. Страубе, бортмеханик Крутский.

Источник: С. Обручев, "На самолете в восточной Арктике", Л. 1934. ;0)

[slava_zz]

источник тот же
Н-1 - Нагаевская бухта
19 августа 1932- на Чукотку- стр 42
19 октября 1934 , возвращение из экспедиции С.В.Обручева- стр 116

[[ Леспромхоз ]]

Книга лежит на нашем сайте:
http://www.polarpost.ru/Library/Obruchev-na-samolete/obruchev_na_samolete.djvu

Обручев С.В."На самолете в восточной Арктике". Л., 1934г.
Издание Арктического института.
полные сканы

формат DjVu
размер 3,1 Мб

[Александр Андреев]

"Комсеверпуть-1". Карская экспедиция, 1929 г.

[Александр Андреев]

"Комсеверпуть-1". Карская экспедиция, 1929 г.

Интересно, что в 1929 г. "Комсеверпуть-1" имел знаки ВВС - красную звезду на борту

[Сальников Константин]

Вчера, наконец, получил купленную через Интернет книгу Л.Бермана "В новую Мангазею", 1930 года издания, о Карской экспедиции 1929г.. Вот небольшое описание "Комсеверпути" (кстати, номер "1" ни разу не упоминался, только "Комсеверпуть"):

Черная точка маячила над Югорским Шаром.
Она приближалась к нам, росла, и вскоре от нее стало исходить ровное, низкое рокотание. Самолет Карской экспедиции, руководимый Борисом Григорьевичем Чухновским, шел на соединение с ледоколом. В этом пустынном море, при выходе из Югорского Шара, среди хаотического месива льдов, нас было всего двое - сильнейший в мире ледокол и самолет "Комсеверпуть".
Я вскинул бинокль и, наконец, увидел его. В силу своеобразных законов и преломления света, крылья самолета и мощные косые стойки, поддерживающие его туловище, предстали в буйных лиловых космах. Два пропеллера, спереди и сзади моторной гондолы, искрились стеклянным блеском. Алюминиевая птица спускалась к ледоколу, наклоняясь на одно крыло, чтобы описать над нами круг. Из четырех круглых прорезов в ее корпусе видны стали кожаные шлемы летчиков и их поднятые в знак приветствия руки.
...
У этих берегов, покачивая над водой двумя серебристыми крыльями, стоял на якоре огромный двухмоторный самолет Дорнье-Валь, самой последней конструкции. Его вытянутое туловище опиралось на два поплавка. На высоте над его крыльями утверждена вторая короткая гондола с двумя моторами, закрытыми лобастыми кожухами. На два крестообразных пропеллера были для защиты от непогоды надеты чехлы.
Экипаж самолета состоял из четырех человек, имена которых достаточно известны: летчики Чухновский и Страубе, летчик-наблюдатель Алексеев, борт-механик Шелагин.