Н-170 (Г-2 / Ант-6)

[Иван Кукушкин]

Н-170 в журнале "Техника-Молодежи" за 1978: http://www.techmol.narod.ru/TM/IST_SER/1978/1978_7.htm

[Александр Андреев]

НА ПОИСКИ САМОЛЕТА ЛЕВАНЕВСКОГО.
НИКАКИЕ ТРУДНОСТИ НЕ ОСТАНОВЯТ НАС.

Правда 24 августа 1937

Мы вылетаем на поиски самолета Леваневского. Воздушная спасательная экспедиция отправляется на тех же машинах, которые побывали на Север­ном полюсе. В частности, я лечу на самолете «АНТ-6» с опознавательными знаками «Н-170». Как и в экспеди­ции на Северный полюс, «Н-170» яв­ляется флагманским самолетом. Это прекрасная машина, обладающая всеми качествами, необходимыми для полета в Арктике.

Нас ожидают на пути огромные трудности, и мы представляем их се­бе отчетливо. Если советский сектор Арктики мы знаем довольно хорошо, то американский сектор почти неизве­стен. Тт. Чкалов и Громов, летавшие над американской Арктикой, накопили для нас кое-какой опыт, который мы используем. Однако этого недостаточно; нам придется всерьез самостоятельно осваивать американскую Арктику.
Экспедиция пойдет по следующему маршруту: Москва — Архангельск, Ар­хангельск — остров Рудольфа. Это в случае благоприятной погоды, если же погода испортится, возможна про­межуточная посадка в Амдерме. От острова Рудольфа летим дальше на Се­верный полюс.
Участок Москва — Архангельск не представляет трудностей и хорошо из­вестен нам. Второй участок — от Ар­хангельска до острова Рудольфа — гораздо труднее. Однако здесь нас буду обслуживать все метеостанции побережья, и мы надеемся преодолеть его с успехом. Разумеется, самым трудным участком является остров Рудольфа— Северный полюс.

Больше всего занимает сейчас вопрос, какая погода нас встретит за полюсом, ибо это решает успех поисков Спасательные работы мы будем вести развернутой колонной, несколькими машинами сразу, чтобы охватить район в несколько десятков километров.
Мы отправляемся в экспедицию на колесах. Это не помешает, однако, са­диться на льдины, ибо колеса у само­летов огромные, диаметром в два метра что дает возможность приземляться не только на специальных аэродромах, но и на ледяных полях.

Мы готовы к тому, что придется ле­тать бреющим полетом для того, чтобы полностью обыскать все льдины, кото­рые встретятся нам по пути.

В Арктике подстерегают неожидан­ности на каждой шагу. Надо быть готовым к тому, что с каждым из кораблей может что-либо произойти: то ли вынужденная посадка из-за плохой погоды, то ли посадка из-за неисправ­ности в. самолете и т. д.

Экипажи всех самолетов обеспечены каждый полугодовым запасом продо­вольствия. Оно прочно запаковано в ре­зиновые мешки для предохранения от воды, бензиновых паров, масла и проч. Каждый самолет имеет по три радио­станции: мощную всеволновую, запас­ную (действующую на волне 600 метров) и третью с ручным приводом. Каждая из радиостанций снабжена двой­ным комплектом питания.
Во время подготовки в Москве мы уделили исключительное внимание радиооборудованию самолетов и можем заявить с полным правом, что самолеты снабжены великолепными радиостанциями.

Я уверен, что эти радиостанции обеспечат нам не только постоянную связь с экипажами других самолетов, но и прямую радиосвязь с Москвой.

Самолеты снаряжены также ря­дом других необходимых вещей. Так например, мы взяли с собой подогревательные лампы, на которых будем готовить пищу, шелковые палатки. Нарты и лыжи, погруженные на самолеты также пригодятся в случае посадок и во время работы экспедиции.

На моем самолете «Н-170» летят начальник экспедиции М. И. Шевелев, флаг-штурман экспедиции комбриг И. Т Спирин. В полете мы будем связаны друг с другом пневматической почтой и специально устроенными телефонами. На борту моего самолета находится экипаж в составе: радиста С. А. Иванова, известного по экспедициям на «Челюскине» и на Северный полюс, бортмеханика Ф. И. Бассейна, с которым мы неразлучно летаем во все ответственнейшие экспедиции, его по­мощников, прекрасных работников Петенина и Морозова, также принимав­ших участие в перелете на полюс.

Необычайно возрастает в этой экспе­диции роль флаг-штурмана, обязанности которого выполняет т. Спирин. И Т. Спирину предстоит выполнить сложней­шее дело—провести корабли в совер­шенно неисследованных широтах аме­риканской Арктики. Не имея карт и ориентиров, Спирин должен будет ре­шить труднейшую задачу и направить наши самолеты по маршруту полета Ле­ваневского и к предполагаемому месту посадки самолета «Н-209».

Но мы знаем, какими огромными знаниями обладает товарищ Спирин, ко­торый раз уже провел наш воздушный отряд из Москвы на Северный полюс и обратно. Вот почему мы уверены, что он справится со своей задачей.

Спасательная экспедиция учла, что Леваневского придется, быть может, ис­кать в полярных сумерках. Поэтому мы взяли с собой много разнообразных ос­ветительных ракет. Пущенная ракета способна гореть 3—4 минуты, освещая при этом довольно большую террито­рию.
В Москве у нас было очень мало времени для подготовки экспедиции, но каждый из нас, обладая большим опы­том работы в Арктике, сделал все, что­бы подготовка прошла образцово.

Спасательная экспедиция организова­на по решению правительства, по ука­заниям товарища Сталина. Мы знаем, что за нашей работой следят партия, правительство, вся страна, которые тревожатся за судьбу экипажа «Н-209». Вот почему нас не остановят никакие трудности и мы сделаем все для того, чтобы выполнить ответственное задание, которое нам поручили правительство и товарищ Сталин

М. ВОДОПЬЯНОВ
Командир звена самолетов
в флагманского самолета «Н-170»
Герой Советского Союза

[Александр Андреев]

О научной экспедиции на "Н-170" в 1939 г.
Видимо это был один из последних "гражданских" полетов Н-170. Осенью 1939 г. он был вооружен и отправился на советско-финский фронт. Назад в УПА ГУСМП, похоже, не вернулся.


Итоги ледовой разведки в Карском море.

Советский Сахалин, 9 июня, 1939 г.

Профессор Зубов в беседе сотрудником ТАСС об итогах воздушной разведки в Карском море сообщил:
- Во время полета Водопьянова над Карским морем, группа научных сотрудников совместно со штурманом Жуковым провела большую работу по обследованию ледовой обстановки в западной части Карского моря. Нами изучен гро­мадный район примерно в 90 тысяч квад­ратных километров.

Изучение состояния льдов, их располо­жения, характера в преднавигационный период проведено впервые в истории ледовых разведок, притом по намеченному плану.

Мы хотим плавать в Арктике точно зная каким путем легче всего попасть из одного пункта в другой. Мы этого добьемся. Материалы, полученные во время нашей воздушной разведки, дают основания считать, что это вполне осущест­вимо. Новые полярные рейсы еще детальнее уточнят ледовую обстановку по всему Северному морскому пуги.

В Карском море нашей группой под руководством летчика Чухновсксго произ­ведено окрашавание льда в двух направ­лениях: с севера на юг и с запада на восток. Мы окрасили две полосы льдов протяженностью до 30 километров в красный цвет, окрашены льды на широте 72 градуса, 14 минут и долготе 67 градусов 50 минут, зеленый — на широте 73 градуса 45 минут и долготе — 61 градус 10 минут.

Окрашивание льдов производилось при помощи шаров - пилотов, наполненных специальной краской. В Карском море мы выбросили 70 таких шаров.

Если во время последующих полетов удастся обнаружить окрашенные нами ледяные поля, то это даст возможность судить об общем дрейфе льдов в Карском море. Материалы и наблюдение над oкрашенными ледяными полями явятся ценным вкладом в науку о ледовых прог­нозах, столь необходимых для окончательного освоения Северного морского пути.

[PolarBird]

Billi Bons,да именно так,но,ФИО других бортмехаников Н-170,увы,не нашел,либо,просто прозевал и прошляпил-на таком многомоторном самолёте их должно быть несколько-2-3.,ссори!Не ошибается только тот,кто не работает!Работа,семья,дети-некогда иногда бывает...

механики в ВВЭ-1 были те же, что и в полетах по поиску Леваневского
а полный состав экипаж + пассажиры Головного самолета ВВЭ-1 следующий
Водопьянов М.М. (командир эскадрильи) Бабушкин М.С. (2й пилот), Спирин И.Т. (флагштурман), Бассейн Ф.И. (ст.б/м), Петенин П.П. (б/м), Морозов К.И (б/м) + Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Шмидт, Шевелев, Бронтман Л.К. («Правда»), Виленский Э.С. («Известия»), Трояновский (кинооператор)

[Bills Bons]

Понял.Спасибо.Так сам и думал.Кстати,Трояновский-считается первым советским человеком,ступившим на лёд СП!Он,первым с Н-170 шагнул на лёд,чтобы своей кинокамерой запечатлить посадку советского экипажа.Командир Н-170 (Водопьянов) потом ещё смеялся (по его книгам),что-кто-то из экипажа,выйдя на лёд СП из самолёта,притоптывал ногой,проверяя,твёрдый-ли лёд.Это-под крылом и у фюзеляжа многотонной машины!!!)))

[Иван Кукушкин]

Командир Н-170 (Водопьянов) потом ещё смеялся (по его книгам),что-кто-то из экипажа,выйдя на лёд СП из самолёта,притоптывал ногой,проверяя,твёрдый-ли лёд.Это-под крылом и у фюзеляжа многотонной машины!!!)))

Это он про Папанина писал. Когда все "окаменели от торжественности" момента (кино опять же снимают), Иван Дмитрич так всех "разгрузил от напряжения".

[Delta-Golf]

из немецкой (ГДР) книгу "Abenteuer sowjetischer Flieger" ("Приключение советских летчиков"), Militärverlag der DDR, 1987

[[ Леспромхоз ]]

Бабушкин М. С. Записки летчика М. С. Бабушкина. 1893-1938. — М-Л.: Издательство Главсевморпути, 1941

[Иван Кукушкин]

Поиски самолета Леваневского.

ИЗВЕСТИЯ. №241 (6403). 15 октября 1937г.
http://www.oldgazette.ru/izvestie/15101937/index1.html

Полеты в полярную ночь и сумерки
Комбриг И. СПИРИН, Герой Советского Союза

Полеты полярной ночью и в сумерки значительно отличаются от полетов в наших широтах. В Арктике по-иному приходится вести самолет и ориентироваться в воздухе. Ночью в средних широтах полет не представляет особенных трудностей даже в плохую погоду: наземная поверхность значительно облегчает полет, если и приходится лететь по приборам.

В Арктике на наземную поверхность рассчитывать в это время года не приходится. Часто облачность мешает там ориентироваться и по небесным светилам. В таких случаях весь полет - от взлета до посадки - проводится исключительно вслепую. При этом надо учесть, что в Арктике условия взлета, расчет посадки и сама посадка значительно отличаются от обычных. Дело в том, что здесь самолет чрезвычайно загружен. В Арктике мало населенных пунктов, где можно было бы пополнить запасы горючего и продовольствия - приходится запасаться на дальний полет. Вот почему наши корабли, направленные на поиски "Н-209", имели нагрузку, равную 25 тоннам! Как показал опыт при такой перегрузке самолет может оторваться лишь тогда, если ему удастся пробежать под уклон не менее 2 километров. Однако этим не исчерпываются все трудности взлета. Самолет на лыжах может оторваться от снега только при хорошем морозе. При высоких же температурах (примерно - 8°) самолету на лыжах вовсе не оторваться. В морозные ночи, как правило, горизонт покрывают густая дымка и туман, образующийся от разводьев. В этих условиях очень сложно выдержать и направление разбега. Если на земле и могут быть выложены костры, которые помогут пилоту выдержать направление, то в момент отрыва ему все равно приходится переходить к работе по приборам. Правда, несколько легче взлет происходит при свете луны или северного сияния. Но на это особенно рассчитывать не приходится.

Не меньшие трудности ожидают пилота и в постановке самолета на курс следования. Вследствие чрезмерной перегрузки машины (а она, как мы видели, неизбежна в условиях Арктики) удача рейса находится в прямой зависимости от состояния погоды. Если ночь или сумерки относительно ясны - видны звезды, светит луна, тогда лететь легко. Но Арктика именно тем и отличается, что погода там меняется буквально на глазах, а метеорологические условия не поддаются часто никакому учету. Наивно полагать, что расстояние в 500-1.000 километров в Арктике можно пройти при ясном, безоблачном небе. Вылетая в самую хорошую погоду, надо быть всегда готовым к тому, что очень скоро придется вести машину вслепую или вполуслепую.

Заход и расчет на посадку в сумерках и ночью значительно отличаются также и потому, что в Арктике очень обманчиво представление о расстоянии. Само приземление на совершенно ровную снеговую поверхность уподобляется посадке гидросамолета на гладкую зеркальную водную поверхность в штиль. Во всяком случае выравнивание самолета следует проводить только к кострам и то без гарантии спарашютировать и не стукнуться об лед. Особенно опасна посадка в сумерках, когда огни слабо заметны, а снеговая поверхность сливается настолько, что даже на земле в двух-трех шагах невозможно различить небольшие возвышенности, заструги и т.п. Понятно, как опасна в этих условиях вынужденная посадка, особенно посадка на лед.

При полете в ясную погоду хорошо видна ледяная поверхность разводья. Но даже и тогда выбрать подходящую льдину и благополучно совершить на ней посадку является большой удачей.

Надо сказать, что ледовая обстановка от о. Рудольфа до полюса очень изменилась со времени нашего весеннего полета туда. Появилось очень много молодого льда, стало больше разводий и районов видимого сжатия льдов, уменьшился снежный покров. В сумерках с высоты трудно отличить молодой лед от старого и крепкого. Это не удается сделать даже и при хорошем лунном освещении, при освещении с самолета прожекторами и ракетами. При таких условиях каждая посадка опасна. Сядешь на молодой лед - провалишься в воду, сядешь в темноте на крепкий лед - можешь разбить машину о ропаки и заструги.

Мы уже говорили о сложности штурманской ориентировки во время полетов в полярную ночь. В это время визуальная ориентировка и процессы нормальных штурманских измерений отпадают совершенно. Центр тяжести целиком переносится на определение места, а отсюда и всех моментов навигации с помощью звезд и луны. Ночью, кроме того, может быть использован радиомаяк. В сумерках же радиомаяк и радиопеленгация сопряжены с большими ошибками, не поддающимися никакому учету. Таким образом, ночью (если она безоблачна) все, чем может пользоваться штурман для ведения корабля к цели, это звезды, радиомаяки и луна, если она... имеется. Из звезд в Полярном бассейне авиаштурман предпочитает ориентироваться по звездам созвездия "Большой Медведицы", по Веге (созвездие Лиры), по Альфе (созвездие Андромеды) и др. Эти звезды хорошо видны, легко могут быть найдены в полете и удобны для ориентировки. Гораздо менее удобной оказалась Полярная звезда, к помощи которой часто прибегают в наших широтах авиаштурманы для определения широты места. Самый процесс вычисления по этим звездам нам удалось значительно упростить, сведя его к двум простым математическим действиям, которые отнимают не более одной минуты. Значительно дольше продолжаются более громоздкие расчеты по определению места при помощи луны. Зато нам удалось луну "приспособить" так же, как солнце днем, для выдерживания направления с помощью СУК (солнечного указателя курса), который теперь с равным основанием можно назвать "лунным указателем курса". Это удалось сделать за счет введения ряда поправок (до полета и в полете), учитывая особенности движения луны в небесной сфере по сравнению с солнцем, - например, поправка на движение луны, На широту места, на склонение луны и т.д.

Во всяком случае, несмотря на все неприятности, которые сопряжены с частыми вычислениями, луна все же оказалась очень выгодной для выдерживания направления полета. Так или иначе, ночью, особенно при луне и в ясную погоду, самолет может быть надежнее доведен до цели, если штурман будет пользоваться для ориентировки астрономией и радиосредствами. При хорошей работе радиомаяка не страшно даже, если на непродолжительное время небесные светила будут покрываться облачностью.

Хуже с вождением самолета в сумерки, когда нельзя ориентироваться на радиовождение и почти не видно звезд и тем самым менее видна земная поверхность. Подобные условия, когда штурман не может прибегнуть к обычным измерениям, мы встретили во время нашего полета к полюсу и обратно 7 октября. Тогда луны еще не было. Звезды видны были только в начале полета, а ночью, в сумерках мы их уже не видели. В этот рейс техника вождения корабля свелась к астрономическим определениям направления пути вначале, частичному использованию радиомаяка и, главным образом, гироскопического прибора - полукомпаса в сочетании с магнитным компасом. Исключительно плохая погода заставляла нас жаться к земле вплоть до бреющего полета с тем, чтобы иметь хоть какие-либо измерения и определения штурманских элементов пути. Мы подошли к полюсу с помощью гироскопического полукомпаса; магнитными компасами уже нельзя было пользоваться. Во время поисков, лишенные возможности пользоваться луной и звездами, мы применяли все, что возможно, ориентируясь в основном по гирополукомпасу. На обратном пути, будучи в очень тяжелом положении в отношении ориентировки мы сумели даже пеленговаться на невидимое солнце по наиболее хорошо освещенному зареву и таким образом находить курс на остров Рудольфа.

Этот полет показал всю сложность рейсов в сумерках и вместе с тем дал очень много ценного для штурманской науки. Становится совершенно ясным, как осторожно надо подходить к ориентировке в арктические сумерки и ночь. Ясно также, что основной упор в ориентировке надо брать на астрономию. При умелом пользовании ею только она может дать должный успех при ночных полетах в Арктике.

Опыт наших полетов позволил нам уже сейчас наметить ряд усовершенствований аппаратуры и методов штурманского дела вплоть до создания специального звездного компаса. Быстрое и толковое решение этих новых задач, надо полагать, полностью обеспечит безопасность ночных воздушных сообщений.

Здесь необходимо сказать несколько слов об аэродромной службе. Она до сих пор совершенно не приспособлена для ночных полетов. Аэродромы в Арктике должны быть снабжены не только хорошими электрифицированными посадочными знаками и очень хорошими прожекторами для освещения полей, но и - что особенно важно - зенитными прожекторами. Ночью можно вывести корабль на самый о. Рудольфа и все же не найти его. Зенитные прожекторы должны четко показать аэродром. Без них вряд ли мыслимы полеты в полярные ночи.

Во время наших операций в полярные сумерки и ночью возник ряд трудностей, которых мы прежде не учитывали. Но это - только начало. Нет сомнения, что будут обнаружены все новые и новые особенности Арктики, которых мы еще не знаем и которые нам так илп иначе придется преодолеть.

ОСТРОВ РУДОЛЬФА, 13 октября. (По радио).

[Иван Кукушкин]

О научной экспедиции на "Н-170" в 1939 г.
Видимо это был один из последних "гражданских" полетов Н-170. Осенью 1939 г. он был вооружен и отправился на советско-финский фронт. Назад в УПА ГУСМП, похоже, не вернулся.

Вернулся, летал:

Водопьянов Михаил Васильевич "Путь летчика" http://amyat.narod.ru/memo/vodopyanov_mv4/index.htm


...Когда война с белофиннами окончилась, мы вернулись в Москву, сняли бомбодержатели и снова полетели на далекий Север.

...

В июне 1941 года экипаж моего самолета получил ответственное задание — обследовать с воздуха Карское море. Вылетев из Москвы, мы через несколько дней совершили посадку на Енисее близ Игарки.

Через некоторое время сюда же, в Игарку, прилетел Иван Иванович Черевичный.

— Ну-ка,—предложил он,—кто из нас совершит наиболее длительный полет?..

Мы вступили с ним в социалистическое соревнование.

Надобно сказать, что незадолго до этого Черевичный поставил своеобразный двадцатитрехчасовой рекорд пребывания в воздухе.

Двадцать первого июня мы с наполненными доотказа баками вылетели на ледовую разведку. В состав экипажа [260] входили шесть человек: летчик Пусэп, штурман Штепенко, радист Богданов, механики Сугробов и Щербаков и я — командир экипажа.

Полет протекал успешно. Под крылом самолета мелькали льды Карского моря. Мы с Пусэпом сменяли друг друга у штурвала. Штепенко не отрывался от карты, отмечая состояние льдов. Сугробов внимательно следил за моторами. Настроение у всех было прекрасное.

Мы облетали все Карское море и собрали ценные сведения. Попутно мы выполняли второе, особенно приятное для нас поручение: сбрасывали зимовщикам посылки и письма.

Непрерывный двадцатипятичасовой полет подходил к концу. Мы шли курсом на юг, к далекой Игарке. Богданов связался с самолетом Черевичного, летящим над морем Лаптевых.

— Ваш рекорд побит!—радировал Богданов.

Черевичный тут же ответил:

— Знаю об этом и поздравляю. Мой радист следил за вами с начала вылета. Но вы особенно не радуйтесь. Через несколько дней я все равно перекрою ваш рекорд.

— Что ж, будем соревноваться дальше,—согласились мы.

Но соревноваться нам не пришлось.

Сразу же после возвращения на Игарку мы узнали о вероломном нападении фашистов на нашу страну и о выступлении Вячеслава Михайловича Молотова.

Я тут же заявил своим товарищам:

— Ледовая разведка окончена. Полетим, товарищи, защищать Родину!

[Александр Андреев]

Вернулся, летал:

Я уже столкнулся с этой информацией. В "Советской Арктике". Причем на Н-170 в 1940 г. был выполнен ряд пассажирских рейсов.
Я так и не понял - кресла ставили, что ли?

[Иван Кукушкин]

Вернулся, летал:

Я уже столкнулся с этой информацией. В "Советской Арктике". Причем на Н-170 в 1940 г. был выполнен ряд пассажирских рейсов.
Я так и не понял - кресла ставили, что ли?

Водолазов бы сказал "трехъярусные нары"

А на каких линиях пассажирские рейсы? Если на "диких", так и кресла не обязательны. Самолетом полетел - и то щастье

[Александр Андреев]

Водолазов бы сказал "трехъярусные нары"

А 170 - количество убиенных.

А на каких линиях пассажирские рейсы? Если на "диких", так и кресла не обязательны. Самолетом полетел - и то щастье

Завтра обязательно уточню и сообщу. Видел мельком.

[Иван Кукушкин]

Водолазов бы сказал "трехъярусные нары"

А 170 - количество убиенных.

Причем - тысяч

[Иван Кукушкин]

Водолазов бы сказал "трехъярусные нары"

А 170 - количество убиенных.

Причем - тысяч

Набитый до отказа самолет взлетал, после чего его взрывали в целях конспирации.
И так - сто рейсов, не меньше.