Н-127 (АРК-5 / Р-5)

[Иван Кукушкин]

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H127
22.8.1935
Р-5 / П-5
Заводской №: 9532
В примечаниях: Changed to ARK-LP5 списан. 28.12.37

[Dobrolet]

В третьем номере Авиации и Время за этот год напечатана монография Владимира Котельникова по Р-5. Есть интересная реконструкция внешнего вида АРК-5 СССР-Н127 от А.Юргенсона.

Л.Хват в статье в "Правде" за 1936 год "М. Водопьянов в Москве.
Большой арктический перелет закончен" (двумя постами выше) и описывавший прилет самолета в Москву не согласен с художником. Он пишет: "Темнозеленая машина, поблескивая в солнечных лучах, идет на посадку."

Еще выше в статье из "Красной Звезды" :

РЕЙС В АРКТИКУ
Героя Советского Союза М. В. Водопьянова

... По обеим сторонах фюзеляжа расположены длинные калориферные трубы для отопления кабин отработанными газами. Самолет окрашен в зеленый и красный цвета. На хвостовом оперении — флаг арктической авиации. На плоскостях и фюзеляже — белые опознавательные знаки «СССР Н-127». Буква «Н» означает, что самолет предназначен для полетав в Арктике.

Истина где-то рядом?

[Кара]

СССР-Н127 – ЛП-5
Московский АООН ГУ СМП(на 25.03.1937):
Москва (Центральный аэр.)

[Dobrolet]

Водопьянов "Полеты" ИЗДАТЕЛЬСТВО ГЛАВСЕВМОРПУТИ ЛЕНИНГРАД 1937 viewtopic.php?f=52&t=3327

Что представляли собой наши самолеты?

Это стандартные самолеты «П-5», в результате реконструкции превратившиеся из открытых в закрытые машины, представляющие экипажам максимум удобств для работы? в воздухе при тяжелых условиях арктического перелета.

Мы поставили на «П-5» удобный, обтекаемый лимузин собственной конструкции с хорошим обзором для пилота. Стекла лимузина сделали раздвижными, но установили их с таким расчетом, что даже при открытых форточках в кабину не дует. Эта, казалось бы, мелочь имеет большое значение. Нам придется летать и в тумане, и при сильном снегопаде. В такую погоду стекла фонаря обычно забивает-снегом. Придется открывать форточки. И если бы в форточки дуло, — вся реконструкция не стоила бы гроша: самолет оказался бы слепым, как это часто и случается с некоторыми лимузинами.

Укрепив специальными рамами пассажирскую кабину, мы получили возможность разместить в ней со всеми удобствами трех пассажиров вместо одного. Таким образом «П-5» стал, из двухместной — четырехместной машиной.

На нижних плоскостях по обе стороны фюзеляжа мы поставили удобно-обтекаемые багажники, способные вместить до трехсот килограммов полезного груза. Этим ликвидировано большое неудобство обычного «П-5»: в нем почти весь груз размещается в пассажирской кабине. Теперь полуторамесячный запас продовольствия для всего экипажа, теплую меховую одежду, запасные части и прочий необходимый в полете груз можно разместить в багажниках, и он не будет занимать места в кабине.

Низкая температура, как я уже говорил, одна из основных трудностей полярных полетов. Меховая и прочая теплая одежда, не представляя достаточной защиты от холода, связывает движения летчика, излишне утомляя его. На наших машинах мы не будем испытывать этих неудобств. И пилотская и пассажирская кабины у нас утепляются отработанными газами мотора. 25 марта я ходил в первый испытательный полет над аэродромом. В воздухе было одиннадцать — тринадцать градусов мороза. Я был легко одет — кожаное {292} пальто без подкладки и фуражка. Несмотря на это, я не чувствовал холода. Так продолжалось во время всего — почти двухмесячного — перелета. Какой бы ни была внешняя температура, в кабине во время полета было не меньше десяти — двенадцати градусов тепла.

Отработанный газ мы использовали не только для того, чтобы поддержать комнатную температуру в кабинах. Мы им подогревали масло в баках и обогревали резиновые амортизаторы шасси. Обыкновенно при температуре ниже тридцати градусов амортизаторы выходят из строя. У нас же, благодаря обогреванию, даже при более низкой температуре, доходящей до сорока градусов холода, резина не теряла своей эластичности.

В пассажирских кабинах обоих самолетов установлены приемо-передаточные радиостанции, позволяющие во время полета держать непрерывную двухстороннюю связь между самолетами и с ближайшими рациями земли в радиусе шестьсот — семьсот километров. Кроме этого, машины оснащены всеми новейшими аэронавигационными приборами, оборудованы для ночных полетов и могут летать в тумане. Для увеличения радиуса действия наших самолетов мы установили на них добавочные бензиновые баки. Теперь каждый из них может взять с собой столько горючего, сколько нужно для тысячи трехсот — тысячи пятисот километров беспосадочного полета, и может находиться в воздухе не менее восьми часов.

Решив покончить с дедовским способом заводки мотора при помощи резинового каната (амортизатора), мы установили в наших машинах компактные баллоны с сжатым воздухом и кроме них, для гарантии, стартовые моторчики. Они же смогут вращать динамки аварийных радиостанций в случае вынужденной посадки.

И, наконец, несколько слов о моторе. На обоих самолетах установлены серийные моторы «М-17» советского производства, мощностью по семьсот пятнадцать лошадиных сил. Самих моторов наша реконструкция не коснулась, но мы изготовили специальное приспособление для их подогрева во время стоянки при помощи обыкновенного примуса или паяльной лампы. Дело это не сложное, но имеет узкоспециальный интерес, и описывать его я не стану. Скажу только, что благодаря этому приспособлению за все время перелета {293} мы ни разу не мучились с запуском моторов. Уж кто-кто, а бортмеханики были довольны!

...

В просторном цеху почти готовые стояли рядом оба наши самолета. Глядя на них, я почти не находил знакомых очертаний тщедушного, поджарого «П-5». Они как-то потолстели, похорошели, и это изменило их до неузнаваемости. Даже по внешнему виду наши лимузины стали выглядеть на много красивее и наряднее своих собратьев «П-5».

Нижняя часть крыльев и фюзеляж были выкрашены в голубой цвет, а бока фюзеляжа и верх крыльев — в зеленый. Сверху, покрывая почти всю плоскость крыльев, весь верх фюзеляжа и значительную часть хвостового оперения, шла широкая яркокрасная полоса. Ее вид напоминал мне осторожного и расчетливого Бассейна. Это по его инициативе на самолетах появилась ужаснувшая привычных к стандартной раскраске заводских инженеров красная полоса. Но их эстетический «ужас» ничего не стоил в глазах Бассейна, не один раз испытавшего настоящий ужас приближения голодной смерти на вынужденной посадке; ужас, который охватывает человека, пробывшего не одни сутки без крошки хлеба на тридцатипятиградусном морозе, когда до жути отчетливо чувствуешь, как буквально стынет кровь в жилах и остро ломит промерзшие кости. Да, да... не руки, не ноги, а именно — кости... И он настоял на своем проекте раскраски, аргументируя просто и убедительно: в случае вынужденной посадки красный самолет легко будет обнаружить с воздуха на белоснежном покрове Арктики.

[ЧАЙКА СВ]

В "Персоналиях" я выкладывал заметки о старейщем летчике Архангельска Боголепове. Так вот летал он на самолете Н-127 (каком именно не пишут) в 1937 г. по маршруту Архангельск - Нарьян-Мар - Вайгач - Амдерма и обратно. Не значит ли, что это один и тот же самолет на котором летал Водопьянов? Да и списан он был только в декабре 1937 г.? Если так, то прошу сделать ссылку на Боголепова в Персоналиях.
viewtopic.php?f=8&t=4263#p31388

[hunter019]

Мир дому сему.

"Красная звезда" 23 марта 1936 г.
По форуму http://imf.forum24.ru/?1-17-0-00000102- ... 1407475327

[[ Леспромхоз ]]

ВСП 1936 № 073 (29 марта)

Перелет Москва— Земля Франца Иосифа.

В ближайшее дни из Москвы на Землю Франца Иосифа вылетает звено самолетов, возглавляемое героем Советского Союза тов. М. В. Водопьяновым.
Начальник полярного управления Главсевморпути тов. Копусов в беседе с сотрудником ТАСС сообщил о предстоящем перелете следующее: Перелет Москва — Земля Франца Иосифа будет совершаться впервые. В нем будет участвовать звено самолетов «СССР Н-127» и «СССР Н-128». На одном самолете полетят герой Советскою Союза летчик Водопьянов, бортмеханик Бассейн, радист-челюскинец Иванов. На другом самолете летят известный полярный летчик Махоткин, бортмеханик Иванов и штурман-радист Аккуратов.
Водопьянов предполагает при благоприятных обстоятельствах осуществить ряд беспосадочных полетов из бухты Тихой (Земля Франца Иосифа) на север за 600-700 километров от нее. Оба летчика — Водопьянов и Махоткин — предполагают достигнуть 84—86 градусов северной широты.
Расстояние перелета равно 4 тысячам километров, при чем его предполагается покрыть за 20 летных часов.
Маршрут полета разбит на ряд этапов. Из Москвы отважные летчики полетят в Архангельск. Здесь, сделав посадку, они вылетят в Нарьян-Мар или на остров Вайгач. Выбор маршрута будет зависеть от условий погоды. Затем их путь будет лежать вдоль восточного берега Новой Земли. Эта трасса еще мало изучена. Этап этого полета завершится на конечной точке Новой Земли — Мысе Желания. С этого места начнется самый ответственный этап перелета, ибо путь будет лежать над покрытым льдами Баренцевым морем. Посадкой на острове Гукера (Земля Франца Иосифа) закончится славный перелет.
Во время перелета летчики будут систематически получать сводки о погоде. Радио самолетов будут иметь возможность не только поддерживать непрерывную связь между собой, но и с ближайшими полярными станциями, лежащими в радиусе, 600-700 километров.
На Земле Франца Иосифа при помощи самолетов предполагается провести обследование островов, уточнение карты архипелага, обследование ледовой обстановки.
Перелет потребовал кропотливой подготовки. Специально оборудованы два самолета «П—5» моторами «М—17» мощностью в 715 лошадиных сил. Самолеты представляют собой закрытые лимузины с пилотскими и пассажирскими кабинами. При помощи специального оборудования самолеты будут отеплены отработанными газами. Летный состав снабжен одеждой и лыжами, которые можно при надобности превратить в нарты для перевозки вещей, шелковыми палатками, спальными мешками, двумя каучуковыми лодками, аварийным запасом продовольствия.
За последние дни был проведен ряд испытаний самолетов, при чем отзыв тов. Водопьянова о их работе — положительный,
Летчики Водопьянов и Махоткин повезут с собой из Москвы письма и небольшие посылки зимовщикам.

[Адольф Милованов]

РГАЭ, ф. 9570, оп. 5. Дело 43. Приказы 01-05 УВС Главсевморпути 11.11.1934-21.11.1935. 16л.
Л. 4. Пр. №01 по УВС 19.7.1935г. г. Москва.
П.1. Самолёты УВС, находящиеся в ремонте, вышедшие с заводского производства, а также имеющие быть выпущенными с заводов в текущем году, распределить согласно нижеследующего: ... 2. Самолёты Р-5А (завод №1 Москва). 2 самолёта Н-127, 128 – в резерв ГК при отряде ОН г. Москва, с предварительной переделкой под лимузины на заводе №89 (Москва), под руководством пилота т. Водопьянова.
...
П. 2. По распределении перечисленных в П.1 самолётов в каждой части (группе, отряде) сосредоточиться (не считая имевшихся ранее самолётов): ...
6. В резерве Главного Командования при отряде ОН – 7 с-тов: а) 1 с-т ЛР-5 Н-122, б) 2 с-та Р-5А Н-127 и 128, в) 3 с-та Ст-2 Н-113, 114, 115, г) 1 с-т МП-6 Н-28.

П.3. Гл. инженеру УВС следить за своевременным выходом самолётов из производства и ремонта и направлять их по назначению. Порядок переброски (летом железной дорогой) устанавливать Оперативному сектору по моим указаниям.
Начальник УВС Шевелёв.

Дело 110.docx [12.53 КБ Скачиваний: 466]

[Молибога]

РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.1320

Из отчета начальника ПС б.Тихая И.Ф.Битриха о работе в зимовку 1935-1936 гг. - л.158-161

Подготовка и прием звена самолетов Водопьянова

При сообщении в феврале из Москвы о перелете самолетов и необходимости подготовки аэродрома, буквально весь коллектив был поднят на ноги и кажд.зимовщик считал своим долгом сделать все от него зависящее, чтобы обеспечить и перелет, и посадку, а также прием гостей. Самолет с материка, с новостями – это всегда желанный гость на зимовке.
При подготовке аэродрома нам немного сравнительно пришлось поработать, потому что как раз напротив зимовки имелось громадное поле, совершенно гладкое. Но дело хуже обстояло с его прочностью. Дело в том, что в самой б.Тихой принимать самолеты довольно рискованно, закрыты подходы, так что единственным местом был пролив Милениуса, как раз то место, о к-ром говорю выше. Течение лед подмывает, не давая ему стать толстым, и у меня были опасения, что лед не выдержит тяжести самолета. К этому надо добавить, что температуры этого года были сравнительно мягкими, поэтому толщина льда местами достигала 8-10 см. Естественно, пришлось выбрать место с толщиной льда от 20 минимум сантиметров и выше.
Аэродром был отмечен на углах красными флагами, а границы через 100-150 м черными листами фанеры. Было подготовлено черное полотно для буквы «Т», красный флаг перед «Т», также дымовые шашки на углах по две и «Т» у стартеров.
Весь коллектив был распределен по функциям, проведен детальный инструктаж и каждый работник прикреплен к отдельному определенному участку. Предполагая, что самолет может прилететь и в ночное время, был сделан из белого железа рефлектор с лампой 500 ватт, также приготовлены бочки для костров, для обозначения буквы «Т» было подготовлено 20 шт. фонарей «Летучая мышь». Таким образом, к 1 марта мы были уже готовы принимать самолеты не только днем, но и ночью. Для экипажей самолетов было подготовлено соответствующее теплое и уютное жилье с постелью и т.д. Для встречи гостей был установлен на крыше дома динамик через усилитель от звуковой кинопередвижки для трансляции патефонных пластинок. Также подготовились к оружейному салюту.
Затяжка в вылете и с перелетом немало предоставила нам хлопот. Дело в том, что наступившие оттепели грозили разрушить аэродром. Буквально ежедневно высылались люди для проверки прочности льда и много раз аэродром то уменьшался, то расширялся. На всякий случай в 3 километрах от зимовки, за мысом Седова, напротив долины Молчания, был выбран еще один аэродром, куда был проведен телефон.кабель. Туда же на всякий случай было предположено перетащить фанерную гидрологическую будку для ожидания в защищенном месте, связанном телефоном с радиостанцией.
Долгое ожидание не сократило энергии зимовщиков и все, что нужно было для перелета и посадки выполнялось в точности.
После неудачного перелета Водопьянова 16 апреля и вынужденной посадки на неизвестном острове, весь коллектив был мобилизован для оказания возможной помощи. Были затащены бочки для дымовых костров на возвышенное плато острова Гукер и на самую высшую точку Гукера, на ледник. Два человека, Абрамович и Ледохович, отправились на купол ледника и прошли по нему километров 15, разглядывая окрестности в бинокли. Радиостанция работала беспрерывно и круглосуточно. На 3-й день В.был обнаружен, но определить местоположение его не представилось возможным, да и сам В.не был уверен, на каком острове сидит. Из отрывочной работы рации самолета поняли, что находится невдалеке от о-вов Гохштеттера (как впоследствии выяснилось, он сидел на о.Галля) и просит доставить килограммов сто бензина. Не имея возможности выйти на собаках, а также [не имея уверенности] в местонахождении самолета, не дала нам возможность оказать помощь сухопутным путем. Все надежды были возложены на вылет с мыса Желания тов.Махоткина. На всякий случай было установлено круглосуточное дежурство на дворе, в случае, если что-нибудь будет замечено в воздухе, чтобы немедленно было сообщено мне и на рацию.
Ночь с 20 на 21 апреля была проведена в томительном ожидании вылета самолета Махоткина и вот утром, часов в 5, на горизонте появилась машина Махоткина, быстро приближающаяся к аэродрому. По сигналу был заранее зажжен дымовой костер на плато Гукера, также в момент приближения самолета к аэродрому были зажжены на всех 4 углах, а также на старте, дымовые шашки.
Махоткин приземлился, горячо обменялись рукопожатиями. На зимовке произошла встреча с зимовщиками под звуки «Интернационала» . В 10-11 часов по прямому радиотелеграфу через Диксон Шевелев – начальник авиаслужбы, - переговаривался с Махоткиным. Как потом выяснилось, как раз в этот момент Водопьянов самостоятельно поднялся с вынужденной посадки и был в воздухе, весь происходивший разговор слышал. По его словам, он вызывал нас, но мы его, безусловно, не слышали, потому что были заняты. Еще не успели укрепить самолет Махоткина, как на горизонте над Скотт-Кельти появился самолет. Сразу все побежали на аэродром. Не успели добежать до аэродрома, как В.уже приземлился, ориентируясь по угловым флагам… Не успел дорулить к месту стоянки для самолета, [как] мотор остановился: оказывается, вышел весь бензин в баках.
Радостно встречен был Герой Сов.Союза Водопьянов. На наших глазах, когда мы сами увидели, что буквально без бензина он рискнул лететь и благополучно к нам долетел в Тихую, мы увидели, что такими могут быть действительно герои.
Тепло встреченный коллективом Василий Михайлович Водопьянов свой грозный усталый вид сменил на улыбку, к-рая нам была очень дорога в нашем положении, в некоторой степени виноватых в том, что не слышали его в воздухе, хотя готовы были сделать все, чтобы помочь экипажу.
Тут же для нас зимовщиков наличие двух машин и мощных (не сравнить с У-2 и Ш-2) предоставило много хлопот. Самое первое – это истопили пожарче баню, дав возможность людям помыться. В этот же день приступили к откопке занесенного снегом бензина, т.к. приготовленный нами грозненский не годился, нужен был бакинский. В этот промежуток времени, т.е. во время нахождения звена на зимовке, буквально не хватало людей.
Раскопка бензина, масла, заправка машин, неоднократное разогревание воды для моторов и т.д.отнимало очень много времени. Если сюда добавить, что эта работа ложилась на плечи 8-9 мужчин, отсюда уже видать, что загрузка была вполне достаточная. Несмотря на то, что самолеты мы обслуживанием обеспечили, ни на одну минуту не прерывали производство научных наблюдений. Жизнь станции шла своим чередом, а прибавившаяся нагрузка являлась сверхплановой и почетной работой, которую мы выполняли с большим удовлетворением.
За время пребывания звена на станции, много раз самолеты приготавливались к полету на Рудольф и севернее; машина В.после вынужденной посадки на о.Галля требовала проверки и небольших ремонтов отдельных частей. Для чего она вручную народом была поставлена в защищенное от ветров место, кроме того, над мотором был сделан специальный шатер, обтянутый брезентом. В течение нескольких дней ремонты были сделаны. В помощь бортмеханику Бассейну были выделены Черников и механик Дмитриев для разных механических работ. Через несколько дней Махоткин летал к Рудольфу, но из-за тумана возвратился. В конце апреля В.и М.собрались лететь к Рудольфу, предварительно машина М.была выведена на ровный лед для устранения девиации компасов. По окончании этой работы было решено машину поставить на место стоянки. И вот в момент рулежки машина правой лыжей случайно попала в трещину во льду возле берега, абсолютно в свое время невидимую из-за корки снега, которая ее покрывала и свободно выдерживала вес человека. Но под машиной корка сдала и она провалилась. Следствием чего и получился излом правой консоли нижней плоскости. Машина срочно была втащена в ангар для производства ремонта поломки.
В период ремонта машины М., В.удачно слетал на о.Рудольфа и дальше на 83° с.ш. После ремонта махоткинской машины, из-за отсутствия летной погоды вылететь обоим машинам на север не удалось. Между тем наступившие оттепели совершенно испортили наш аэродром. Большую часть поля размыло, кроме того, появилось много трещин у берега, так что использовать наш запасной аэродром возможность отпала.
Единственным местом для взлета был береговой припай с наклоном к бухте, имевший вид циркового трека, плавно изогнутой дуги. На случай посадки или взлета тов.В. и М. в глубине бухты между ропаками была найдена более менее подходящая площадка, метров 300 х 400, и то к концам с узкими проходами между ропаков. Пару дней было затрачено на расчистку площадки, при непосредственном участии тов.В.и площадка была примерно готова.
9 мая машины к отлету были готовы. В.и М.было решено подниматься на береговом припае. Первой взлетела машина В., второй машина М. Обе машины прекрасно поднялись и взяли курс по направлению на Нов.Землю – м.Желания. Через несколько минут была налажена с самолетом В.радиосвязь. Примерно минут через 15-20 В.сообщил, что возвращается обратно, просил приготовить опознавательные знаки на расчищенной площадке в глубине бухты. Немедленно были посланы на площадку люди, бывшие вместе с В.на расчистке.
Кроме того, на всякий случай была растянута вдоль берега черная полоса толи, также поставлен флаг для ориентировки направления ветра. Не успели еще закончить расстановку флагов, как В.появился над бухтой и, сделав круг, пошел на посадку. Вслед за ним прилетел и Махоткин. Водопьянов благополучно приземлился, пройдя рядом с выложенной буквой «Т». Летевший за ним М. метров на 10 взял в сторону правее, не заметив небольшой ропак, выглядывавший буквально на 30-40 см над снегом и, кроме того, имевший вид трамплина со стороны посадки. Машина, вися еще в воздухе, но уже со сбавленной скоростью, задела левой лыжей, вследствие удара лыжа разломалась и дальше потерявшая скорость машина покатилась, пробуравила метров 30 и перевернулась, сделав капот. Произошла поломка, на что составлен соответствующий аварийный акт. Люди оказались целыми и невредимыми, что для нас в эту минуту было самым важным.
На следующий день лыжа была заменена и тем же путем, каким она переворачивалась, [машина] талями, блоками была перевернута обратно в нормальное положение.
Как выяснилось впоследствии, мотор В.в воздухе потерпел поломку поршня и мотор к дальнейшей работе без смены поршня и цилиндра безусловно не годился.
Мотор на машине М.не был поврежден, за исключением винта, так что было решено сделать перестановку махоткинского мотора на машину Водопьянова. В течение 10, 11 и 12 мая вся эта операция с большими трудностями была закончена. Для перестановки и подъема моторов была сделана специальная тренога из бревен, к вершине ее привязана лебедка Людерса – таль. Для того, чтобы произвести смену моторов, машины были максимально разгружены и людьми перетаскивались с места на место. 12 мая к вечеру мотор был переставлен и опробован.
13 мая В., взяв к себе 4-го члена экипажа штурмана Аккуратова, взлетел и благополучно добрался до м.Желания, а также и до Москвы. Оставшиеся на станции летчик Махоткин и бортмеханик Ивашин занялись ремонтом и приведением в порядок машины П-5, а также имевшихся на станции У-2 и Ш-2. За время пребывания Махоткина на станции им произведено несколько полетов, в т.ч.один на о.Рудольфа, с вынужденной ночевкой из-за испортившейся погоды и сильного встречного ветра (тов.М. на о.Рудольфа вылетел 8 июня, прилетел 10 июня 1936 г.).
С первым рейсом ледокола «Русанов», т.е. 10 августа тов.М.и И.уехали на материк...

[SVF]

Полярная правда, 24 марта 1936 г., №69(2834):

[ББК-10]

Тема по этому перелету:
1936: Перелет самолетов Н-127 и Н-128 Москва-ЗФИ

[Адольф Милованов]

В Персоналиях по Боголепову. О самолёте Н-127. Сначала вынужденная посадка, а через 5 месяцев авария и списание.

[Dobrolet]

Водопьянов "Полеты" ИЗДАТЕЛЬСТВО ГЛАВСЕВМОРПУТИ ЛЕНИНГРАД 1937
Нижняя часть крыльев и фюзеляж были выкрашены в голубой цвет, а бока фюзеляжа и верх крыльев — в зеленый. Сверху, покрывая почти всю плоскость крыльев, весь верх фюзеляжа и значительную часть хвостового оперения, шла широкая яркокрасная полоса. Ее вид напоминал мне осторожного и расчетливого Бассейна. Это по его инициативе на самолетах появилась ужаснувшая привычных к стандартной раскраске заводских инженеров красная полоса. Но их эстетический «ужас» ничего не стоил в глазах Бассейна, не один раз испытавшего настоящий ужас приближения голодной смерти на вынужденной посадке; ужас, который охватывает человека, пробывшего не одни сутки без крошки хлеба на тридцатипятиградусном морозе, когда до жути отчетливо чувствуешь, как буквально стынет кровь в жилах и остро ломит промерзшие кости. Да, да... не руки, не ноги, а именно — кости... И он настоял на своем проекте раскраски, аргументируя просто и убедительно: в случае вынужденной посадки красный самолет легко будет обнаружить с воздуха на белоснежном покрове Арктики.

Да простит меня уважаемый А.Юргенсон за использование его рисунка в качестве основы для реконструкции, но мне это видится так.

[ББК-10]

И он настоял на своем проекте раскраски, аргументируя просто и убедительно: в случае вынужденной посадки красный самолет легко будет обнаружить с воздуха на белоснежном покрове Арктики.

Природа знает что нужно

[петрович]

раскопки