Дальние арктические полеты военной авиации.

[Bills Bons]

Дальнии арктические полеты военной авиации СССР и России.

Составлено лично мною по-данным СМИ.

Конец 40-х гг.- Двухмоторный бомбардировшик Ту-6 (модификация Ту-2) в качестве лидера и три истребителя Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях,базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля.Первым совершил посадку на льдину в районе Северного полюса бомбардировщик Ту-6 (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы).

7 мая 1948 г.-три истребителя Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину и совершили благополучную посадку 8 мая.Выполнив несколько полетов со льдины,они вернулись назад.Позже было выполнено еще несколько таких экспедиций,а затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране северных границ СССР.В конце 40-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей Ла-11.

1950 г.-посадка бомбардировщика ТУ-4 (штурман Агеев Л.Н.) на лед дрейфующей станции "Северный полюс-2".В экспедиции от ДА привлекались два ТУ-4 (командиры Вагапов и Симонов):один занимался поиском площадок,пригодных для посадок самолетов ДА,другой-работал как летающий танкер.Всей авиацией командовал генерал Серебренников,главный штурман Лавский В.М.В отличие от широкого освещения подвигов полярников 1930-х,работа СП-2 в силу её назначения проходила в обстановке строжайшей секретности.Станция носила кодовое название "точка №36".

1953 г.-бомбардировщик ИЛ-28 (командир-генерал Захаров,штурман-В.П.Буланов) во время высадки экспедиции "Северный полюс-4" произвел полет в направлении Северного полюса.

Конец 1956 г.-десять бомбардировщиков ТУ-95 из 1006-го тбап,взлетев из Узина (Украина,Киевская область,Белоцерковский район) дошла до Северного полюса и вернулась обратно.

Апрель 1958 г.-пять самолетов ТУ-16 (6 экипажей) выполнили полеты в Арктике с посадкой на аэродром Тикси.Кроме того,один из экипажей (м-ра Базарного и инструктора полковника Алехновича) приземлился на площадку научно-исследовательской станции "Северный полюс-6".К сожалению,при старте,ТУ-16 уклонился при разбеге на взлете в правую сторону и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14.Оба самолета получили повреждения,им требовался серьезный ремонт.Восстановить правую плоскость бомбардировщика в «полевых» условиях Арктики было невозможно,а столкнуть машину в ледовитый океан мешали торосы высотой до 16-20 м.В сентябре 1958 г. Ту-16 обнаружил канадский самолет-разведчик,и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.
Почти год (до 16 апреля 1959 г.) дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками в Северном Ледовитом океане.За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое,и взлет с нее стал невозможен.Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море,было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей.Cамолет сожгли потом утопили в полынье.После этого случая бомбардировщики Ту-16 на ледовые аэродромы в Арктике больше не садились.

В 1958 году пара Ту-95 успешно села на аэродром на дрейфующей льдине,при этом некоторые трудности вызывало торможение огромных самолетов во время пробега по льду.

Весна 1959 г.-два экипажа-командир 106-й тбад генерал-майор авиации В.В.Решетников с главным штурманом ДА В.Т.Тарановым (бортинженер-Евтушенко) и зам.командира 1006-го тбап Е.Мурнин,со старшим штурманом-инспектором ДА Л.Н.Агеевым-на самолетах ТУ-95 совершили сверхдальний перелет.Машины прошли,соответственно,17150 (экипаж Василия Решетникова) и 16950 км.(экипаж Евгения Мурнина) (за 21 час 51 мин. и 21 час 32 мин.;по-другим данным-21 час 15 минут и 21 час 02 минуты) и превзошли рекорд дальности американцев (14500 км.) на бомбардировщике Б-52.Полет проходил из Узина (Украина,Киевская область,Белоцерковский район)-через Ростов-Кавказ (Баку)-Среднюю Азию (Ташкент-Алма-Ата)-Байкал,вверх по Лене до Тикси,вокруг Арктических островов-через Кольский п-ов-Москва-Саратов-Горький-Калинин (Тверь)-Смоленск-Куйбышев-Узин.Сбросив имитационные бомбы (имитируют ядерные бомбы) на арктическом полигоне,они приземлились в Узине.При этом в баках самолета ведущего оставалось топлива еще на один-два часа полета.РП в этом перелете был полковник Юрий Павлов.

Февраль-март 1961 г.-экипажи 52-го Гв.тбап выполнили полеты в Арктику и Заполярье по плану "Спутник".

Лето 1961 г.-впервые в истории авиации ВМФ был выполнен полет продолжительностью 11 часов 48 минут на Северный полюс с двумя дозаправками в полете экипажем ТУ-16Р майора Ф.В.Узлова.

1961 г.-экипаж 52-го Гв.тбап ТУ-16 гв.подполковника Сальникова участвовал в испытаниях водородной бомбы на полигоне №71- Новая Земля.

30.10.61 г. в 09:00-с аэродрома авиации ВМФ КСФ Оленья (Мурманская область,Кольский п-ов) в воздух поднялись два бомбардировщика-ТУ-95В (его еще называли ТУ-95-202 по номеру сверхмощной водородной бомбы-"изделия 202") экипажа (прилетел в Оленья из аэродрома ДА Узина) подполковника А.Е.Дурновцева и самолета сопровождения ТУ-16А экипажа В.Ф.Мартыненко.В 11:30 в районе пролива Маточкин Шар (Новая Земля) самолет ТУ-95 произвел сброс водородной бомбы.Бомба падала на парашюте и штатно взорвалась на высоте 4000м.На этот момент самолеты находились на удалении около 50км. от эпицентра взрыва.

27.02.62 г.-бомбардировщик 3М (экипаж Н.А.Беленкова из 1096-го тбап,штурман И.И.Наседкин) сбросил атомную бомбу мощностью 320 кт. на полигоне Новая Земля.После полета самолет был отправлен на дезактивацию в Семипалатинск.Экипаж самолета больше его не видел...

21.03.62 г.-военными самолетами ДА была осуществлена посадка на ледовый аэродром Сомнительный.

Апрель 1962 г.-двенадцать экипажей 52-го Гв. тбап произвели полеты в Арктике и Заполярье по плану "Глобус".Было выполнено 43 маршрутных полета.

15.09.62 г.-на полигоне Новая Земля состоялись ЛТУ 185-го тбап-первое учение с реальным применением атомной бомбы (экипаж ТУ-16А А.А.Попова).

01.10.65 г.-двадцать три самолета 3М 79-го тбап с бомбами на борту взлетели с базового аэродрома Украинка (Серышевский район,Амурская область) и взяли курс на восток.Перелетев Охотское море,над Камчаткой группа дозаправилась в воздухе и,снизившись над водами Тихого океана до высоты 200м.,довернула в сторону Алеутских островов.Там бомбардировщики повернули налево,дошли до траверса о.Св.Матвея (территория США) в Беринговом море,опять повернули налево,прошли над Анадырем,Магаданом и уже недалеко от Украинки на полигоне Литовка,выполнили зачетное бомбометание.Продолжительность полета составила 11 часов 30 минут.Лидировал группу командир 79-го полка подполковник Подольский В.Д.Так МО продемонстрировало,и прежде всего-руководству СССР,возможности ДА.

Август 1966 г.-самолеты ТУ-95РЦ 392-го ОДРАП морской авиации СФ обеспечивали одновременное целеуказание трем ракетным подводным лодкам в Баренцевом море.

1969 г.-экипажи ТУ-95РЦ 392 одрап выполняли целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море.

Март 1969 г.-испытательный полет самолета ТУ-95КМ на Север по маршруту-ГНИИ ВВС Ахтубинск (Владимировка),Астраханская область-бухта Тикси-мыс Арктический (Северная Земля)-Ахтубинск.Командир корабля-Сергей Дедух (начальник бомбардировочного управления),второй пилот-Микоян С.А.,штурман-Виталий Царегородцев.Цель полета-оценка надежности работы двигателей на новом сорте масла.Продолжительность полета 16 часов.

11.06.69 г.-группа самолетов ДА (командир гв.подполковник Фисученко) летала из Моздока (182-й Гв.авиационный Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк) в район Гренландии.Продолжительность полета 30 часов 15 минут.

Апрель 1970 г.-на маневрах ВМФ "Океан" восемь самолётов ТУ-95РЦ 392 ОДРАП морской авиации КСФ (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море.

1971 г.-двенадцать экипажей 52-го Гв.тбап выполнили 38 полетов на тундроых аэродромах Воркуты и Чекуровка.

03.09.71 г.-в районе Северного полюса барражировал ТУ-95РЦ 392-го ОДРАП ВМФ КСФ (командир-подполковник И.Ф.Гладков,комполка).Самолет обеспечивал радиосвязь между пларб К-411 (командир-капитан 1-го ранга С.Е.Соболевский,старший на борту-контр-адмирал Г.Л.Неволин) и Генеральным штабом (Москва).При возвращении с задания этот самолет разбился,выполняя посадку на аэродром Кипелово (Федотово,Вологда-18) в условиях густого тумана;весь экипаж машины,состоявший из 12 человек,погиб.

04.11.73 г.-Разведполет Ту-16Р морской авиации КСФ,командир экипажа подполковник Свиридов А.П.,штурман-Виктор Абтюшев.Экипаж выполнял разведывательный полет в Норвежском море по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в СМУ (нижняя кромка облачности-150 м.),когда с палубы авианосца поднялся истребитель F-4 «Фантом».На высоте 100-200м. американский самолет перехватил Ту-16Р,подойдя к нему сначала с левой,а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м.Затем «Фантом» занял место под правой плоскостью (консолью) крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем,пробив в двух местах обшивку ТУ-16,где размещались топливные баки,что грозило пожаром и взрывом советского морского разведчика.При этом,сам американский боевой самолет сломал себе полностью киль и совершил вынужденную посадку на аэродроме в Норвегии,т.к. не мог её совершить на палубу родного АУГ.Советский ТУ-16 на поврежденной машине,пролетев 2000 км. возвратился,на свой аэродром Североморск,Кольский п-ов,Мурманская обл.Командир экипажа был награжден боевым орденом Красной Звезды в мирное время.

1967-1974 гг:главная база КТОФ МРА СССР (568-й,570-й МРАП,143-й МРАД;многоместные тяжелые самолеты ТУ-16) Монгохто,Совгаванского (потом,с 1974 года- Ванинского) района,Хабаровского края,Дальний Восток:регулярные полеты в зоне Тихого океана:Охотское море,Японское море,Берингово море идр.Участники этих многочасовых полетов,офицеры-военморлёты: Н.А.Аввакумов,Ю.Ф.Костарев,В.Кийко,А.Коровченко,Ш.Тазутдинов,В.С.Панин,В.Ефимов,В.Зубанюк,Рассказов,А.Лаплавский,Ф.Скаковский,С.Филиппов,В.Семендяев,В.Давыдов,А.Егоров и.мнг.др.Летали эти,и другие отважные парни,что надо,и на разведку АУГ ВМС США "Мидуэй" и "Энтерпрайз",и на разведку ВМБ:Японии-Йокосука,Кадиак (Аляска,США) и мнг.др.,как с дзт на Сахалине,или с посадкой для дзт на Камчатке,либо полет выполнялся с крыльевой дзт в воздухе от танкера-заправщика без захода на посадку на аэродром...Выполнялись многогранные,сложные и опасные операции,решались атомные задачи в духе того времени-"холодной войны",адекватные стороне главного и вероятного противника...

03-04.08.1976 г.-два ТУ-95РЦ 392-го ОДРАП ВВС ВМФ КСФ СССР из гарнизона МА Кипелово,Вологодской обл. совершили 12-часовой полет на ледовую разведку в район Северного полюса.Командовал полетом комэск 2-й авиационной эскадрильи подполковник Игнатов.Посадку экипажи выполнили на военном аэродроме Оленья,на Кольском п-ове.

18.05.79 г.-самолет ТУ-142М ОПЛАП ВМФ КСФ (командир-подполковник Владимир Дейнекин,комполка) обеспечивал слежение,безопасность и радиосвязь высокоширотной лыжной экспедиции газеты "Комсомольская правда" (нач.экспедиции-Дмитрий Шпаро),следовавшей по-маршруту:о.Генриетты-Северный полюс.Продолжительность полета после вылета с Кольского п-ова составила 10 часов 57 минут.

22.06.79 г.-этот же самолет (штурман-Бессонов) сбросил груз участникам лыжной экспедиции Д.Шпаро.Самолет долетел до Северного полюса и благополучно вернулся на базу.

31.05.79 г.-третий полет этого же самолета.Экипаж долетел до Северного полюса и произвел сброс груза полярникам высокоширотной лыжной экспедиции газеты "КП".Данные три полета позволили отработать экипажу МА методику по поиску малоразмерных и нерадиолокационно-контрастных целей.

Апрель 85 г.-экипажи ДА командиров кораблей ТУ-95МС майоров Николаева Е.А. и Козлова А.И. совершили посадку на тундровый аэродром Тикси.

14.08.85 г.-шесть экипажей ТУ-95МС прошли над Северным полюсом.Самолеты вылетели из 79-го авиационного ордена Красной Звезды тяжелого бомбардировочного полка гарнизона Серышев (Дальний Восток).

18.01.89 г.-полет пары ТУ-142М 135-го ПЛАП авиации КСФ из гарнизона Федотово (Кипелово) в Норвежское море на поиск ПЛ.Продолжительность полета 12 часов.

Апрель 2002 г.-полет с дозаправкой в воздухе и учебный пуск тактических ракет на Северном полюсе экипажа ТУ-95 (командир-подполковник Александр Печатнов) с аэродрома Дягилево (под Рязанью).Продолжительность полета 14 часов.

Октябрь 2002 г.-в район Северного Ледовитого океана совершил полет ТУ-95МС подполковника Горлова И.В. из 184-го авиационного тяжелого бомбардировочного полка 22-й Гв.тбад военной авиабазы Энгельс.В этом полете произошло разрушение двигателя и частичный отказ управления самолетом.Экипаж корабля,проявив выдержку и самообладание,сумел привести тяжелую машину до своего аэродрома.

Сентябрь 2007 г.-стратегические ракетоносцы ТУ-95 пролетели вдоль берегов Аляски и Канады,а затем через Северный полюс вернулись на базу.

Декабрь 2007 г.-стратегические ракетоносцы ТУ-95 совершили патрулирование над Северным Ледовитым океаном.

14.02.2008 г.-самолеты ДА произвели ЛТУ в акватории Северного полюса.В ходе учений более двенадцати самолетов ТУ-95 и восьми самолетов-заправщиков ИЛ-78 Гв.авиационного Орловского полка осуществили встречную дозаправку вблизи Северного полюса.

Июнь 2008 г.-два ТУ-95 выполнили задания по патрулированию удаленных районов Арктики.В ходе полета была произведена дозаправка в воздухе от самолета-заправщика ИЛ-78.Продолжительность полета составила 20 часов.

P:S:Военные авиаторы участвовали в дальних арктических полетах и ранее,но в составе гражданских экспедиций.Например,экипаж самолета АНТ-25,на котором В.П.Чкалов совершил беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-США был целиком военным,тоже самое было и в экипаже М.М.Громова.Пропавший без вести экипаж самолета ДБ-А (Н-209) Героя Советского Союза,летчика С.А.Леваневского при перелете из Москвы в США через Северный полюс в августе 1937 г. также весь состоял из действующих или бывших военных летчиков,в основном из военно-морской авиации.Поиски этого пропавшего без вести экипажа проводили также в основном бывшие или действующие военные летчики-старший лейтенант Тягунин,капитан А.А.Курбан,Э.К.Пусэп,Я.Д.Мошковский,Б.Г.Чухновский,И.Т.Спирин,И.М.Шелыганов,Цыганов,Лисицын,Глущенко...Другие известные полярные летчики 1930-х гг. потом также служили в военной авиации-П.Г.Головин,М.И.Шевелев,М.В.Водопьянов,А.Д.Алексеев,И.П.Мазурук,В.И.Аккуратов идр.Все они имели высокие воинские звания и воинские должности.В годы правления СССР Н.С.Хрущевым,когда было большое сокращение в ВС,многие военные авиаторы влились в ряды гражданской ПА,помогая ей осваивать труднодоступные и неисследованные пространства советского Севера.

Из военной авиации дальнии полеты в зоне Арктики проводили ранее и проводят сейчас только ДА,МА,ВТА и авиация КГБ-ФСБ.В вышепреведенном списке приведены только те дальнии полеты,которые были широко освящены в СМИ СССР и России.На самом деле-подобных полетов было гораздо больше,просто о них мало кто знает,ввиду их секретности,или просто неосвященности о них в СМИ.

Дополнения,примечания,сокращения,источники:

Воинские звания наиболее известных советских летчиков,принимавших участие в гражданских арктических экспедициях государственного уровня на момент их выхода в отставку (либо их смерти,гибели):

П.Г.Головин-полковник;
М.В.Водопьянов-генерал-майор авиации;
И.П.Мазурук-генерал-майор авиации;
М.И.Шевелев-генерал-лейтенант авиации;
В.П.Чкалов-комбриг;
Г.Ф.Байдуков-генерал-полковник авиации;
А.В.Беляков-генерал-лейтенант авиации;
М.М.Громов-генерал-полковник авиации;
С.А.Данилин-генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы;
А.Б.Юмашев-генерал-майор авиации;
А.В.Ляпидевский-генерал-майор авиации;
И.В.Доронин-полковник;
В.С.Молоков-генерал-майор авиации;
Н.П.Каманин-генерал-полковник авиации;
С.А.Леваневский-старший офицер (подполковник или полковник;был командиром стрелкового полка на Восточном фронте,начальником летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве);
В.И.Левченко-флаг-штурман военно-морской авиации ДКБФ (старший офицер);
М.Т.Слепнев-комбриг,полковник;
И.Т.Спирин-генерал-лейтенант авиации;
В.И.Аккуратов-старший офицер (т.е. майор,подполковник или полковник);
Б.Г.Чухновский-полковник;
Э.К.Пусэп-полковник;
Я.Д.Мошковский-майор;
Н.Г.Кастанаев-майор.
итд.идр.



Сокращения:

ВМФ-военно-морской флот;
ВС-вооруженные силы;
ВТА-военно-транспортная авиация;
Гв;гв-гвардейский;гвардии;
ГНИИ ВВС-Государственный научно-исследовательский институт военно-воздушных сил;
Да-Дальняя авиация;
ДКБФ-Дважды Краснознаменный Балтийский флот;
зам.-заместитель;
КГБ-Комитет Государственной Безопасности;
кт.-килотонн;
КСФ-Краснознаменный Северный флот;
ЛТУ-летно-тактические учения;
МА-Морская авиация;
МО-Министерство Обороны;
ОДРАП-отдельный дальний разведывательный авиационный полк;
ОПЛАП-отдельный противолодочный авиационный полк;
ПА-Полярная авиация;
пларб-атомная подводная лодка с баллистическими ракетами;
ТБАД-тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия;
ТБАП-тяжелый бомбардировочный авиационный полк;
Р-разведчик;
РП-руководитель полетов;
СМИ-средства массовой информации;
СП-Северный полюс;
ФСБ-ФедеральнаяСлужба Безопасности.

Источники:

"Дальняя авиация.Первые 90 лет.",В.Михеев,В.Котельников,В.Раткин,"Полигон-Пресс",М.,2005 г.";
"Подводные лодки России:Иллюстрированный справочник."Ильин В.Е.,Колесников А.И.,М.:"Издательство Астрель":ООО "Издательство АСТ",2001г. (Военная техника);
"Туполев ТУ-95.",Сергей Мороз,Киев,"Архив-Пресс",1999г.
"Мы-дети войны.",Микоян С. А.-М.: Яуза, Эксмо, 2006г.
"Что было-то было.",Решетников В.В.-М.: Эксмо, Яуза, 2004г.
СМИ-интернет,газеты и журналы итп.

[[ Леспромхоз ]]

60 лет-29 фактов.
Круто.

[Иван Кукушкин]

"Вероятный противник" отличался несколько большей прытью: http://www.awra.us/smilin-jack.html

On August 30th, 1956, the final Ptarmigan flown by a WB-29 occurred.
It was the 1956th Ptarmigan flown since the mission began in 1947. Ever since April 1956, the WB-29 crews had been joined by the new WB-50D. Then, on October 13th, 1956, a new milestone was reached...

Т.е. начавшись 17 марта 1947 года 13 октября 1956 праздновался 2000-ный полет по маршруту "Ptarmigan" (примерно маршруту Эйлесон (Аляска) - о-в Врангеля - Северный полюс - Эйлесон, продолжительность - 16,5 часов.)

Еще немного подробностей об этих полетах и реакции в СССР в "Хронологии": 1947 1948

[slava_zz]

Тундровый аэродромТикси?
в гугле полоса не хуже прочих

[Bills Bons]

Эта ветка дополнение к этой (и наоборот)-"Долететь до полюса":

viewtopic.php?f=14&t=131

[Bills Bons]

10.06.2010 г.-стратегические ракетоносцы ТУ-160 ВВС России выполняют рекордный по продолжительности полет.

Маршрут проходил от авиабазы Энгельс в Саратовской области вдоль госграницы РФ через нейтральные воды Северного Ледовитого и Тихого океанов.

"Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив около 23 часов, при этом дальность полета составила 18 тысяч километров", - сообщил "Интерфаксу" официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик.

Ранее перелеты на максимальную дальность выполнялись на самолетах Ту-95МС, при этом общее время нахождения в воздухе составило порядка 36 часов.

http://www.rian.ru/defense_safety/20100 ... 26618.html
http://www.newsru.net/russia/10jun2010/tu_160.html
http://rus.ruvr.ru/2010/06/10/9490799.html

[[ Леспромхоз ]]

Дозаправка в воздухе
22 июля 2010 18:06
http://www.krassever.ru/piece_of_news.php?fID=13482

Пилоты Вологодской противолодочной эскадрильи из посёлка Федотово в ходе оперативно-стратегических учений «Восток 2010» впервые в истории морской авиации выполнили сложнейший элемент – дозаправку в воздухе. Командование Военно-морского флота России поручило вологжанам обучить дозаправке в воздухе личный состав морской авиации Тихоокеанского флота.

Что действительно впервые ?

[Bills Bons]

Возможно,что в статье имелось ввиду:впервые в истории МА современной РФ,т.к.авиация ВМФ СССР её ранее всегда проводила на всех флотах,но старые советские офицерские авиационные кадры МА все давно уже вышли в отставку,еще в 80-90-х гг.МРА-Морская Ракетоносная Авиация ВМФ СССР,в лице экипажей и самолетов ТУ-16,где регулярно проводилась крыльевая дозаправка в полете,была вся уничтожена еще в первой половине 90-х гг-все самолеты ТУ-16 были уничтожены при правление новой страной-РФ- ЕБН.Самолеты ТУ-95 и ТУ-142 в 90-х гг. практически не летали-для них от государства не было топлива!На полет одного самолета топливо собиралось со всей области!Вот так,правительство ЕБН заботилось о безопасности страны,разворовывая всё!В советское же время,железнодорожные эшелоны с цыстернами топлива к военным аэродромам шли всегда регулярно,и интенсивность полётов была такой же-почти ежедневной!!!Поэтому,из-за госбардака 90-х гг.,выросло целое поколение военных летчиков,которые,зная отлично теорию,не имеют практики...Сейчас они навёрстывают упущенное,используя старый советский опыт их ветеранов...А история гарнизона авиации ВМФ Федотово (Кипелово,Вологда-18) КСФ,здесь:

http://www.vologda18.ru/

[Bills Bons]

Что касается дозаправки в полете.Так она проводилась в ВВС СССР и авиации ВМФ СССР на самолетах ТУ-16:

№ 7 (482) 21 — 27 февраля 2004 г.,"Зеркало Недели",

ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ ВОСПОМИНАНИЯ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА
Автор: Людмила КУЧЕРЕНКО (Полтава):

http://www.zn.ua/3000/3150/45622/

23 февраля, День защитника Отчизны, появившийся по указу Президента вместо Дня Советской Армии и Военно-Морского Флота, все же остается одним из главных праздников мужской части населения Украины, тех, кто боролся с немецким фашизмом в Великую Отечественную, еще почти полвека охранял мирный покой жителей городов и сел огромной страны, именуемой Советским Союзом, и всех тех, кто просто служил в Советской Армии.

Слушая полтавчанина Георгия Тимофеевича Губина, подполковника в отставке, летчика с более чем 30-летним стажем, кавалера ордена Ленина, ордена Красного Знамени и двух орденов Красной Звезды, понимаешь, что ратный труд — это не просто красивая фраза.

Георгий Губин пришел в авиацию в 1941 году. Его профессиональным кредо были слова: «Как-нибудь летать нельзя, только по высшему баллу!». В конце 50-х годов, когда он как заместитель командира 226-го авиаполка, базировавшегося в Полтаве, отвечал за все виды летной и боевой подготовки, ему пришлось осваивать дозаправку в воздухе реактивного Ту-16, которая является сложнейшим элементом техники пилотирования, физически тяжелой работой, сопряженной с невероятными эмоциональными перегрузками.

Только через десятилетия, когда сняты завесы секретности и происходит становление Вооруженных сил независимой Украины, стало возможно рассказывать молодым правду истории. И это нужно делать. Чтобы не терялась связь поколений. Чтобы, идя в будущее, не забывать уроки прошлого.

Почти десятилетие, с середины 50-х до середины 60-х годов, между двумя системами — капиталистической и социалистической, а если точнее, то между СССР и США, — длилась холодная война. Американцы, не жалея сил и средств, обложили Советский Союз по периметру военными авиабазами (их было около 300), с которых могли легко «достать» важные стратегические объекты СССР. А с американских баз в Испании, например, взлетали самолеты Б-52, осуществляющие боевые дежурства с атомными бомбами на борту. Это был акт устрашения. И нам надо было отвечать адекватными действиями, то есть показать, что и мы можем при необходимости «достать» американцев.

В конце 50-х годов советская стратегическая авиация состояла из Ту-95 и самолета Мисищева, взлётный вес которого составлял около 200 тонн. Дальняя авиация на своем вооружении имела в основном Ту-16. А начавший поступать в авиаполки Ту-22 использовался как разведывательный.

— Чтобы для нашей авиации стали досягаемыми объекты вероятного противника в Африке, на Средиземноморье, в Турции, — рассказывает Г.Губин, — нужно было увеличить радиус действия самолетов дальней авиации Ту-16 за счет их дозаправки в воздухе топливом. Так называемые аэродромы «подскока» задачу не решали, хоть и находились вблизи границы. При взлете Ту-16 имел в баках 44 тонны горючего, но значительная его часть сжигалась во время набора высоты. Иное дело — добавить ему 20 тонн в воздухе, да еще и не раз.

КБ Туполева предложило и осуществило крыльевой метод дозаправки — сложный, тяжелый, опасный. Но свой, советский. Лишь бы не копировать более надежную конусную систему, применяемую американцами, когда самолеты при дозаправке находятся один над другим, а летчику заправляемого самолета хорошо виден конус танкера. Правда, гораздо позже наши все же не постеснялись применить ее на стратегических Ту-95, ведь она проще, дешевле и безопаснее.

А в 1958 году в Прилуках на базе 184-го авиаполка была организована спецгруппа по дозаправке топливом Ту-16 под руководством полковника Кожухова. Для первоначального обучения из московского НИИ прибыли инструкторы — Герои Советского Союза, полковники Иконников и Новожилов, мастера своего дела. Для обучения из различных полков были привлечены опытнейшие летчики — от замкомандиров авиаэскадрилией и выше. Одним из первых этот вид подготовки начал осваивать Герой Советского Союза, командир 2-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков генерал-майор Александр Алексеевич Баленко, чьим именем названа улица в Полтаве. Этот генерал был острословом и любимцем офицеров вообще, а летчиков в особенности. Он никогда не бывал один, вокруг него всегда собиралась толпа улыбающихся сослуживцев. Например, спрашивали: «Товарищ генерал, ну как дозаправка?»

— Да как, — отвечал А.Баленко. — Все равно что тигра за хвост держать: один страх и никакого удовольствия.

— А ночью? — допытывались у него.

— Да то же самое, только ни хрена не видно!

Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее.

Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями. Дистанция, выражаясь военным техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера.

Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны.

— Для ночной дозаправки, — вспоминает военный летчик, — вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации отваливались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве. Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга. Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. Так бывало.

Ту-16 мог принять максимум 20 тысяч килограммов топлива, насосы качали по 2000 килограммов в минуту. Для тренировки мы обычно перекачивали по 3—5 тонн. Во время учений — по 8—10—15 тонн. Недавно я подсчитал по родной летной книжке (раньше количество сцепок, накладок, время полета в строю заправки и количество перекачанного топлива учитывалось и записывалось), что в качестве пилота и инструктора я принял на борт 1 миллион 638 тысяч килограммов горючего. Вот бы современным летчикам такое количество! А сколько в те годы в баки на земле заправлялось — черт кочергой мерил. Надо было держать самолеты в боевой готовности — это было главным.

— Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили, — говорит Георгий Губин. — Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках — 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей — погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику (замкомандира корабля), даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!

Осенью 1963 года в полтавский полк для исследования причин заболевания язвенной болезнью прибыла комиссия в составе четырех медиков, трое из которых были кандидатами наук, один — врач-летчик. Исследования проводились в трех эскадрильях. Хлопот летному составу прибавилось. Днем и ночью надо было приходить минимум на полтора часа раньше. Военные медики измеряли вес каждого летчика, давление, температуру, частоту пульса и дыхания, а также предлагали на большом листе бумаги с мелко напечатанной абракадаброй подчеркнуть, например, все буквы «з», идущие вслед за буквой «п», и фиксировали время выполнения этого задания. Все это проделывалось и после полета. В самолете врачи закрепляли летчикам к вискам, груди, запястьям датчики, подключенные к осциллографам.

Закончив исследования, которые длились три месяца, московские медики свой научный труд обосновали, засекретили и отправили в Минобороны. А в газете «Красная звезда» напечатали большую статью под названием «Цена эмоциональных нагрузок». Начиналась она так: «Для того чтобы спортсмену сбросить 1—2 килограмма веса и перейти в меньшую весовую категорию, он должен долго сидеть в сауне или, надев тулуп, бегать на солнце. А, например, летчики во время одного полета с дозаправкой в воздухе в среднем теряют до 5% веса — это 4 килограмма, если в тебе 80 кг...» Врачи писали, что в таких полетах частота пульса в среднем была 186 ударов в минуту при норме 76—80, а в отдельных случаях и 220 ударов в минуту. Частота дыхания в среднем 64 вздоха вместо 15—16 на земле. Легочный аппарат (кислородную маску) включали на чистый кислород, и все же бывали срывы в дыхании. Повышалась температура, подскакивало давление. А если дозаправок две, а не одна, то это отражалось на здоровье еще сильнее. Летчики действительно прилетали и отжимали нижнее белье: «съеденные» стрессами килограммы исходили потом.

Что говорить о живом, если не выдерживало неживое: лайковые перчатки командира корабля превращались в клочья от перенапряжения немеющих рук.

В марте 1964 года, когда на вооружение были приняты межконтинентальные ракеты, крыльевую дозаправку отменили и оставили только у морской авиации.

Но свою политическую задачу дозаправка в воздухе выполнила: эта демонстрация советской военной мощи предотвратила в 1962 году атомную войну, к которой в дни Карибского кризиса мир был близок как никогда. Но американцы не рискнули наносить ядерный удар по СССР, так как понимали, что получат ответный по США — советские бомбардировщики уже могли долететь туда. Тогда Кеннеди с Хрущевым нашли «консенсус»: договорились, что первый убирает ядерные боеголовки из Турции, а второй — с Кубы.

— Несколько лет назад, — говорит Г.Губин, — в Полтаве работал учитель английского языка, в прошлом летчик с авианосца «Нимец» 6-го Тихоокеанского флота. Моя дочь, закончившая иняз, нам переводила. Американец рассказывал, что в 60-е годы они военной силы русских очень боялись и поэтому уважали .

С огромной теплотой Георгий Губин вспоминает генералов, которые обучали его искусству дозаправки, — Баленко, Юрченко, Подобу. Авиация — это, пожалуй, единственный род войск, где отношения между сослуживцами были особенно человечными. Здесь никогда не говорили КОУ: «Товарищ младший сержант, осмотрите заднюю полусферу!» А командир корабля, будь он даже командир полка, полковник, скажет: «Андрей, Толя, Коля, осмотри заднюю полусферу».

И Георгий Тимофеевич цитирует поэта Феликса Чуева, летчика, как и Сент-Экзюпери:

На летном поле мало

козыряют,

У летчиков все звания равны.

У летчиков и маршалы

летают...

http://www.zn.ua/3000/3150/45622/

P:S:Дозаправка в полете хорошо показана в советском художественном фильме об авиации ВМФ СССР: "Случай в квадрате 36-80",1982 г.,к/с Мосфильм,скачать его можно здесь:

http://film.arjlover.net/info/sluchaj.v ... 0.avi.html
или тут:
http://www.fast-torrent.ru/film/sluchaj ... 36-80.html

и российском документальном фильме:"Ударная сила-Кровь авиации",2007 г.:

http://www.fly-movies.ru/modern/aviablood/

[Bills Bons]

Пятница.30.07.2010 г.ДВОЕ СУТОК НАД ОКЕАНОМ.

Александр АЛЕКСАНДРОВ, «Красная звезда».

Стратегические бомбардировщики-ракетоносцы российских Военно-воздушных сил установили новый рекорд по продолжительности полета в ходе воздушного патрулирования. Экипажи двух Ту-95МС авиабазы Украинка в течение более чем 40 часов совершили облет территориальных районов в акваториях трех океанов.
- Полет стал рекордным для данного типа самолета. В общей сложности пара Ту-95МС находилась в воздухе более 42 часов, превысив тем самым предыдущий рекорд на 4 часа. Экипажи командования Дальней авиации преодолели расстояние более 30 тысяч километров, - сообщил официальный представитель Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ подполковник Владимир Дрик.
Взлетев с аэродрома временного базирования, «стратеги» прошли над акваториями Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов, а также Японского моря. В ходе выполнения задачи по воздушному патрулированию в акваториях трех океанов экипажи отработали полеты над безориентирной местностью и совершили четыре дозаправки в воздухе от самолетов-топливозаправщиков Ил-78. К выполнению поставленной задачи, по словам официального представителя ВВС, привлекались лучшие экипажи Дальней авиации, в состав которых вошли и молодые летчики.
- На маршруте полета стратегические ракетоносцы сопровождались истребителями ВВС Канады, Норвегии, Японии: F-18, F-15, F-16 - всего порядка шести самолетов, - уточнил офицер Управления пресс-службы и информации Минобороны.
-Успешно выполнив поставленную задачу, самолеты приземлились на базовом аэродроме, где их встречали семьи и представители командования авиационной базы Украинка. Как отметил подполковник Владимир Дрик, по результатам полета летчики будут поощрены командованием Дальней авиации.
-Напомним, что в прошлом месяце схожее полетное задание выполняли экипажи сверхзвуковых стратегических бомбардировщиковТу-160. Тогда пара «стратегов» совершила уникальный по продолжительности полет, также установив новый рекорд для этого типа самолета - более 23 часов беспосадочного нахождения в воздухе. Маршрут полета пролегал вдоль Государственной границы Российской Федерации через нейтральные воды Северного Ледовитого и Тихого океанов. Тогда в ходе воздушного патрулирования экипажи ракетоносцев преодолели в общей сложности около 18 тысяч километров.

http://www.redstar.ru/2010/07/31_07/1_03.html

[Bills Bons]

Интересная статья по данной теме:

http://www.rae.ru/monographs/11-191

[[ Леспромхоз ]]

Спасибо. Уже показано:
viewtopic.php?f=53&t=2721&start=0

[Bills Bons]

Документальный фильм: "121 ТБАП".Фильм,посвящён 90 летию со дня образования 121 Тяжёлого бомбардировочного Авиационного Полка и рассказывает об истории создания,применения и возможностях стратегического ракетоносца Ту-160,в фильме показаны уникальные кинокадры-полеты на дальность,перехваты иностранных боевых истребителей итп;скачать:

http://www.avsim.su/f/dokumentalnie-fil ... wnload&hl=

Документальный фильм о Дальней и Морской авиации СССР в период "холодной войны"-"Битва над океаном",скачать:

http://www.avsim.su/f/documentary-movie ... wnload&hl=

Фото для истории:экипаж майора Осокина самолета-ракетоносца ТУ-16 авиации ВМФ СССР-12-й ОМРАП ДКБФ (аэродром Остров-5 ("Веретье") и гарнизон Остров-2,Псковской обл.) после посадки на Кольском п-о-ве на военном аэродроме авиации КСФ Оленья для дозаправки топливом перед вылетом "за угол" в Баренцево море и далее,1983 год:

[Polarstern]

http://www.inopressa.ru/article/26Aug20 ... ctic1.html

Жесткая трактовка инцидента с российскими бомбардировщиками, которые во вторник приблизились к воздушным рубежам Канады над Северным Ледовитым океаном, портит отношения с Россией, интересы которой на Крайнем Севере практически совпадают с канадскими, указывает канадская оппозиция. Канцелярия премьера, видимо, ухватилась за эту тему в свете обсуждения закупок новых боевых самолетов.

Согласно заявлению пресс-секретаря премьер-министра Канады, канадские истребители были подняты по тревоге для перехвата двух российских бомбардировщиков "Ту-95", которые приближались к воздушным рубежам Канады над Северным Ледовитым океаном, сообщает The Washington Times. Инцидент произошел во вторник, накануне визита премьера Харпера в Арктику для наблюдения за военными учениями, отмечает корреспондент AP, добавляя, что "Харпер считает Арктику одной из приоритетных задач: он ежегодно ездит туда и обещает расширить там военный контингент Канады".

Пресс-секретарь канадского премьера Димитри Судас обиделся, что русские посмели прощупывать воздушные рубежи Канады в Арктике, когда там находился его босс, комментирует обозреватель The National Post, однако на деле русские регулярно "вынюхивают", что происходит на Крайнем Севере и на сей раз мы узнали об этом только потому, что парламентский Комитет по национальной обороне должен был обсудить приобретение у Lockheed Martin боевых самолетов нового поколения - F-35 - за 16 млрд американских долларов. По мнению автора материала, канцелярия премьера ухватилась за полеты российских самолетов, чтобы вновь "сделать дипломатию служанкой внутриполитической борьбы".

В МИДе Канады нарастает недовольство враждебным отношением к России, которое нагнетается в чисто внутриполитических целях, пишет автор, который убежден, что для Канады выгоднее сотрудничество с Россией.

Негодование в международном масштабе вокруг рутинных полетов российских самолетов близ Канады, инициированное правительством консерваторов, не благоприятствует дипломатическим усилиям в Арктике, передает журналистка The Globe and Mail Глория Голлоуэй заявления канадской оппозиции.

"Российские полеты совершаются уже долгое время, и вдруг в день, когда понадобилось отвлечь внимание, премьер-министр и министр обороны Канады устроили ядовитую шумиху на международной арене, осудив российскую сторону", - сказал в среду на пресс-конференции Ларри Бэгнелл, депутат Палаты общин Канады от Либеральной партии. Канада совместно с Россией работает над демаркацией государственных границ, напомнил Бэгнелл.

Канада собирается приобрести 65 боевых самолетов F-35, но критики требуют разъяснить, почему не проводился тендер. Между тем пресс-секретарь канадского премьера Димитри Судас не преминул заявить, что полеты российских самолетов доказывают необходимость приобретения F-35 взамен отслуживших свое CF-18.

В служебном докладе, подготовленном для министра обороны Канады Питера Маккея, говорилось, что интересы России на Крайнем Севере почти совпадают с канадскими, пишет в The Globe and Mail Мюррей Брустер. Авторы доклада изучили доктрину Совета безопасности РФ от 2008 года и заключили, что в контексте обороны Канады она не вызывает опасений. "СМИ изображают российскую политику как агрессивную и подстрекательскую, но документ выдержан в весьма умеренном тоне и четко гласит, что Россия будет отстаивать свои интересы в Арктике в соответствии с нормами международного права и в духе сотрудничества", - сказано в докладе Маккею от 13 мая 2009 года.

По мнению эксперта Роба Хюбера из Института обороны и международных дел при Университете Калгари, пролет бомбардировщиков "Ту-95", которые во вторник перехватила авиация Канады, был устроен для привлечения внимания Запада: сейчас канадские, американские и датские войска впервые проводят в границах Канады совместные учения. Все страны, имеющие выход к Арктике, в том числе Канада, лукавят, считает Хюбер. "Они пропагандируют дипломатические средства и сотрудничество, но одновременно планируют наращивание военных контингентов".

Политика России в Арктике вызывает множество возмущенных комментариев, однако она почти идентична северной политике Канады: пишет канадская франкоязычная газета La Presse, ссылаясь на ту же внутреннюю записку, подготовленную для Питера Маккея в 2009 году. Как отмечает корреспондент, этот документ резко контрастирует с потоком жалоб правительства консерваторов на нарушения канадского воздушного пространства бомбардировщиками дальнего радиуса действия.

В докладе поясняется, что главная цель России в регионе - социально-экономическое развитие, продолжает издание. Авторы доклада также подчеркивают, что дополнительно развернутые на Севере российские войска состоят в основном из пограничников.

В то же время инцидент 24 августа дал канадским консерваторам дополнительные аргументы, обосновывающие необходимость закупки сверхсовременных истребителей на сумму 16 млрд долларов, отмечает издание.

[Bills Bons]

ВВС Канады подняли по тревоге истребители из-за российских бомбардировщиков.


Военно-воздушные силы Канады подняли по тревоге истребители при приближении российских бомбардировщиков Ту-95 к границам канадского воздушного пространства.

Инцидент произошел 24 августа, передает Associated Press. Два российских самолета подлетели к канадской территории со стороны Арктики.

Бомбардировщики были замечены канадскими радарами на расстоянии 120 морских миль от города Инувик. Для их перехвата взлетели два истребителя CF-18.

По словам представителя премьер-министра Канады, российские бомбардировщики не пересекали границу воздушного пространства страны. Истребители сопровождали их до тех пор, пока самолеты РФ не удалились от Канады.

Стоит отметить, что инцидент произошел накануне начала военных учений канадских вооруженных сил на Арктике, на которых будет присутствовать премьер-министр этой страны Стивен Харпер.

Напомним, в феврале прошлого года российский стратегический бомбардировщик Ту-160 вплотную приблизился к канадскому воздушному пространству за несколько часов до визита в Канаду президента США Барака Обамы.

http://korrespondent.net/world/1110217

Музыкальное фото-слайд-шоу "Морская авиация ВМФ СССР в годы холодной войны",скачать:

http://www.avsim.su/f/naglyadnie-materi ... 31941.html