Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.

[Bills Bons]

Ув. slava_zz!Все-таки нужно придерживаться исторической точности,поэтому,что касается военных авиакатастроф за Северным полярным кругом,то пусть информация по ним будет размещена здесь.Что касается полярной авиации гражданского воздушного флота-в соответствующих ветках форума.А про Алсиб или Ленд-Лиз любой желающий может создать отдельную ветку,куда сообща все и будем размещать любую информацию об этом-от славного боевого пути до авиакатастроф и аварий,которые там были.Нужную информацию для этого можно взять с других веток этого форума,в т.ч. и с этой ветки,остальное постараемся собрать все вместе.Можете начинать работать и быть первым. А мы все поможем.

[Иван Кукушкин]

«Алсиб» / padsee » 22 окт 2009, 21:11 viewtopic.php?f=16&t=2030
Темы восточного направления перегона затронул Alexander Belov в теме "Аккуратов" viewtopic.php?f=8&t=813#p15165

[slava_zz]

осталось договориться двум предыдущим авторам
а потом еще решить, отличается ли ТУ-16 ВМФ, врубившийся в сопку, от такового же ВВС

я бы просто изменил заголовок, и Алсибовские катастрофы -ВСЕ- отсюда не убирал, чтоб не нарушалась хронология

[Bills Bons]

Про ТУ-16 вот книга (читать и смотреть):"Ту-16.Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС."



http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/Ai ... /index.htm

здесь скачать:

http://book.3dn.ru/news/2009-06-17-1238
http://www.chitalka.su/2008/12/06/tu-16 ... rnyjj.html

ТУ-16 авиации ВМФ отличаться от ТУ-16 ВВС может только модификацией (а у ТУ-16 их было очень много),соответственно вооружением,внутренним оборудованием и решаемыми задачами.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-16

[Bills Bons]

Обстоятельства авиакатастрофы в марте 1980 г. в Амдерме (статья выжившего в ней военного штурмана):

1980 г. В начале марта в полк пришли указания от командования 10 ОА ПВО о выделении подготовленных экипажей для участия в проведении ЛТУ под условным названием " Небесный щит -80", где было задействовано достаточно большое количество сил и средств / авиация ПВО, ЗРВ,РТВ/ В нашем полку /518 АП, г.Архангельск,а/п Талаги/ в это время с подготовленными экипажами была напряженка. Кто-то был в отпуске,кто-то на ВЛК, да и сам командир полка ,полковник Сапожников Павел Павлович, по какой-то из причин отсутствовал, за себя оставил своего зама,подполковника Фишенко В,С, Виктор Сергеевич был личностью незаурядной, очень сильный летчик и хороший товарищ,ничто человеческое ему было не чуждо, в том числе и продвижение по служебной лестнице. Я к тому, что указания "сверху" по поводу выделения подготовленных экипажей, необходимо было выполнить, проявив себя с наилучшей организаторской стороны. Только вопрос, где их взять-то с необходимым уровнем летной подготовки, В результате кое-как наскребли восемь экипажей. Семь экипажей подходили по уровню подготовки, но один явно выпадал из этого списка. Командир корабля-капитан Валеев,штурман отряда капитан Матюкин.

Саша Валеев 1 Марта женился. Командование выделило ему 10 счастливых медовых дней, да и то догулять не дали. А 10 Марта /с утречка/ выдернули из этой теплой медовой обстановки, и поставили задачу-быть готовым к учениям с перелетом на аэродром Амдерма. Это сообщение его в восторг не привело.

Учения начинались 11 марта в любой момент по сигналу " тревога".

А у меня 11 марта день рождения.

У летного состава много примет, в том числе, что в день рождения по возможности не летать, а отмечать за рюмкой "чая" в кругу друзей и семьи.

Лётный состав привлеченный к учению направили в учебный класс для постановки задачи на ЛТУ,довели плановую таблицу, маршруты перелета, состав экипажей. Валеев был в нашем отряде/командир отряда капитан Выдренок,штурман отряда-капитан Матюкин/.Штурман отряда мог летать с любым летчиком отряда,поэтому я попал в экипаж к Валееву.

Саша В. был парень спортивный, в свободное время любил погонять в футбол,но с уровнем летной подготовки дела обстояли иначе. Всё это меня не радовало. В эскадрилье это не было секретом,да и Фищенко В,С, хорошо знал уровень его летной подготовки.

С В.С.Фищенко я был знаком еще по Амдерминскому полку /72 ГВ АП/, отношения были хорошие. Подошел и поговорил на эту тему:"Сергеевич,-говорю-Нельзя его планировать на учение. У него только две посадки на запасной аэродроме, да и то днем в ПМУ.А у меня завтра день рождения. Может заменишь нас другим экипажем?"- -"Да ты что Валера,мне и так голову "оторвут".Необходимо было 10 экипажей выделить,а я только восемь кое-как нашел. А день рождения-прилетишь и отметим. За Валеевым смотри, ты в Амдерме пролетал шесть лет,хорошо знаешь аэродром,будет все нормально".Вот так и поговорили. Деваться некуда-люди военные. Подготовка к ЛТУ заняло все время до вечера. Расчет и прокладка маршрута, ИШР,повторение данных аэродрома Амдерма и запасных аэродромов. Прошли контроль и были отпущены домой.

На следующий день/11 марта/ после построения, прошли мед.контроль и до обеда отдыхали. После обеда выехали на аэродром и стали ждать сигнала "тревоги". Прошли тренаж в кабине самолета,получили предполетные указания. Сигнал "тревога" прогудел где-то в 16.30 Аэродром тут же ожил,как растревоженный муравейник. Вокруг самолета забегали техники,экипажи занимали места в кабинах,подъезжали АПА для запуска. И вот уже рев турбин разорвал тишину уходящего дня. Перехватчики стали выруливать на исполнительный старт и взлетать согласно плановой таблице ЛТУ. Наш экипаж взлетел предпоследним, за нами шел экипаж О,Выдренка. Выруливаем, взлетаем-время 17.10.Убрали шасси,закрылки,набрали заданную высоту,отошли по маршруту.

Маршрут:Архангельск/аэр Талаги/-мыс Микулкин/п-ов Канин нос/-о.Новая Земля/аэр Рогачево/-аэр Амдерма. Время полета 2.15. По маршруту прошли нормально. С а/э Рогачево взяли курс на Амдерму, в расчетную точку/40 км от аэр/. Вышли в расчетную точку,Н=2000 м.Посадочный курс на аэр. Амдерма 254гр.-74гр.,заходили с курсом 254гр.перешли на связь с РП,запросили условия посадки. Пока летели по маршруту,погода в р-не аэр. Амдерма резко ухудшилась. Усилился ветер в приземном слое:8-10 м/с, поровы до 12 м/с..слева под 90гр к посадочному курсу. Со стороны тундры вынесло низкую облачность около 8 баллов. Т,е. были разрывы обл., в которых земля ,береговая черта просматривалась. А с удалением 12 км. сплошная обл., с нижним краем 180м.

Приступили к снижению. Включил посадочный канал,планки зашевелились,вошли в глиссаду снижения. На удалении 24км выпустили шасси, остаток 2 тонны. В разрывах обл. просматривается земля. Спрашиваю Валеева:"Саша,полосу наблюдаешь?" "Не наблюдаю"-ответил напряженным голосом. Снижаемся дальше,планки выдерживаем по нулям. по курсу глиссады заходим нормально. На удалении 18км "вижу полосу".Мне стало на душе легче. НА удалении 12км входим всплошную облачность,выпускаем закрылки в посадочное положение. 10км-курсовая планка пошла влево от центра ,указывая на необходимость доворота влево. Дал команду "Доверни влево 6гр". Молчит. 8км чуть довернул. А тут и глиссадная планка пошла вниз. Идем правее и выше относительно траектории посадки. Курсовая уходит дальше влево. " Саня,-кричу-Доверни влево 15гр. Сносит вправо." Молчит. И все молчат:РП.РСП.

6км-скорость 480,высота 350м. Видать заклинело командира. Думаю как-то из этого состояния его надо вывести. Спокойно говорю:"Саня,смотри где планки, доворачивай, не на тренажере." Стрелка АРК пошла влево, проходим дальний привод. Тут ожило РСП.

« Правее 250, влево на посадочный». Молчит, но стал доворачивать влево.

Вывалились из облаков над правой стороной поселка. Еще один характерный визуальный ориентир-склады ГСМ /большие круглые емкости/. Если заход нормальный по курсу и глиссаде,они просматриваются слева под углом 45гр.

А тут смотрю где -то под 70гр слева. Самолет заваливает крен под 45гр. влево /Валеев увидел полосу/. Как только все дошло до моего сознания, даю команду «Выводи обороты-уходим на второй круг! Не попадем!» Молчит,крутит. Тут проснулся РП на СКП. Руководил в тот день полетами подполковник Садовников Г,Н, «. . . Уходите на второй круг.».

До полосы 2 км. Подходим к посадочному курсу, Валеев доворотом вправо пытается выйти в створ полосы, на БПРМ. Мажет, проскакиваем посадочный. Дублирую команду РП « Уходим на второй» .

Валеев – РП: « Полосу наблюдаю. Разрешите сесть?» РП : « Заход надо уточнять заранее, ну садись». ????!!! На ближний привод / БПРМ / выходим левее и выше на повышенной скорости.

Скорость 450, высота 70м. Понял,что большая высота и скорость,выключил один двигатель,чтобы на снижении не разогнать скорость, довернул вправо на полосу.

Всё. Каждый за себя. Все молчат. Валеев пытается посадить машину. Перед полосой доворот влево, штурвал полностью на себя. Поздно. Удар передней стойкой в полосу, затем основными. Чувствую тупую боль в области поясницы.

«Козлим» с большим тангажем. / должно быть стойка передняя отвалилась/.

От полосы отошли выше лучей прожекторов, метров 15 и несемся.

В левом блистере мелькнуло здание аэропорта, самолет стал опускать нос, снижаемся под лучи . Ну думаю « все». Но инстинкт самосохранения крепко сидит в каждом из нас и в определенный момент срабатывает, плюс определенная подготовка.

Прыгать с парашютом любил всегда, когда была такая возможность и разрешали командиры / парашютист-инструктор, 150 прыжков/. Во всех полках оставался за нач.ПДС , когда те отсутствовали /Котлас, Амдерма, Архангельск/. Все это и помогло. Изготовочную позу принять не успел, правую ногу поставил на подножку катапультного кресла, а левую нет. Нажал ручки кресла КТ-1 вверх до упора / ушли фонари кабин / и вниз – ушел сам.

Спасибо конструкторам. Кресло сработало как часы. Практически прыгал с земли / по данным комиссии катапультировался за 0,5сек. до второго удара о полосу/.

Пороховые ускорители, установленные на кресле, вынесли на высоту метров 80.

Сошел чехол с основного купола. Он хлопнул,наполнился набегающим потоком воздуха / прыгал на скорости 280 км/час /. Парашют гасит скорость, отходит вниз кресло. В это время гаснут прожектора и освещение на полосе и на ЦЗ. Стало темно.

Секунд пять болтаюсь под куполом и на земле. Ветер, дующий с тундры , отнес меня правее полосы 20 м, да пока отцепился от привязной системы , протащило еще 10 метров по снегу. Встал. Смотрю - стою в одном правом ботинке, а левого нет, стою в носке. Сообразил, что когда прыгал , то левую ногу на подножку кресла не поставил, вот его / ботинок / и сорвало перегрузкой с ноги. Спина ноет. Глаза стали привыкать к темноте. Вижу ближе к полосе лежит НАЗ /носимый аварийный запас/.

Как только кресло отделяется, он на 15 метровом фале / шнуре / выпадает вниз и первым касается земли, гася вертикальную скорость приземления. я до него потихоньку дошел, поставил на него в носке ногу. Стою. Жду. Темно. Холодный ветер дует с тундры. Время 19.20.

А события после того, как я прыгнул развивались следующим образом / по материалам комиссии, рассказам очевидцев/.

Второй удар о полосу. Валеев добирает штурвал на себя, он бьет его по грудной клетке, ломая ребра. Удар был настолько сильным, что ручка пистолета ПМ согнулась, пружина обоймы выскочила, патроны высыпались в карман куртки, где был пристегнут пистолет. Он теряет сознание. Уверен, если было бы не так, он прыгнул бы сразу за мной . Перегрузка разламывает центроплан самолета по средине. Носовая часть, без передней стойки и задняя бьются о полосу. Самолет сходит вправо с ВПП в снежный бруствер, поднимая в воздух пласт снега, его окутывает облако снега и пара. Отламывается обтекатель прицела, с правой плоскости срывает ракету с пилона. самолет несется, оставляя за собой след из обломков. рвет по ходу силовой кабель, отчего гаснут прожектора, освещения полосы и свет на ЦЗ. Самолет начинает тормозиться, т.к. носом без обтекателя, как плугом пашет снежный наст спереди, а плоскостями стабилизатора – сзади. Его начинает разворачивать вправо и наконец он останавливается под углом 120гр. к полосе, в 30 м от РСП.

Видимо за несколько мгновений до этого Валеев приходит в себя и видит , что его несет на РСП, катапультируется. Но скорости нет. Падает рядом с самолетом прямо в кресле. Чехол с основного купола стянут, но сам купол в сложенном виде лежит на снегу. КТ-1 спасает с нуля высоты, но при скорости больше 130 км/час / по наполнению купола набегающим потоком воздуха/. При вскрытии тела осколками грудных ребер были поражены все жизненно-важные органы .

В какой момент это произошло ? При втором ударе о полосу, когда сломало штурвалом грудь или когда с высоты 80-100м после катапультирования упал в кресле на землю,остаться только предполагать.

Меня минут через 10 подобрали, на пожарке отвезли в метео-класс, куда ребята и принесли ,нашедший левый ботинок и сообщили о гибели Валеева.

Затем на санитарке отвезли в местный госпиталь, где определили компрессионный перелом двух позвонков в поясничном отделе позвоночника и сильный ушиб мягких тканей левой ноги. В последствии внутренняя часть ноги долго еще переливалась всеми цветами радуги / в основном черно-сине-желтого цвета/.В госпитале меня и оставили.

На следующий день, из столицы прилетела комиссия во главе с командующим авиацией ПВО генерал-полковником Москвителевым Н.И. . Большой группой зашли ко мне в палату. Николай Иваныч задал первый вопрос:

- Ну, сынок, расскажи нам всю правду, что случилось? Рассказал. (пытали минут 40 ) И последний вопрос (исконно русский ):

- Кто виноват? Сами виноваты – отвечаю – я, что не смог угнать его на второй круг, а Валеев, то что не выполнил подаваемые команды. Недостаточный уровень лётной подготовки.

Ладно – говорит – разберемся.

И уходя сказал:

-Ты, сынок, не переживай, считаю что ты всё сделал правильно, выздоравливай, завтра заберу тебя с собой в Москву, в госпиталь.


Но до Москвы не довезли, долетели до Архангельска, где меня и положили в местный военный госпиталь. Пролежал почти три долгих месяца.
Надо сказать спасибо лечащему врачу, очень приятная женщина, кандидат медицинских наук, операцию провела по своей разработанной методики, спина практически не беспокоит до сих пор.
Вот такой грустный у меня получился День Рожденья, а заодно и крайний полет и крайний прыжок. А для Саши Валеева последний. Судьба.
Моя дальнейшая жизнь и служба продолжались, но эта уже другая история.

Эпилог.

В 1993 году, не дожив нескольких дней до своего 50-ти летия, трагически погиб инспектор-летчик 14 ОА ПВО, полковник Фищенко В.С. . При выполнении захода на посадку, после разведки погоды, на аэродроме Хатанга, Миг-31, пилотируемый им, взорвался в воздухе унеся с собой две жизни. Причина катастрофы КПД. Судьба.

Мне часто снится один и тот же сон, как мы с Саней заходим на посадку и я стараюсь угнать его на второй круг, а он всё не уходит и пытается посадить машину и я прыгаю. Часто сон прерывает жена «Ну хватит толкаться, дай поспать!»
Сегодня у меня день рожденье, а может два?"

http://www.svvaulsh.ru/forum_viewtopic.php?60.16943

[Nazar]

Прошу прощения, но немного не понял, какое отношение имеет разговор о Миг-31 с фотографиями Ту-128?
Хотя возможно я не все понял. В свое время у отца была возможность уйти на Ту-128 в Амдерму, но воспротивилась мама, его жена.

[slava_zz]

в 1980 побились на Ту-128.
на МИГ-31 в 1993 - тот командир, что упомянут в начале про 1980-Фищенко

Хорошо бы ту статью отформатировать на всю ширину

[[ Леспромхоз ]]

Подпись к фотографиям:
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=14155&page=72

Фотографии нашего корабля. 12 марта 1980 года.
С Уважением Матюкин Валера.

[Bills Bons]

Прочтя вышеприведенную статью про гибель капитана Валеева,между строк видно,что её автор-катапультировавшийся без команды командира штурман мучается до-сих пор угрызениями совести,но в то же время старается оправдать свои действия.Как считаете вы,глубокоуважаемые форумчане-правильно он поступил или нет?Была в его поступках трусость или он действовал правильно?Счет тогда у них ведь шел на секунды.Спрашиваю потому,что не знаю самолет ТУ-128 и как там располагался экипаж,его приборную компановку итп.Может у командира тогда случайно оборвался провод связи в наушниках и он "оглох",не слыша команды штурмана и РП,или просто потерял сознание,либо внезапно с ним произошел инсульт или инфаркт?!?Проще говоря:меня терзают смутные сомнения...

-Про архив Алсиба.Согласно СМИ все дела по Алсибу были засекречены по 1992 год.Где находится архив Алсиба (и есть ли он?) не знаю.Предполагаю,что все личные дела военных летчиков,учавствовавших в нем,находятся в архиве МО в подмосковье,а гражданских летчиков-в а ихнем ведомственном архиве.

[Bills Bons]

Ну,мужики!На меня за это,пожалуйста не рычите-я же инфу и фото выложил из СМИ,поэтому все претензии к первоисточникам (а источники информации-ссылки и фото с пофамильными указаниями и датами указаны выше).Причем,я же сам понял,что есть какая-то путаница,а сама информация ошибочна и не полная,поэтому и попросил вашей помощи,чтобы сообща всем нам в этом разобраться!Так и давайте,без взаимных переводов стрелок.Замечу,что тему Алсиба я вести здесь не хотел,т.к. считаю,что она не увязывается в тему этой ветки,а сама тема Алсиба-слишком обширна,огромна и сложна.Думаю,что её разумнее все-таки переместить в отдельную ветку на форуме.Вообщем,решайте!)))

[Иван Кукушкин]

Была в его поступках трусость или он действовал правильно? Счет тогда у них ведь шел на секунды.

По моему глубокому убеждению, сидя перед монитором рассматривать такие случаи с точки зрения "струсил/не струсил" очень неправильно. На это имеют право лишь сослуживцы - участники событий и расследовавшая случай комиссия.

[Bills Bons]

Почему?На авиафорумах люди часто подобные вещи обсуждают,чем данный форум плох?!

[Иван Кукушкин]

Потому что это достаточно серьезные обвинения, для которых недостаточно простого чтения заметок в газетах или воспоминаний.

[Bills Bons]

No Problems!Но,как вы видите,во всех авиакатастрофах (и не только в авиасреде,но и на море тоже) присутствует т.н."человеческий фактор" и оспаривать это-бесмыссленно!Всегда виноваты люди!Всегда!Какими бы хорошими или плохими они не были!При всем уважение ко всем живым и погибшим!Да,иногда катастрофы бывают по-причине отказов техники или погоды.Но и здесь всегда виноваты тоже люди:конструктора,инженеры,техники,механики,метеорологи итд идр!Неправильно расчитали,плохо закрутили итд.Везде и всегда виноваты люди!С этим утверждением согласны все профессионалы во всех странах мира!Доказывать это не буду,как и спорить,но это так!Да и от главной темы ветки,тогда далеко уйдем...

[Bills Bons]

Ув.Иван Кукушкин!Если не трудно,то пожалуйста,измените название данной ветки (мне данная функция редактирования названия веток недоступна) на "Все авиакатастрофы ВВС СССР и авиации ВМФ СССР и РФ за Северным полярным кругом."Так будет вернее и точнее.Остальное,ненужное с этой ветки уберите,т.к.,появилась ветка "Перегон" про Алсиб.С уважением!