Богатырские крылья страны СоветовВСЛЕД ЗА СОЛНЦЕМ...Очередной рейсовый реактивный самолет «ТУ-104» подрулил к перрону Иркутского аэропорта. Вскоре в сопровождении дежурного по вокзалу к нему направились пятьдесят пассажиров. Поднявшись по трапу, они одни за другим налегке, без багажа, вошли в пассажирский салон. Здесь их любезно и гостеприимно встретили две бортпроводницы, одетые в синие форменные костюмы. Они каждому указали место, помогли удобнее расположиться. Когда все уселись и двери самолета закрылись, бортпроводницы, каждая в своем конце, объявили:
— Наш рейс № 14 следует в Москву, выполняется экипажем командира корабля Александра Федоровича Брянчукова, полет будет проходить на высоте 9000 метров... На взлете и при посадке следует пристегнуться ремнями к креслу.
Вскоре звенящий посвист могучих двигателей усиливается, и воздушный корабль медленно трогается с места.
Вот он, всенародный любимец, реактивный воздушный лайнер «ТУ-104»! Кто не мечтает на нем стремительно пронестись над необъятными просторами страны! Самолет с продолговатым фюзеляжем, с короткими стреловидными крыльями и поднятым кверху хвостом занял линию старта,
— 5432 согласно карты к взлету готов. Разрешите взлет? — запрашивают с корабля командную вышку.
— Взлет разрешаю, — отвечают оттуда.
И вот самолет мчится по бетону. Серые плиты сплошной лентой быстро ускользают под корабль. Легким движением штурвала на себя пилот отделяет переднее колесо. Отрыв. Исчезло ощущение точки опоры о землю. На часах 10. 45 по московскому времени.
Корабль в полете. Он стремительно набирает высоту. Кабина загерметизирована.
— Взять курс 336, — говорит штурман.
Самолет ложится на заданный курс на запад. Ни тряски, ни вибрации.
Впереди — солнце. Двигатели глухо гудят где-то за окнами кабины; внизу, в серой хляби облаков, скорее угадывается, чем видна земля.
Вот она, заданная высота! Ни шума, ни звука, лишь стремительное движение вперед под яркими лучами солнца, минуя бури. непогоды. Приятное чувство покоя овладевает человеком на девятикилометровой высоте.
— Сейчас будем обедать, товарищи пассажиры, — объясняет улыбаясь бортпроводница.
На всех лицах удивление. В полете обед?
По радио звучала музыка, обед протекал весело, а главное романтично — ведь это было на высоте почти в десять километров. Не каждому доводится испытать такое.
Набрав высоту, командир корабля Александр Федорович Брянчуков передал управление второму пилоту Алексею Андреевичу Дудину, а сам стал внимательно всматриваться вперед. Кажется, что это стремительно летящая металлическая стреловидная сигара случайно затерялась, где-то в космосе. Но, нет, навстречу курсом на восток промелькнул такой же самолет. Корабли так быстро разминулись на разных высотах, что ни тот, ни другой, разумеется, не успели поприветствовать друг друга.
Самолет выходит из одной зоны и входит в другую. И сейчас же слышится на земле:
— Я, борт 5432, время одиннадцать тридцать, вхожу в вашу зону, высота 9000, сверх облаков, в зените ясно, температура минус 56, путевая скорость 900 километров...
— Вход в зону разрешается, — отвечает районная диспетчерская служба Красноярска.
Через 15 минут справа под плоскостью проплыла серебристая лента Енисея и широко раскинувшийся на его берегах индустриальный Красноярск.
— Взять курс 255, на Новосибирск! — раздается тотчас голос штурмана.
Самолет меняет курс и через 40 минут перед пассажирами открывается справа Обь, а слева Новосибирск с величественной панорамой строительства Новосибирской ГЭС и разлившимся перед ее плотиной морем.
Самолет находится в полете 1 час 45
минут. За это время покрыто расстояние от Иркутска до Новосибирска. И вот уже с борта запрашиваются условия подхода к Омску.
— Разрешаем снижение.
Самолет по точному расчету штурмана выходит на заданную высоту, а после произведенного маневра захода — на посадку. Брянчуков нацеливает самолет на взлетно-посадочную полосу. Точно в 13-30 колеса самолета коснулись бетона Омского аэродрома.
Часовой отдых. Заправка и подготовка материальной части к продолжению полета. И вот самолет снова мчится по бетону. Отрыв. 14. 30. Курс на столицу нашей Родины — Москву.
— Настроиться на радиовещательную Горького! — командует Брянчуков. — Взять пеленг!
Штурман, пользуясь всеми радиосредствами, каждые 5—10 минут требует пеленг и тщательно вычисляет местонахождение самолета на трассе.
Ровно гудят двигатели. Бортмеханик Василий Иванович Глухов доволен: ветер попутный, благоприятствует, скорость — 1000 километров.
А в пассажирских салонах тем временем завязывается беседа по поводу скорости. Кто-то вдруг восхищенно сказал:
— А ведь мы, товарищи, не отстаем от солнца! Скоро уже Москва, а солнце, как было немного правее зенита, так и остается неподвижным. И даже как будто мы догоняем его...
— Тут нет ничего удивительного, — подхватил разговор другой. — Еще на первых уроках астрономии в средней школе, помните, наверное, преподаватель, пользуясь глобусом и лампой, объяснял каждому из нас, почему на земле день сменяется ночью. Вращая глобус и держа в стороне лампу— «солнце», школьный учитель показывал, как бежит по земле с востока на запад ночная тень. — И далее продолжал: — Пока человек не имел стратосферных самолетов, способных лететь со скоростью движения этой тени, он не мог увидеть в средних широтах круглые сутки незаходящее солнце. А теперь это проще простого. Экипаж и пассажиры, совершившие недавно перелет на самолете «ТУ-114 Д» из Москвы на Дальний Восток через районы Крайнего Севера, рассказывают интересную историю о том, как они попали из одного дня в другой, минуя ночную темноту я также наблюдали «незакатное» солнце. Маршрут первого этапа этого перелета был выбран так, что на протяжении примерно часа солнце совершенно не изменяло высоты над горизонтом. И только, когда машина, дойдя до залива Шелихова в Охотском море, резко повернула на юг, самолет из вчерашнего дня попал в новый день, не задев ночи, улетевшей на запад.
— А ведь наш самолет идет намного быстрее того, и ему такой «фокус» проделать еще легче, — закончил любознательный пассажир.
Тут кто-то вспомнил, что 22 года назад — летом 1936 года — почти по тому же маршруту вел на Дальний Восток самолет «ЦАГИ-25» Валерий Чкалов. Весь мир тогда следил за полетом, восхищаясь мужеством и бесстрашием советских летчиков. Легендарный экипаж Чкалова преодолел этот путь за 56 часов 20 минут со средней скоростью 166 километров в час, его самолет в полете не поднимался выше 5000 метров, и поэтому в нижней атмосфере его трепали ветры и болтанки, доставляла немало хлопот угроза обледенения. Штурман не мог надолго оторваться от карты и земных ориентиров, так как не имел приборов, позволяющих видеть землю сквозь облака.
Детище же советской техники наших дней — самолет «ТУ-114 Д» — маршрут той же протяженности преодолел меньше чем за 13 часов и шел в стратосфере, оставляя далеко внизу все перепетии погоды...
... Самолет приближается к Москве. Командир запросил разрешения захода на посадку.
— Заход на посадку разрешаю! — послышался с командного пункта ответ.
Расчет захода на посадку. Выпускаются закрылки. Командир триммером руля высоты предотвращает опускание носа самолета вниз. Корабль летит на скорости планирования. Уточняется расчет. Высота — восемь метров. Под самолетом мелькает бетонная полоса Внуковского аэродрома. Легкий толчок от соприкосновения резины о бетонные плиты. Самолет гасит скорость.
Москва. Прошло семь часов с момента вылета из Иркутска. А солнце как будто и не сдвинулось с места, оно все еще было недалеко от зенита.
А. МИХАЙЛОВ.
Начало большого путиПервые полеты самолетов иркутяне наблюдали в 1925 году, когда совершался Большой пекинский перелет в 7000 километров на отечественных самолетах. В 1925 году на самолете, собранном в Чите, с целью пропаганды авиатехники, сибавиахимовцы облетели основные города Сибири и Забайкалья.
В мае 1926 года общество «Добролет» организовало в Верхне-Удинске (ныне Улан-Удэ) Управление Бурят-Монгольской воздушной линии. Управление получило и одни четырехместный самолет.
20 июля 1926 года пилот Галышев совершил первый рейс по маршруту Улан-Удэ — Улан-Батор (МНР), протяженностью в 540 километров. Это была и первая международная воздушная линия Советского Союза.
Но одной из главных задач развития гражданской авиации Восточной Сибири было освоение воздушной трассы нa Якутск. Для этой цели в мае 1928 года в Иркутске было организовано Управление Сибирских воздушных линий. В Иркутск прибыли летчики Кальвица и Демченко. Были получены самолеты «Сибревком», «Моссовет-II».
В июле Демченко за четыре дня по рекам Ангаре и Лене на гидросамолете совершил полет до Якутска.
Поддержка сибиряков, заинтересованных в выгодном и удобном транспорте, помогла пионерам-авиаторам успешно освоить воздушные трассы нашего края. По трассам, открытым тридцать лет назад, ныне летает новое поколение авиаторов на современной технике и оказывает огромную помощь народному хозяйству.
На страже здоровьяБольной метался в бреду. Его необходимо было как можно быстрее доставить в лечебное учреждение. В Иркутской станции санитарной авиации была получена заявка на эвакуацию больного и немедленно передана в авиаподразделение специальных применений. Командир санитарного звена Борис Павлович Ильченко вызвал пилота Ивана Владимировича Купрякова и вручил задание на полет.
Прошли считанные минуты, и самолет, тщательно подготовленный авиатехниками Барамовичем и Красильниковым, поднялся в воздух, лет на курс. И можно не сомневаться: теперь будет предпринято все, чтобы спасти жизнь человека.
В этот же день самолеты санитарной авиации доставили в самые глухие таежные поселки врачей различных специальностей для исследования больных, производства на месте хирургических операций, консервированную кровь, необходимую в хирургической практике.
Благороден и почетен труд работников санитарной авиации. Они летают нередко в сложных метеорологических условиях в самые отдаленные районы, зачастую не имеющие оборудованных посадочных площадок. Старейший летчик санзвена Иван Купряков, без малого уже десяток лет работающий в нашей области, передовые пилоты комсомольцы Эдуард Анченко, Иван Яновский, Баргилов, техники Барамович и Красильников, сам командир санзвена тов. Ильченко своей самоотверженной работой завоевали большое уважение не только у товарищей по подразделению, но и у медицинских работников, с которыми им приходится повседневно иметь дело и работать в теслом содружестве. Летчикам санитарной авиации горячо благодарны трудящиеся области.
Н. ЛАЗАРЕВ.
У будущих авиатехников— Это курсант ИВАТУ! — Taк с восхищением и гордостью говорят иркутяне о воинах, которые носят на своих плечах голубые погоны и выделяются безукоризненной выправкой, образцовым внешним видом.
... На учебном аэродроме у самолета занимается группа курсантов. Экипаж в составе Смышляева, Баранова и Чугунова производит предполетную подготовку самолета. Уже все осмотрели будущие авиатехники, осталось только заработать двигателю. Но произошла заминка, заранее предусмотренная преподавателем: двигатель продолжал бездействовать. Вот тут-то и пригодились воинам их теоретические занятия и уже имеющиеся практические навыки.
Самостоятельное определение неисправностей и умение быстро их устранять — дело нелегкое. Но в этот день не только экипаж курсанта Смышляева, а и все классное отделение, возглавляемое старшим сержантом Рутенко, проявило себя, выполнив поставленную перед ними задачу с отличной оценкой. Это классное отделение передовое в училище.
От прочности знаний, приобретаемых на учебном аэродроме, зависит многое. Это подтверждается самой жизнью. Недавно на стажировке в строевой авиационной части побывали курсанты одного из взводов. Самостоятельно, днем и ночью, готовили они боевые самолеты к вылету. Летчики тепло благодарили курсантов за умелые и сноровистые действия.
Среди курсантов ИВАТУ имеется немало активных рационализаторов. Всем известны слова В. В. Маяковского, ставшие пословицей: «Тренируй свои мускулы и тело с пользой для военного дела». Именно так и поступают курсанты. В учебном корпусе есть витрина, которой гордятся все курсанты и офицеры: здесь выставлены многочисленные спортивные награды. Назовем только награды, завоеванные в нынешнем летнем спортивном сезоне: кубок — свидетельство победы команды ИВАТУ на спартакиаде Забайкальского военного округа, переходящий приз — за первенство на состязаниях по спортивной гимнастике между командами авиационных частей округа. На летней спартакиаде чемпионами ЗабВО стали по классической борьбе — старшина Петейчух, по гимнастике — рядовой Щетинин, по прыжкам в длину и беге на 100 метров — служащая Советской Армии Лилия Шадрина. Победу в состязаниях десятиборцев одержал курсант Владимир Потапов.
Будущие авиационные техники должны быть не только специалистами своего дела, но умелыми воспитателями своих подчиненных. Претворяя в жизнь решения октябрьского Пленума ЦК КПСС, они настойчиво овладевают марксистско-ленинской теорией.
Находясь на стажировке, курсанты проводили политические занятая и политические информации с солдатами и сержантами срочной службы. В училище, пожалуй, нет такого курсанта, который стоял бы в стороне от общественной работы. Одни являются агитаторами, другие — членами редколлегий стенных газет, третьи — участниками художественной самодеятельности.
Крепнет дружба личного состава училища с трудящимися Иркутской области. Курсантов можно увидеть в заводских цехах и студенческих аудиториях, на праздниках молодежи, у строителей, на сборе пионерского отряда. Да и нередким явлением стало присутствие представителей трудящихся на различных мероприятиях, организуемых в курсантском клубе или на стадионе училища. Сегодня, в День Воздушного Флота СССР, агитбригады курсантов, возглавляемые офицерами Иваненковым и Денисовым, находятся в колхозах Иркутского и Баяндаевского районов. Воины выступают с беседами о решениях июньского Пленума ЦК КПСС, рассказывают колхозникам об истории отечественной авиации, о боевых традициях ВВС, о достижениях советских авиаконструкторов. Кроме того, курсанты дадут несколько концертов художественной самодеятельности.
Офицеры и курсанты ИВАТУ проявляют творческую активность во всех областях жизни. Проводится большая научно-исследовательская работа, в которой деятельное участие принимают офицеры Сутюшев, Черноморский, Неволин, Лукьянов, Пожарский, Милин и другие. В нынешнем году военно-научным обществом училища уже выпущено два печатных бюллетеня. Многие курсанты ИВАТУ, настойчиво овладевая своей сложной профессией, в часы досуга пишут рассказы, слагают стихи. Накануне Дня Воздушного Флота СССР выпущен в свет второй литературно-художественный сборник литкружковцев ИВАТУ под названием: «Право на взлет» — право на творческий взлет.
Майор Б. КОЗЛОВСКИЙ.
Над полямиПочти над самой землей на бреющем полете идет самолет. Машина оставляет за собой белесое облако пыли.
Как умелые и опытные агрономы распределяют минеральные удобрения на полях колхозов и совхозов командир Борис Федорович Корж и пилот Валентин Николаевич Алексеев. Быстро бежит время, а до того, как посвежеет ветер, надо успеть многое сделать. И когда бак самолета опустеет от химикатов, пилоты нацеливают самолет на небольшую площадку и производят посадку.
— Заправляйте, — слышится команда с самолета. И в ту же минуту в заправочный бак из бумажных мешков начинает сыпаться приготовленный химикат.
И вот уже, нагруженный удобрениями, «АН-2» делает небольшой разбег и снова поднимается в воздух.
Сделано уже более пятнадцати вылетов, подкормлены десятки гектаров посевов. Удачное утро.
Самолет заруливает на стоянку. Бригадир заправочной бригады, весь в белой муке суперфосфата, спрашивает пилота:
— Вечером будем работать?
— Да, да. Ветер утихнет. К четырем дня сюда всей бригаде.
У техника Василия Колодина куча дел. Он суетится около самолета, опытным глазом осматривает еще неостывшую машину.
Четко и слаженно работает один из передовых экипажей подразделения спецприменения — экипаж командира самолета Бориса Федоровича Коржа. В колхозах его называют «крылатым хлеборобом». Экипаж Коржа нынешней весной с воздуха подкормил без малого 2000 гектаров озимых и яровых посевов в Эхирит-Булагатском и Усольском районах, более 7000 гектаров посевов протравил дустами в колхозах Баяндаевского и Качугского районов, достигнув при этом высокой производительности полетов.
Командир самолета Борис Федорович Корж, исходя из конкретных условий, хорошо обдумывает и разумно применяет наивыгоднейшие методы обработки участков, умело рассчитывает каждый полет. Он, например, не прибегает к помощи сигнальной службы с земли, как это делается в других местах. Перед тем, как начать работу, Корж вместе с представителем колхоза объезжает поля, затем с воздуха знакомится с их расположением. Для него этого вполне достаточно, чтобы точно «прошить» поле и правильно рассеять по нему химикаты.
Передовой экипаж командира самолета тов. Коржа значительно перевыполняет нормы выработки на авиахимработах, добивается высокой производительности при полном обеспечении безопасности полетов и тем помогает колхозницам выращивать богатый урожай.
И. ЛУБЯН0В,
инженер по спецприменению авиации.
Высокое призваниеПо пути к стоянке Валентин Андреевич Шарапов говорил о достоинствах новой бескрылой машины:
— Быстроходна, послушна в управлении. А по маневренности ее не с чем даже сравнить. Может быстро взмывать вверх, может итти по любой кривой, в любом направлении и мажет замереть в висячем положении, как фонарь...
Молодое открытое лицо ладно скроенного человека, одетого в синий форменный костюм, светится радостным волнением, будто машину эту создал он сам.
— Самое главное преимущество вертолета, конечно, в том, что он не нуждается в аэродроме. Посадить его можно на небольшой площадке. Надо только, чтобы она не имела уклонов. Недавня был такой случай. Везли мы группу геофизиков над тайгой. Кругом топь, чащоба, а надо приземляться. Вижу узкую полоску, окруженную деревьями. В самом широком месте она не более ста метров. Удобнее было сесть вдоль площадки, но ветер боковой. Иду навстречу ветру, гашу скорость Вершины сосен так близко, что, кажется качнись, и рукой достанешь. Медленно двигаюсь к центру площадки, зависаю, снижаюсь и приземляюсь.
— Но сложно управлять этой машиной, — продолжал рассказчик после короткой паузы, — малейшая неточность, медлительность — жди неприятности. Она, как ртуть, подвижна. Но так послушна, что расставаться с нею не хочется. Уже на что в горах. Пришлось мне не раз и это испробовать. Там особенно опасны воздушные течения. Идешь параллельно склону на высоте 50 метров. Достигаешь вершины — гляди в оба: тут может бросить. Но если правильно учесть скорость и направление воздушного потока, — опасности никакой...
Стоянка вертолетов в самом дальнем углу аэродрома. Мы проходим мимо выстроенных в линейку самолетов разных типов. И о них говорит Валентин Андреевич с той же страстью, как о своем любимце. Да это и понятно. Ведь он еще недавно на многих из них летал.
Мы вошли в пилотскую кабину вертолета. Сделанная в форме купола, она настолько прозрачна, что, кажется, будто сидишь на открытой площадке. Кабина заполнена множеством разнообразных приборов, переключателей, рычагов, рычажков.
Валентин Андреевич обстоятельно рассказывает назначение каждого. О летных механизмах он говорит, как об одушевленных предметах. В словах его сквозит безграничная любовь к своей профессии, к замечательному творению человеческого ума — летающему бескрылому кораблю.
— Даже трудно припомнить, как я пришел к этой мысли, — говорит Валентин Андреевич, когда мы спросили его о том, как он стал авиатором. — В десять—пятнадцать лет обычно смутно представляешь будущую профессию. Нравится все, за что ни взялся. Прочитаешь книгу о шахтерах— хочется добывать уголь, узнаешь о строителях — думаешь побывать на крупных сооружениях, услышишь по радио о полярниках — мечтаешь о Северном полюсе. Много раз в семье заходила речь и о летчиках. И конечно, это не было случайностью. Дело в том, что в нашем селе базировалась в летнее время учебная эскадрилья авиаучилища. Самолеты то и дело поднимались в воздух. Рокот моторов слышался с утра до вечера и будил во мне еще не осознанные желания.
Но вот однажды цель жизни сразу вырисовалась. Валентин Шарапов тогда только что закончил первый курс Саратовского сельскохозяйственного института и каникулы проводил в своем родном селе — Комсомольское. Здесь, купаясь на речке вместе с курсантами авиашколы, Валентин много слышал рассказав о героических делах работников авиации, о жизни пилотов и их высоком призвании. И чем больше он общался с ними, тем острее становилось желание попасть в их семью.
И вот Валентин Шарапов покидает институт и поступает в авиашколу. Не ради романтики пошел он на это трудное и опасное дело. Нет! Сердце звало его уже в воздух.
Надо ли говорить, с каким упорством он осваивал заветное дело, с каким волнением ждал часа, когда сам поведет легкокрылую птицу по необозримым просторам воздушного моря.
Память воскресила годы, проведенные в летном училище, первый самостоятельный полет. Он, как сейчас, видит широкую спину инструктора в кабине учебного самолета. без которого казался немыслимым по. лет. Отчетливо слышит в наушниках назидательные слова...
Но однажды спина приподнялась, инструктор Иван Иванович Корниенко вылез из кабины и, стоя на крыле, сказал: «повнимательней», а сам сошел с самолета. И гордость, и робость, и счастье завладели тогда Валентином. Он, как во сне, совершил над аэродромом первый самостоятельный полет. Валентину приятно вспомнить и теперь свое первое робкое вторжение в бездонную голубизну воздушного океана.
...Осенью пятьдесят второго года Валентин Шарапов прибыл из летного училища в подразделение специальных применений. На аэродроме то взлетали и уходили в синюю даль, то садились самолеты. И до чего тут все показалось Шарапову близким и милым сердцу. В воздухе пахло бензином, отработанным газом, клеем, краской.
Валентин узнал, что здесь некоторые из летчиков — бывшие фронтовики: истребители, штурмовики, сменившие штурвалы боевых самолетов на гражданские.
Прошло немного времени и Валентин Шарапов стал полноправным членом дружной летной семьи. Однако он понимал, что знаний, полученных в училище, недостаточно, что подлинное мастерство приходит в подразделении и дается оно лишь на практической работе. Нужно учиться, совершенствовать навыки. Иначе не удастся преодолеть трудности. А с ними пришлось встретиться очень скоро.
Bпеpвые его привез в горы командир подразделения Некипелов. То, что увидел и ощутил Валентин в этом полете, совсем не походило на романтическое представление юного воображения.
Самолет шел над извилистым ущельем. Его все плотнее обступали высокие скалы. Некипелов снизился до трехсот метров. Впереди встал щетинистый выступ горы. Речка, что серебрилась на дне ущелья, повернула влево. Словно подражая ей, Некипелов тоже повернул влево, прошел над кронами деревьев, потом взял немного правее. Лишь тогда нацелился на узкую полосу речного берега.
Шарапов сидел рядом с командиром и волновался. Молодому пилоту казалось, что ему вряд ли справиться с такими заходами и посадками. Он привык к степным просторам, и горы страшили его.
— Облетаешься — успокаивал Валентина командир. — Это площадка производит плохое впечатление даже на видавших виды летчиков, а на тебя — тем более.
...Сделав несколько полетов по кругу, Шарапов самостоятельно посадил самолет. Некипелов был опытным летчиком, xopoшo понимал новичков. Он тут же предупредил Валентина, что у молодых летчиков в пору становления бывает очень опасная болезнь - они хотят всего достичь в один миг, стать бывалыми в короткий срок.
Шли месяцы. Шаг за шагом Валентин совершенствовался в летном деле. И вот настал день, когда в приказе по подразделению было объявлено о том, что Валентин Шарапов введен в строй.
Получив от диспетчера последнюю визу на вылет, Валентин Шарапов взял документы и в приподнятом настроении вышел из помещения. Пройдя несколько шагов, он остановился, оглушенный ревом пронесшегося над его головой реактивного самолета. Проводив прищуренным взглядом самолет, Валентин подумал: вот цель, к которой надо итти. Но это потом. Сейчас только начало пути. Он еще раз взглянул на документ, в котором было написано: «Доставить в Нижнюю Гутару продовольствие для партии геологов» и быстро пошел к самолету. Молодой летчик в этом полете ощутил первую радость полезного творческого труда.
... Двести часов в воздухе — возил почту, груз, с радостью дождался приказа по подразделению... допущен к перевозке пассажиров. Доверили жизни людей.
Вскоре в подразделение приходит новая техника — самолеты «АН-2». Они выгодно отличаются от предшественников по размерам, мощности, скорости, оборудованию.
— Поедешь учиться? — спрашивает его командир.
— С радостью!
Через короткое время Валентин уже летал вторым пилотом на «АН-2», а затем стал его командиром.
Двадцатипятилетний юноша — командир самолета. 1200 летных часов ва плечами. Это замечательный итог учебы и трудовой деятельности комсомольца.
Так бы, передвигаясь со ступеньки на ступеньку, переходя из класса в класс, были бы преодолены все преграды на пути к высокой цели. Быть бы Валентину Шарапову командиром реактивного воздушного корабля—гиганта «ТУ-104», если бы вдруг не поразившая его очередная авиационная новинка — вертолет. Вот он, такой неуклюжий, неказистый с виду стоит на полянке. Управлять ими никто в подразделении не может.
— Есть охотники учиться? — опрашивает снова командир подразделения.
— Я попробую, — откликнулся Шарапов.
После четырех месяцев учебы, Шарапов прибыл в подразделение и первым сел за штурвал вертолета вначале на «МИ-4», а позднее на «МИ-1». Было трудно. Приходилось все изучать самому. Но работа постепенно продвигалась вперед, накапливался опыт, росло летное мастерство.
Шарапов стал не только командиром вертолета, но и внештатным пилотом-инструктором для обучения других пилотированию вертолетов. Он обучает и вводит в строй молодых вертолетчиков в Улан-Удэ: Холода, Иванова, Попова, Алексеева, в Иркутске — Медведева, Смирнова, Белявского и многих других.
Неуклонно возрастает, совершенствуется его мастерство. 700 часов — таков его налет на этих машинах. Недавно Валентин Андреевич Шарапов назначен командиром подразделения вертолетов.
... Призвание. В словаре это слово объясняется так: жизненное назначение. В чем же призвание его, Шарапова?
Много раз размышлял Валентин Андреевич о назначении своей жизни. Раньше думалось: главная цель — стать пилотом. Потом этого показалось мало. Он в совершенстве освоил бескрылый воздушный корабль и загорелся новым желанием: учить, передавать свои знания другим. В трудовой кропотливой работе летчика-воспитателя нашел свое место этот беспокойный молодой человек.
Вл. НОВИКОВ.
На снимке: (слева направо) командиры кораблей «ТУ-104» Иркутского подразделения реактивных самолетов, налетавшие по три миллиона километров — А. Н. Егоров, А. Я. Алетин, А. Ф. Брянчуков.
На снимке: пилот санзвена Иркутского подразделения И. В. Купряков возвратился из очередного полета.
На снимке: перед полетом заместитель командира подразделения вертолетов И. Н. Дрындин (слева) и пилот В. И. Белявский уточняют маршрут.
Фото Л. Медведева. 
