Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.
Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса: http://arktika.polarpost.ru
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 24 Июнь 2011 00:54
КК-командир корабля ТУ-16.Все фото:ресурс интернета.
- Вложения
-
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 20 Июль 2012 01:46
Bills Bons » 30 минут назад
Обстоятельства гибели экипажа ТУ-16 военно-морской авиации ВВС ДКБФ ВМФ СССР 13.07.88 г. над Баренцевым морем:
Реквием экипажу майора Ефимова.
Полковник ВВС ВМФ СССР и РФ Василий Васильевич Чечельницкий:
В преддверии юбилейной даты – 90 лет со дня создания Морской Авиации, как таковой, самое легкое писать о ней только хвалебные отзывы, как на любом юбилее. Но надо писать правду, а она бывает жесткой.
Тяжелым выдался 1988 год для Морской Авиации Советского Союза. Только в 33 Центре Боевой Подготовки авиации ВМФ г. Николаева произошло три катастрофы и одна авария. Не обошел этот тяжкий жребий и мой полк.
За две недели до описываемых событий прилетел к нам в гарнизон Командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант Петр Иванович Гончаров и поставил полку, которым я тогда командовал, задачу – взлетев с Балтики, выполнить практические пуски шести Авиационных крылатых ракет залпом для проверки их электромагнитной совместимости. Посадку произвести на аэродроме Северного Флота «Североморск–3». Во втором вылете обозначить ракетно-бомбовый удар по Военно-Морской базе «Белушья Губа», что расположена на Новой Земле, далее выполнить фактическое бомбометание на полигоне, севернее Вологды и произвести посадку на аэродроме Остров в Псковской области, где мы дислоцировались.
Я сразу вписал себя в один из пусковых экипажей, на что Командующий заметил: «Василий Васильевич, Вам и так славы хватает. Дайте дорогу молодым. Лучше сэкономьте мне один транспортный самолет. Идите первым. Произведете доразведку погоды и цели, сядете в Североморске и примете полк, тогда мне не надо будет заранее высылать туда группу руководства полетами». Я сказал: «есть», и полк приступил к подготовке к этим двум вылетам. Особенность состояла в том, что мне передавались для прикрытия в оперативное подчинение восемь экипажей ТУ-16п, постановщиков помех, соседнего полка Радиоэлектронной Борьбы, который также базировался на нашем аэродроме.
12 июля 1988 года под вечер я взлетел с аэродрома Остров и пошел на Север. Погода была сложной. Десятибалльная многокилометровая облачность с верхним краем 9000-10000м. Войдя в зону полигона, снизился под облака и начал осмотр водной акватории. Трех «рыбачков» СРТ распугал быстро, сразу поняли, что они в запретной зоне и стали выходить из района. А вот километров за двести от береговой черты вдоль оси боевого курса шел танкер. Я прошел над ним раз, затем второй, сигналя ракетами. Судно шло, не меняя курса. Пришлось снизиться ниже мачт и, проносясь рядом, успел прочесть название судна – «Генрих Гасанов», дал залп из сигнальных ракет с обоих бортов, покачивая крыльями. Только после этого танкер изменил курс на 90 градусов и начал на полной скорости уходить из района. Все было вовремя, так как пусковые экипажи были уже на подходе.
Через некоторое время я услышал, что групповой пуск крылатых ракет произведен, четыре из шести попали в цель прямым попаданием.
Сели в «Североморске – третьем». В 12 часов ночи солнце «стоит в зените», полярный день, как никак, температура воздуха - +280С. Вот тут и начались проблемы. Когда посчитали длину разбега при взлете для второго вылета, оказалось полоса длиной 2500м и расчетная длина разбега тоже 2500м, т.е. взлетать нельзя, так как по документам нужен запас не менее 300м. Мне мои замы, подполковник Геллерт В.О. и подполковник Осокин С.В., в один голос говорят: «Командир, взлетать нельзя. Надо сливать топливо для облегчения полетного веса и идти без выполнения боевой задачи напрямую». Но они забыли, что это учения. У меня был уже эпизод, когда я отставил вылет. «Почему не взлетел?» - спросил Командующий. А мой полк тогда должен был взлетать на проверку ПВО всех стран Варшавского Договора. - «Товарищ Командующий, по прогнозу к утру не будет запасных аэродромов».
- «Эх, Василий Васильевич, неужели ты думаешь, что мы тебе хотя бы один запасной аэродром по всей Европе не нашли. Ведь это не рядовые полеты, это – война. Слабак…» Лучше б он меня тогда отругал – было бы легче. В данном случае ситуация была похожей.
«Решение приму только после разговора с местными пилотами» - сказал я замам. И они, «местные», мне сказали, что если это вылеты на боевую службу, они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Естественно, доверяют это самым опытным экипажам. В своих летчиках я был уверен, но вот полк РЭБ?
Собрав только командиров кораблей, объяснил ситуацию. - «Кто не уверен в себе – шаг вперед». Все стоят. - «Хорошо, едем на полосу». Взял автобус у командира базы, вывез всех командиров кораблей на торец полосы, откуда будем взлетать. Помимо командиров кораблей взял ещё своего правого лётчика Юру Лончакова, я старадся передать ему не только лётные навыки, но и готовить как командира корабля. «Видите, - говорю, - такое впечатление, что сопка начинается сразу за полосой. Теперь едем на другой конец полосы». Поставил всех на последнюю плиту. - «Видите, до сопки еще есть расстояние, чтобы дать самолету разогнаться, не подрывая на малой скорости». Еще раз спрашиваю: «Кто в себе не уверен?»
Все молчат. - «Ну что ж, будем считать, что все готовы. Еще раз повторяю, уходим вот с этой последней плиты. Ни раньше, ни позже – с этой…»
Взлетели все, хотя зрелище было, конечно, не для слабонервных. В момент уборки шасси над сопкой проходили на высоте 10-15 метров. Мой правый летчик, Юра Лончаков, который впоследствии стал Командиром отряда Российских космонавтов, сказал: «Да, командир, это было не слабо…»
А дальше, среди экипажей полка РЭБ пошла серия ошибок. Сначала штурман эскадрильи, майор Володя Нагорный, посчитал неправильно время выхода на полигон, ошибся на целых 10 минут. Затем, командир эскадрильи подполковник С... начал гасить это время за счет уменьшения скорости, забыв о том, что летят они почти на потолке, да еще строем, т.е. это опасно. А через час полета пропала связь с экипажем майора Ефимова. Я сразу запросил его ведомого, капитана Козубенко: «343-ий, доложите, где 342-ой?»
- «Наблюдал, как 342-ой задымил и скрылся в облаках», хотя сам, как потом выяснилось, еще три минуты назад получил доклад КОУ (командира огневых установок). «Командир, Ефимов дымит» - на что Козубенко не реагирует. Еще через 30 секунд: - «Командир, Ефимов сорвался в штопор».
- Что у нас дымит, у нас дымит?
- Нет, у нас все нормально.
- А, ладно.
И лишь через три минуты Козубенко выдал нейтральный доклад о ведущем, что он задымил и скрылся в облаках, и то, после моего запроса. Я оцениваю ситуацию.
«Задымил» - это еще не катастрофа. У самолета два двигателя… В это время подполковник Геллерт, который идет впереди, докладывает: «В поворотной точке над собой наблюдаю четыре инверсионных следа». У меня сразу, как гора с плеч, значит, Ефимов летит, пусть без связи, но летит. Дал команду вызывать его на всех каналах связи.
Сам стою в строю заправки, как мы говорим: «Качаю руку…», наслаждаюсь полетом над океаном, но на душе неуютно, что-то не так. А потом и вовсе «стали скрести кошки». Пусть, думаю, меня командующий дураком обзовет, что без необходимости поломал план учений. Даю команду командиру эскадрильи полка РЭБ: «…340-ой, Вам парой возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, снижаться до воды – искать. Далее по остатку топлива возвращаться на аэродром «Североморск-3». 343-ему, который остался один, продолжать полет по маршруту с посадкой на аэродроме Остров. Я этот приказ повторил трижды, и командир эскадрильи мне трижды дал квитанцию: «Принял; Понял». Но сам испугался выполнить мое приказание. Дело в том, что после нас через час, с аэродрома «Умб-озеро» в этот район вылетал Черноморский полк на предпусковой облет цели. Поскольку он вылетал после нас, ни я, ни мой штурман не забивали голову, на каких эшелонах он будет лететь. А здесь я посылал пару на встречу этому полку, и предупредить об этом не было никакой возможности. Мы были далеко в океане, связи ни с кем не было.
Минут через пятнадцать связь с командиром эскадрильи полка РЭБ вообще прекратилась из-за дальности расстояния между нами. Я понял, что он бросил своего летчика и продолжал полет по маршруту. Мало того, выйдя на связь с руководителем полетов на аэродроме Остров, подполковником Губарь С.В., командир эскадрильи даже тогда не доложил, что одного самолета в группе нет. Но это выяснилось уже потом, на земле…
А в тот момент, когда я понял, что командир эскадрильи испугался выполнить мое приказание, тут же дал команду летчику своего полка, майору Панюшкину А.В., возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым и он ее без промедления выполнил. Придя в район, Панюшкин сразу обнаружил огромное масляное пятно в океане и несколько белых предметов. Из-за того, что он по неопытности снизился слишком низко, экипаж даже не понял, что это было – обломки фюзеляжа или парашюты. Но он сбросил туда спасательный контейнер КАС-150 и навел туда корабли. К сожалению, корабли смогли прибыть в этот район лишь через восемь часов. Подобрали фуражку КОУ, магнитофон, остатки разорванной спасательной лодки ЛАС-5, мелкие детали самолета, что держались на плаву. Экипаж в полном составе погиб, самолет затонул на глубине около километра, и нашли его лишь через пол года.
В городе Острове, где сейчас Центр Морской Авиации России, возле Дома Офицеров открыли памятник экипажу майора Василия Ефимова. Лишь через девять лет, когда судьба снова забросила меня в г. Остров, вглядываясь в лица всех шестерых ребят, я окончательно понял, в чем моя вина перед ними, которая до этого ощущалась лишь подспудно. Я поставил перед ними задачу, к которой они оказались психологически не готовы. Я сам это осознал окончательно, когда отмечали юбилейную дату - 70 лет нашему полку в 2008 году. Серёжа Антошкин,взлетавший тогда первым в чине замкомэски, признался: "У меня перед взлётом был такой "мандраж", что ноги на педалях отбивали мелкую дрожь. Я вырулил не на крайнюю плиту, как Вы сказали, а на концевую полосу безопасности и взлетал оттуда". Группа Сергея тогда взлетала в самых сложных условиях, у них под левой плоскостью висело по крылатой ракете весом порядка по 3,5 тонны. Ваня Пряхин, сибиряк-флегмат, из группы Сергея Антошкина оторвался вообще за полосой. Это мне уже потом доложили после посадки на аэродроме Остров. Я сравнил свои эмоции во время того взлёта - у меня особых волнений не было, только полная сосредоточенность на элементах взлёта. Я успевал контролировать отсчёт скорости, который давал мой второй штурман, Акиншин Николай Григорьевич, со своим прибором и видел, что его указатель скорости даёт показания на 20 км/час меньше моего. Но для подстраховки, чтобы исключить подрыв самолёта на малой скорости, я руководствовался его показаниями, и ушёл в отрыв с последней плиты аэродрома, как сам же давал указания всем лётчикам, а значит и себе... О чём говорит этот факт - когда мы ставим сложную задачу для подчинённых, надо учитывать, что они имеют меньший опыт опасных полётов, чем ты, и руководствоваться надо именно этим соображением при принятии решения на вылет. Это вроде азбучная истина, но она "азбучная" сидя в тёплом кресле спустя много лет. Тогда, 13 июля 1988 года она мне такой не казалась, когда речь шла о выполнении учебно-боевой задачи на крупных учениях. И ещё есть момент, который я обязан сказать, чтобы быть честным перед своей совестью и ребятами, которых повёл тогда в этот опасный вылет. Я сейчас чётко вижу, что катастрофы можно было избежать. У Василия Ефимова тогда было сильнейшее предчувствие, что в этом полёте с ним что-то произойдёт. Обычно у него всегда было очень спокойная, я бы даже сказал флегматичная манера поведения. А тут после дачи предполётных указаний он подскочил ко мне буквально с"воплем": "Командир, командир, дайте Вашу машину,- Зачем? - спросил я. Там в гарнизонном магазине конфеты-подушечки продают. Мои дети их очень любят, привезу в подарок". "Так они же и у нас в магазине есть,- пытался возразить я." "Так это же с Севера, они другие. Командир, дайте машину доехать до магазина". Машину я ему, конечно, дал, удивлённо подумав: "Надо же чем мозги у человека заняты - вместо того, чтобы о сложном взлёте думать, он о каких-то "конфетах", - а на то, что у него необычный, какой-то всклокоченный вид, да и поведение, отличалось от обычного, не обратил внимания - "тяму" не хватило. А у Ефимова сразу после взлёта пошло нервическое, не свойственное ему состояние. Он, обычно спокойный, сначала возбуждённым тоном сделал замечание правому лётчику, что тот задержался с уборкой шасси. Потом пошли притензии к штурману, что тот нечётко отсчитывает показания скорости, и весь час до катастрофы у него был возбуждённый,нервный тон... Т.е. Вася просто чувствовал, что "беда" где-то притаилась и вот-вот выскочит. Мне бы просто обратить внимание на его состояние и, или вообще отстранить от выполнения полёта, или дать ему команду, слить топливо, и идти без выполнения боевой задачи напрямую. Тогда полёт был бы полностью над сушей, и катастрофы, возможно, бы не произошло. Но, здесь, мне не хватило командирской мудрости. Всё это я написал, чтобы авиационные командиры, которые будут читать мой рассказ, извлекли урок из моего горького опыта. Те, кому приходилось командовать и хоронить друзей в результате собственных ошибок, поймут тот тяжкий крест, который приходится носить до конца дней своих в таких случаях. А для гражданских людей, особенно молодежи, - пусть не удивляются, что какое бы веселье не было, мы всегда пьем третий тост за тех, кто не дожил и не вернулся из полета. Светлая память всем, кто не может уже разделить с нами этот праздник – 90 лет Морской Авиации СССР.
Полковник Морской Авиации в запасе Василий Чечельницкий.
P.S.благодаря моему брату (не лётчику, геофизику) Владимиру, проживающему в Иркутске удалось узнать фамилии всех членов экипажа...
Экипаж самолёта Ту-16 состоял из шести человек:
майор Ефимов Владимир Александрович (43 года, родился 15 августа 1944 года) — командир экипажа, командир отряда, лётчик 1-го класса, ранее проходил службу на Тихоокеанском флоте, имел большой опыт полётов над акваториями морей и океанов;
старший лейтенант Усов Борис Леонидович (24 года, родился 2 января 1964 года) — помощник командира корабля, правый лётчик;
капитан Исаенко Анатолий Васильевич (37 лет, родился 4 августа 1951 года) — штурман корабля, штурман отряда, штурман 1-го класса;
лейтенант Еркнапещан Ваган Гафтитович (22 года, родился 15 октября 1965 года) — второй штурман, штурман-оператор;
прапорщик Москаленко Юрий Евгеньевич — командир огневых установок, специалист 1-го класса;
Прапорщик Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич (32 года, родился 1 января 1956 года) — стрелок-радист, специалист 1-го класса.
http://www.proza.ru/2011/04/10/592
Автор:
http://www.proza.ru/avtor/12omrap
Обстоятельства гибели экипажа ТУ-16 военно-морской авиации ВВС ДКБФ ВМФ СССР 13.07.88 г. над Баренцевым морем:
Реквием экипажу майора Ефимова.
Полковник ВВС ВМФ СССР и РФ Василий Васильевич Чечельницкий:
В преддверии юбилейной даты – 90 лет со дня создания Морской Авиации, как таковой, самое легкое писать о ней только хвалебные отзывы, как на любом юбилее. Но надо писать правду, а она бывает жесткой.
Тяжелым выдался 1988 год для Морской Авиации Советского Союза. Только в 33 Центре Боевой Подготовки авиации ВМФ г. Николаева произошло три катастрофы и одна авария. Не обошел этот тяжкий жребий и мой полк.
За две недели до описываемых событий прилетел к нам в гарнизон Командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант Петр Иванович Гончаров и поставил полку, которым я тогда командовал, задачу – взлетев с Балтики, выполнить практические пуски шести Авиационных крылатых ракет залпом для проверки их электромагнитной совместимости. Посадку произвести на аэродроме Северного Флота «Североморск–3». Во втором вылете обозначить ракетно-бомбовый удар по Военно-Морской базе «Белушья Губа», что расположена на Новой Земле, далее выполнить фактическое бомбометание на полигоне, севернее Вологды и произвести посадку на аэродроме Остров в Псковской области, где мы дислоцировались.
Я сразу вписал себя в один из пусковых экипажей, на что Командующий заметил: «Василий Васильевич, Вам и так славы хватает. Дайте дорогу молодым. Лучше сэкономьте мне один транспортный самолет. Идите первым. Произведете доразведку погоды и цели, сядете в Североморске и примете полк, тогда мне не надо будет заранее высылать туда группу руководства полетами». Я сказал: «есть», и полк приступил к подготовке к этим двум вылетам. Особенность состояла в том, что мне передавались для прикрытия в оперативное подчинение восемь экипажей ТУ-16п, постановщиков помех, соседнего полка Радиоэлектронной Борьбы, который также базировался на нашем аэродроме.
12 июля 1988 года под вечер я взлетел с аэродрома Остров и пошел на Север. Погода была сложной. Десятибалльная многокилометровая облачность с верхним краем 9000-10000м. Войдя в зону полигона, снизился под облака и начал осмотр водной акватории. Трех «рыбачков» СРТ распугал быстро, сразу поняли, что они в запретной зоне и стали выходить из района. А вот километров за двести от береговой черты вдоль оси боевого курса шел танкер. Я прошел над ним раз, затем второй, сигналя ракетами. Судно шло, не меняя курса. Пришлось снизиться ниже мачт и, проносясь рядом, успел прочесть название судна – «Генрих Гасанов», дал залп из сигнальных ракет с обоих бортов, покачивая крыльями. Только после этого танкер изменил курс на 90 градусов и начал на полной скорости уходить из района. Все было вовремя, так как пусковые экипажи были уже на подходе.
Через некоторое время я услышал, что групповой пуск крылатых ракет произведен, четыре из шести попали в цель прямым попаданием.
Сели в «Североморске – третьем». В 12 часов ночи солнце «стоит в зените», полярный день, как никак, температура воздуха - +280С. Вот тут и начались проблемы. Когда посчитали длину разбега при взлете для второго вылета, оказалось полоса длиной 2500м и расчетная длина разбега тоже 2500м, т.е. взлетать нельзя, так как по документам нужен запас не менее 300м. Мне мои замы, подполковник Геллерт В.О. и подполковник Осокин С.В., в один голос говорят: «Командир, взлетать нельзя. Надо сливать топливо для облегчения полетного веса и идти без выполнения боевой задачи напрямую». Но они забыли, что это учения. У меня был уже эпизод, когда я отставил вылет. «Почему не взлетел?» - спросил Командующий. А мой полк тогда должен был взлетать на проверку ПВО всех стран Варшавского Договора. - «Товарищ Командующий, по прогнозу к утру не будет запасных аэродромов».
- «Эх, Василий Васильевич, неужели ты думаешь, что мы тебе хотя бы один запасной аэродром по всей Европе не нашли. Ведь это не рядовые полеты, это – война. Слабак…» Лучше б он меня тогда отругал – было бы легче. В данном случае ситуация была похожей.
«Решение приму только после разговора с местными пилотами» - сказал я замам. И они, «местные», мне сказали, что если это вылеты на боевую службу, они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Естественно, доверяют это самым опытным экипажам. В своих летчиках я был уверен, но вот полк РЭБ?
Собрав только командиров кораблей, объяснил ситуацию. - «Кто не уверен в себе – шаг вперед». Все стоят. - «Хорошо, едем на полосу». Взял автобус у командира базы, вывез всех командиров кораблей на торец полосы, откуда будем взлетать. Помимо командиров кораблей взял ещё своего правого лётчика Юру Лончакова, я старадся передать ему не только лётные навыки, но и готовить как командира корабля. «Видите, - говорю, - такое впечатление, что сопка начинается сразу за полосой. Теперь едем на другой конец полосы». Поставил всех на последнюю плиту. - «Видите, до сопки еще есть расстояние, чтобы дать самолету разогнаться, не подрывая на малой скорости». Еще раз спрашиваю: «Кто в себе не уверен?»
Все молчат. - «Ну что ж, будем считать, что все готовы. Еще раз повторяю, уходим вот с этой последней плиты. Ни раньше, ни позже – с этой…»
Взлетели все, хотя зрелище было, конечно, не для слабонервных. В момент уборки шасси над сопкой проходили на высоте 10-15 метров. Мой правый летчик, Юра Лончаков, который впоследствии стал Командиром отряда Российских космонавтов, сказал: «Да, командир, это было не слабо…»
А дальше, среди экипажей полка РЭБ пошла серия ошибок. Сначала штурман эскадрильи, майор Володя Нагорный, посчитал неправильно время выхода на полигон, ошибся на целых 10 минут. Затем, командир эскадрильи подполковник С... начал гасить это время за счет уменьшения скорости, забыв о том, что летят они почти на потолке, да еще строем, т.е. это опасно. А через час полета пропала связь с экипажем майора Ефимова. Я сразу запросил его ведомого, капитана Козубенко: «343-ий, доложите, где 342-ой?»
- «Наблюдал, как 342-ой задымил и скрылся в облаках», хотя сам, как потом выяснилось, еще три минуты назад получил доклад КОУ (командира огневых установок). «Командир, Ефимов дымит» - на что Козубенко не реагирует. Еще через 30 секунд: - «Командир, Ефимов сорвался в штопор».
- Что у нас дымит, у нас дымит?
- Нет, у нас все нормально.
- А, ладно.
И лишь через три минуты Козубенко выдал нейтральный доклад о ведущем, что он задымил и скрылся в облаках, и то, после моего запроса. Я оцениваю ситуацию.
«Задымил» - это еще не катастрофа. У самолета два двигателя… В это время подполковник Геллерт, который идет впереди, докладывает: «В поворотной точке над собой наблюдаю четыре инверсионных следа». У меня сразу, как гора с плеч, значит, Ефимов летит, пусть без связи, но летит. Дал команду вызывать его на всех каналах связи.
Сам стою в строю заправки, как мы говорим: «Качаю руку…», наслаждаюсь полетом над океаном, но на душе неуютно, что-то не так. А потом и вовсе «стали скрести кошки». Пусть, думаю, меня командующий дураком обзовет, что без необходимости поломал план учений. Даю команду командиру эскадрильи полка РЭБ: «…340-ой, Вам парой возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, снижаться до воды – искать. Далее по остатку топлива возвращаться на аэродром «Североморск-3». 343-ему, который остался один, продолжать полет по маршруту с посадкой на аэродроме Остров. Я этот приказ повторил трижды, и командир эскадрильи мне трижды дал квитанцию: «Принял; Понял». Но сам испугался выполнить мое приказание. Дело в том, что после нас через час, с аэродрома «Умб-озеро» в этот район вылетал Черноморский полк на предпусковой облет цели. Поскольку он вылетал после нас, ни я, ни мой штурман не забивали голову, на каких эшелонах он будет лететь. А здесь я посылал пару на встречу этому полку, и предупредить об этом не было никакой возможности. Мы были далеко в океане, связи ни с кем не было.
Минут через пятнадцать связь с командиром эскадрильи полка РЭБ вообще прекратилась из-за дальности расстояния между нами. Я понял, что он бросил своего летчика и продолжал полет по маршруту. Мало того, выйдя на связь с руководителем полетов на аэродроме Остров, подполковником Губарь С.В., командир эскадрильи даже тогда не доложил, что одного самолета в группе нет. Но это выяснилось уже потом, на земле…
А в тот момент, когда я понял, что командир эскадрильи испугался выполнить мое приказание, тут же дал команду летчику своего полка, майору Панюшкину А.В., возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым и он ее без промедления выполнил. Придя в район, Панюшкин сразу обнаружил огромное масляное пятно в океане и несколько белых предметов. Из-за того, что он по неопытности снизился слишком низко, экипаж даже не понял, что это было – обломки фюзеляжа или парашюты. Но он сбросил туда спасательный контейнер КАС-150 и навел туда корабли. К сожалению, корабли смогли прибыть в этот район лишь через восемь часов. Подобрали фуражку КОУ, магнитофон, остатки разорванной спасательной лодки ЛАС-5, мелкие детали самолета, что держались на плаву. Экипаж в полном составе погиб, самолет затонул на глубине около километра, и нашли его лишь через пол года.
В городе Острове, где сейчас Центр Морской Авиации России, возле Дома Офицеров открыли памятник экипажу майора Василия Ефимова. Лишь через девять лет, когда судьба снова забросила меня в г. Остров, вглядываясь в лица всех шестерых ребят, я окончательно понял, в чем моя вина перед ними, которая до этого ощущалась лишь подспудно. Я поставил перед ними задачу, к которой они оказались психологически не готовы. Я сам это осознал окончательно, когда отмечали юбилейную дату - 70 лет нашему полку в 2008 году. Серёжа Антошкин,взлетавший тогда первым в чине замкомэски, признался: "У меня перед взлётом был такой "мандраж", что ноги на педалях отбивали мелкую дрожь. Я вырулил не на крайнюю плиту, как Вы сказали, а на концевую полосу безопасности и взлетал оттуда". Группа Сергея тогда взлетала в самых сложных условиях, у них под левой плоскостью висело по крылатой ракете весом порядка по 3,5 тонны. Ваня Пряхин, сибиряк-флегмат, из группы Сергея Антошкина оторвался вообще за полосой. Это мне уже потом доложили после посадки на аэродроме Остров. Я сравнил свои эмоции во время того взлёта - у меня особых волнений не было, только полная сосредоточенность на элементах взлёта. Я успевал контролировать отсчёт скорости, который давал мой второй штурман, Акиншин Николай Григорьевич, со своим прибором и видел, что его указатель скорости даёт показания на 20 км/час меньше моего. Но для подстраховки, чтобы исключить подрыв самолёта на малой скорости, я руководствовался его показаниями, и ушёл в отрыв с последней плиты аэродрома, как сам же давал указания всем лётчикам, а значит и себе... О чём говорит этот факт - когда мы ставим сложную задачу для подчинённых, надо учитывать, что они имеют меньший опыт опасных полётов, чем ты, и руководствоваться надо именно этим соображением при принятии решения на вылет. Это вроде азбучная истина, но она "азбучная" сидя в тёплом кресле спустя много лет. Тогда, 13 июля 1988 года она мне такой не казалась, когда речь шла о выполнении учебно-боевой задачи на крупных учениях. И ещё есть момент, который я обязан сказать, чтобы быть честным перед своей совестью и ребятами, которых повёл тогда в этот опасный вылет. Я сейчас чётко вижу, что катастрофы можно было избежать. У Василия Ефимова тогда было сильнейшее предчувствие, что в этом полёте с ним что-то произойдёт. Обычно у него всегда было очень спокойная, я бы даже сказал флегматичная манера поведения. А тут после дачи предполётных указаний он подскочил ко мне буквально с"воплем": "Командир, командир, дайте Вашу машину,- Зачем? - спросил я. Там в гарнизонном магазине конфеты-подушечки продают. Мои дети их очень любят, привезу в подарок". "Так они же и у нас в магазине есть,- пытался возразить я." "Так это же с Севера, они другие. Командир, дайте машину доехать до магазина". Машину я ему, конечно, дал, удивлённо подумав: "Надо же чем мозги у человека заняты - вместо того, чтобы о сложном взлёте думать, он о каких-то "конфетах", - а на то, что у него необычный, какой-то всклокоченный вид, да и поведение, отличалось от обычного, не обратил внимания - "тяму" не хватило. А у Ефимова сразу после взлёта пошло нервическое, не свойственное ему состояние. Он, обычно спокойный, сначала возбуждённым тоном сделал замечание правому лётчику, что тот задержался с уборкой шасси. Потом пошли притензии к штурману, что тот нечётко отсчитывает показания скорости, и весь час до катастрофы у него был возбуждённый,нервный тон... Т.е. Вася просто чувствовал, что "беда" где-то притаилась и вот-вот выскочит. Мне бы просто обратить внимание на его состояние и, или вообще отстранить от выполнения полёта, или дать ему команду, слить топливо, и идти без выполнения боевой задачи напрямую. Тогда полёт был бы полностью над сушей, и катастрофы, возможно, бы не произошло. Но, здесь, мне не хватило командирской мудрости. Всё это я написал, чтобы авиационные командиры, которые будут читать мой рассказ, извлекли урок из моего горького опыта. Те, кому приходилось командовать и хоронить друзей в результате собственных ошибок, поймут тот тяжкий крест, который приходится носить до конца дней своих в таких случаях. А для гражданских людей, особенно молодежи, - пусть не удивляются, что какое бы веселье не было, мы всегда пьем третий тост за тех, кто не дожил и не вернулся из полета. Светлая память всем, кто не может уже разделить с нами этот праздник – 90 лет Морской Авиации СССР.
Полковник Морской Авиации в запасе Василий Чечельницкий.
P.S.благодаря моему брату (не лётчику, геофизику) Владимиру, проживающему в Иркутске удалось узнать фамилии всех членов экипажа...
Экипаж самолёта Ту-16 состоял из шести человек:
майор Ефимов Владимир Александрович (43 года, родился 15 августа 1944 года) — командир экипажа, командир отряда, лётчик 1-го класса, ранее проходил службу на Тихоокеанском флоте, имел большой опыт полётов над акваториями морей и океанов;
старший лейтенант Усов Борис Леонидович (24 года, родился 2 января 1964 года) — помощник командира корабля, правый лётчик;
капитан Исаенко Анатолий Васильевич (37 лет, родился 4 августа 1951 года) — штурман корабля, штурман отряда, штурман 1-го класса;
лейтенант Еркнапещан Ваган Гафтитович (22 года, родился 15 октября 1965 года) — второй штурман, штурман-оператор;
прапорщик Москаленко Юрий Евгеньевич — командир огневых установок, специалист 1-го класса;
Прапорщик Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич (32 года, родился 1 января 1956 года) — стрелок-радист, специалист 1-го класса.
http://www.proza.ru/2011/04/10/592
Автор:
http://www.proza.ru/avtor/12omrap
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 20 Август 2012 22:42
Военные авиакатастрофы на Дальнем Востоке в Охотском море в советское время:
Евгений Костарев.
Тайная специальная операция "Голубое солнце" ("Блю сан") спецслужб США в Охотском море в 1976 году недалеко от Сахалина.
Весной 1976 года командование американских ВМС в Японии (в Токио) получило разведсводку от японской системы северного сектора ПВО "Сейдж" (на о-ве Хокайдо),в котором сообщалось,что один из советских стратегических бомбардировщиков Дальней Авиации ТУ-95М потерпел катастрофу в южной части Охотского моря у побережья восточного Сахалина. Этот самолет нёс боевое дежурство в воздухе в ответ на американские полёты по программе "Гигантское копьё".Эта информация срочно была передана в штаб-квартиру американской военно-морской разведки и РУМО.В указанных разведорганах была проведена скурпулезная аналитическая работа на основе данных японской системы ПВО,службы радиоперехвата АНБ,американской космической разведки,а также других источников информации.Итогом её стал вывод о том,что советская сторона отказалась от дальнейших поисков и подъёма затонувшего бомбардировщика,на борту которого могло находится ядерное оружие.По информации 1-го заместителя начальника разведки КТОФ ВМФ СССР контр-адмирала Анатолия Тихоновича Штырова,советская Дальняя Авиация о катастрофе никого не информировала. Принцип ведомственных барьеров...Руководство РУМО (директора РУМО в 1976 году: январь-май (исполняющий обязанности) генерал-лейтенант ВВС Тиге,Юджин Ф.,младший (Tighe,Eugene F);май 1976-август 1977-генерал-лейтенант Уилсон Сэмюэл В.(Wilson,Samuel V.) не могло не воспользоваться представившейся благоприятной возможностью...Американская дизель-электрическая подводная лодка "Грейбэк" ( (USS Grayback (SSG-574);"Grayback"-"Серая спина";прозвище в ВМС США-"Северотихоокеанский яхт-клуб",за частое пребывание в море),50-х гг. постройки,предназначенная для обеспечения решения транспортно-десантных и разведывательно-диверсионных задач (ранее использовалась,как ракетная подводная лодка- носитель самолетов-снарядов "Регулюс"),вышла из японской ВМБ Йокосука под командованием кэптена Фила Бикона и его первого помощника Колпера и успешно выполнила поставленную задачу.С помощью своей аппаратуры обнаружила место катастрофы советского самолета,но не в том районе,где это ранее предпологалось,а к юго-востоку от о-ва Сахалин,и к тому же в советских территориальных водах-в заливе Терпения у села Взморье.Обломки самолета были разбросаны на морском дне на площади в полмили.Это значительно осложняло задачу,но тем не менее,необходимо было обследовать обломки бомбардировщика на предмет нахождения на его борту ядерного оружия.Боевые пловцы спецназа SEAL ("морские котики" или "тюлени") с американской подводной лодки,используя подводные буксировщики и спецаппаратуру,тщательно осмотрели место падения и обломки самолета.Дно ровное,удаление от Сахалина-12 миль.Сил советского флота и пограничных войск КГБ в районе нет.Итогом их поиска стало обнаружение на морском дне,на глубине 40 метров,двух советских ядерных авиабомб.Как говорится,слов из песни не выкинешь:"Кто-то теряет,а кто-то находит..."Американцы нашли бомбы,имея в своём распоряжении специальные силы и средства...Сенсационные результаты похода "Грейбэк" были доложены руководству военно-морской разведки,РУМО,а также сообщены в Совет национальной безопасности,ЦРУ и госдепартамент.На самом высоком уровне было принято решение о необходимости доставить обнаруженные советские ядерные бомбы в США для последующего изучения.Для его реализации в РУМО был разработан план операции под условным наименованием "Голубое солнце" ("Блю сан").При этом в нём главная роль отводилась снова подводной лодке "Грейбэк".Для участия в операции были отобраны 10 лучших боевых пловцов под командованием капитана Майкла Гранта.В их распоряжение были предоставлены более мощные,специально сконструированные подводные буксировщики с гидравлическими подъёмными устройствами.Кроме того,учитывая результаты замеров радиоактивности в первом походе,водолазы поверх резиновых костюмов надевали свинцовые "майки" и "трусы".Авиабомбы были достаточно быстро обнаружены подводными пловцами,т.к. в первом походе их местонахождение было достаточно точно зафиксировано относительно основных обломков самолета.Далее их доставили на борт подводной лодки,и затем в её ракетных ангарах они были перевезены на ВМБ Йокосука,куда прилетел главнокомандующий ТОФ США адмирал Томас Х.Мурен.После чего ядерные авиабомбы были доставлены в США.Таким образом "кража без взлома" была осуществлена успешно.За её проведение из 73 членов экипажа подводной лодки "Грейбэк" 67 были награждены орденами и медалями.Случай сам по себе уникальный в американской военной истории.Правда,трое боевых пловцов (капитан Майкл Грант,лейтенант Дрю Вуд,мастер-сержант Дэвид Пирсон) потом в течение полугода лечились от лучевой болезни,которую они заработали за свою самоотверженность.Но что стоят три человеческие жизни по сравнению с "интересами национальной безопасности Великой Америки!"Эта спецоперация в советских территориальных водах была проведена тайно."Грейбэк" нашла,подняла и перевезла в США советские ядерные бомбы,а также секретный авиационный блок "свой-чужой"...До сих пор нет никаких открытых советских и российских данных о том,какой военный самолет и чей экипаж-Морской Авиации или Дальней Авиации погиб тогда над бушующими водами Охотского моря.Известно только то,что примерно в том же районе,но ранее-19.09.71 г.,произошла катастрофа экипажа майора Татарчука Е.Г., советского бомбардировщика ТУ-16 из авиагарнизона Воздвиженка,Приморского края (444-й ТБАП 326-й ТБАД 37-й ВА).Тогда,при полете строем на предельно малых высотах-60,85,110 м.(фактически высота была на 28 м. меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления над уровнем моря),в развороте с креном 15 градусов,этот самолет задел левой плоскостью воду,перевернулся,взорвался и затонул.Экипаж-6 человек,погиб...В том же районе,но чуть далее на северо-восток,и позднее-20.04.1984 г.,над центральной частью Охотского моря из-за отказа техники во время учебно-тренировочного полета погиб экипаж Ту-142 Морской Авиации ВВС КТОФ (Монгохто,Каменный Ручей,310 ОПЛАП) подполковника Зубкова В.И. (выпускник ОВВАКУЛ).Весь экипаж этого самолета-9 человек,погиб...Родственники же членов экипажа советского стратегического бомбардировщика,который обнаружили американцы,до сих пор не имеют официальных документов от Министерства Обороны России о гибели своих близких для оформления пенсионного обеспечения...
http://www.proza.ru/2012/08/13/957
Евгений Костарев.
Тайная специальная операция "Голубое солнце" ("Блю сан") спецслужб США в Охотском море в 1976 году недалеко от Сахалина.
Весной 1976 года командование американских ВМС в Японии (в Токио) получило разведсводку от японской системы северного сектора ПВО "Сейдж" (на о-ве Хокайдо),в котором сообщалось,что один из советских стратегических бомбардировщиков Дальней Авиации ТУ-95М потерпел катастрофу в южной части Охотского моря у побережья восточного Сахалина. Этот самолет нёс боевое дежурство в воздухе в ответ на американские полёты по программе "Гигантское копьё".Эта информация срочно была передана в штаб-квартиру американской военно-морской разведки и РУМО.В указанных разведорганах была проведена скурпулезная аналитическая работа на основе данных японской системы ПВО,службы радиоперехвата АНБ,американской космической разведки,а также других источников информации.Итогом её стал вывод о том,что советская сторона отказалась от дальнейших поисков и подъёма затонувшего бомбардировщика,на борту которого могло находится ядерное оружие.По информации 1-го заместителя начальника разведки КТОФ ВМФ СССР контр-адмирала Анатолия Тихоновича Штырова,советская Дальняя Авиация о катастрофе никого не информировала. Принцип ведомственных барьеров...Руководство РУМО (директора РУМО в 1976 году: январь-май (исполняющий обязанности) генерал-лейтенант ВВС Тиге,Юджин Ф.,младший (Tighe,Eugene F);май 1976-август 1977-генерал-лейтенант Уилсон Сэмюэл В.(Wilson,Samuel V.) не могло не воспользоваться представившейся благоприятной возможностью...Американская дизель-электрическая подводная лодка "Грейбэк" ( (USS Grayback (SSG-574);"Grayback"-"Серая спина";прозвище в ВМС США-"Северотихоокеанский яхт-клуб",за частое пребывание в море),50-х гг. постройки,предназначенная для обеспечения решения транспортно-десантных и разведывательно-диверсионных задач (ранее использовалась,как ракетная подводная лодка- носитель самолетов-снарядов "Регулюс"),вышла из японской ВМБ Йокосука под командованием кэптена Фила Бикона и его первого помощника Колпера и успешно выполнила поставленную задачу.С помощью своей аппаратуры обнаружила место катастрофы советского самолета,но не в том районе,где это ранее предпологалось,а к юго-востоку от о-ва Сахалин,и к тому же в советских территориальных водах-в заливе Терпения у села Взморье.Обломки самолета были разбросаны на морском дне на площади в полмили.Это значительно осложняло задачу,но тем не менее,необходимо было обследовать обломки бомбардировщика на предмет нахождения на его борту ядерного оружия.Боевые пловцы спецназа SEAL ("морские котики" или "тюлени") с американской подводной лодки,используя подводные буксировщики и спецаппаратуру,тщательно осмотрели место падения и обломки самолета.Дно ровное,удаление от Сахалина-12 миль.Сил советского флота и пограничных войск КГБ в районе нет.Итогом их поиска стало обнаружение на морском дне,на глубине 40 метров,двух советских ядерных авиабомб.Как говорится,слов из песни не выкинешь:"Кто-то теряет,а кто-то находит..."Американцы нашли бомбы,имея в своём распоряжении специальные силы и средства...Сенсационные результаты похода "Грейбэк" были доложены руководству военно-морской разведки,РУМО,а также сообщены в Совет национальной безопасности,ЦРУ и госдепартамент.На самом высоком уровне было принято решение о необходимости доставить обнаруженные советские ядерные бомбы в США для последующего изучения.Для его реализации в РУМО был разработан план операции под условным наименованием "Голубое солнце" ("Блю сан").При этом в нём главная роль отводилась снова подводной лодке "Грейбэк".Для участия в операции были отобраны 10 лучших боевых пловцов под командованием капитана Майкла Гранта.В их распоряжение были предоставлены более мощные,специально сконструированные подводные буксировщики с гидравлическими подъёмными устройствами.Кроме того,учитывая результаты замеров радиоактивности в первом походе,водолазы поверх резиновых костюмов надевали свинцовые "майки" и "трусы".Авиабомбы были достаточно быстро обнаружены подводными пловцами,т.к. в первом походе их местонахождение было достаточно точно зафиксировано относительно основных обломков самолета.Далее их доставили на борт подводной лодки,и затем в её ракетных ангарах они были перевезены на ВМБ Йокосука,куда прилетел главнокомандующий ТОФ США адмирал Томас Х.Мурен.После чего ядерные авиабомбы были доставлены в США.Таким образом "кража без взлома" была осуществлена успешно.За её проведение из 73 членов экипажа подводной лодки "Грейбэк" 67 были награждены орденами и медалями.Случай сам по себе уникальный в американской военной истории.Правда,трое боевых пловцов (капитан Майкл Грант,лейтенант Дрю Вуд,мастер-сержант Дэвид Пирсон) потом в течение полугода лечились от лучевой болезни,которую они заработали за свою самоотверженность.Но что стоят три человеческие жизни по сравнению с "интересами национальной безопасности Великой Америки!"Эта спецоперация в советских территориальных водах была проведена тайно."Грейбэк" нашла,подняла и перевезла в США советские ядерные бомбы,а также секретный авиационный блок "свой-чужой"...До сих пор нет никаких открытых советских и российских данных о том,какой военный самолет и чей экипаж-Морской Авиации или Дальней Авиации погиб тогда над бушующими водами Охотского моря.Известно только то,что примерно в том же районе,но ранее-19.09.71 г.,произошла катастрофа экипажа майора Татарчука Е.Г., советского бомбардировщика ТУ-16 из авиагарнизона Воздвиженка,Приморского края (444-й ТБАП 326-й ТБАД 37-й ВА).Тогда,при полете строем на предельно малых высотах-60,85,110 м.(фактически высота была на 28 м. меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления над уровнем моря),в развороте с креном 15 градусов,этот самолет задел левой плоскостью воду,перевернулся,взорвался и затонул.Экипаж-6 человек,погиб...В том же районе,но чуть далее на северо-восток,и позднее-20.04.1984 г.,над центральной частью Охотского моря из-за отказа техники во время учебно-тренировочного полета погиб экипаж Ту-142 Морской Авиации ВВС КТОФ (Монгохто,Каменный Ручей,310 ОПЛАП) подполковника Зубкова В.И. (выпускник ОВВАКУЛ).Весь экипаж этого самолета-9 человек,погиб...Родственники же членов экипажа советского стратегического бомбардировщика,который обнаружили американцы,до сих пор не имеют официальных документов от Министерства Обороны России о гибели своих близких для оформления пенсионного обеспечения...
http://www.proza.ru/2012/08/13/957
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 29 Октябрь 2012 15:57
Отказ турбины двигателя на ТУ-16 при полёте над Тихим океаном.
Евгений Костарев
У моего отца-советского военморлёта-офицера,Костарева Юрия Филипповича,была одна опасная драматическая история.В конце 60-х,начале 70-х гг.,на Дальнем Востоке,568 МРАП,143 МРАД,Монгохто (Каменный Ручей,Долина Смерти).Вылетели они на тяжелом ракетоносце-бомбардировщике ТУ-16-К-10 в Тихий океан на учебные ракетные пуски.При подлёте к полигону,в Татарском проливе,одна из турбин самолета прекратила работать (произошло её саморазрушение в районе шарового замка на две половины!).А у ТУ-16 их всего две!С левой стороны,в спецварианте,была КСР-2.Самолет резко,с креном на одно крыло,где распологалась злосчастная турбина, просел вниз.Стремительное падение в бушуещее Охотское штормовое и холодное море!Перегрузка.В кабине сразу наступила резкая зловещая тишина.Пилоты-командир корабля (Овчинников) и его помощник (Шамиль Тазутдинов),энергичными движениями штурвалов,РУДов и педалей,другими своими действиями,перед самой зелёной волной,выравнивают самолет,выводят его из пикирования,выравнивают самолет и переходят в нормальный горизонтальный полет с набором высоты...Вышли со снижением из боевых порядков...А так,булькнулись бы в эту ледяную купель-хрен бы кто нашел и спас-бы!Отец был в этом экипаже штурманом-оператором.Потом он дослужился до штурмана-навигатора 1-го класса и диспетчера РСП (РЗП) КДП.
Они постоянно,как "пахари моря",бороздили небо над Тихим океаном-то на разведку ВМБ Японии Йокосука полетят,то на разведку ВМБ Кодиак,на Аляску,то на АВ "Мидуэй","Энтерпрайз",судов обеспечения,поиски ПЛ,АПЛ,ПЛАРБ (визуальная разведка идр.),полеты на ракетный полигон "Кура" на Камчатку,полеты с крыльевой ДЗТ,учебные пуски крылатых ракет "КС",полеты за Курилы и на Сахалин...идр.итд.итп.Но,если отбросить лирику и сантименты,то у моего отца, в мирное время,погибло столько друзей и товарищей,в различных авиакатастрофах,что,как на войне...Всех и не сосчитать...Хотя,тогда и шла война-"холодная","тайная"...Добрая,вечная и светлая им память!
Летчиками-пилотами в том полете были выпускники,офицеры легендарного ОВВАКУЛ,а мой батя был из ЧВВАКУШ.Если бы не мастерство ОВВАКУЛЬЦЕВ,лежал бы самолет и его экипаж и сейчас на дне Тихого океана,ржавея своими останками,а загадку его катастрофы гадали-бы до сих пор на интернет-сайтах...
История ВВС,это подтверждает:лётчики,получившие высшее авиационное образование-это асы,в отличие от "середнячков".Спасибо ОВВАКУЛЬЦАМ,что спасли,тогда моего батю,экипаж и самолет!Крепко и по-мужски обнимаю,всех Вас!Виват!Когда батя был жив,он так и говорил!Но,к сожалению,он скоропостижно умер,поэтому,запоздалые слова благодарности передаю Вам-оввакульцам,его сын...Настоящие профессионалы,мужики с Большой буквы,и самые лучшие профессиональные лётчики в СССР!!Молодцы!Внукам,когда появятся,тоже это расскажу!ОВВАКУЛ-это сила-ОТЕЦ,а ЧВВАКУШ-это-МАТЬ!
Примечания:
АВ-авианосец;
АУГ-авиационная ударная группа;
АПЛ-атомная подводная лодка;
ВВС-военно-воздушные силы;
ВМБ-военно-морская база;
ДЗТ-дозаправка топливом;
КС-крылатый снаряд;
МРАД-морская ракетоносная авиационная дивизия;
МРАП-морской ракетоносный авиационный полк;
ОВВАКУЛ-Оренбургское Высшее Военное Авиационное Краснознаменное училище летчиков им.И.С.Полбина;
ПЛ-подводная лодка;
ПЛАРБ-подводная лодка атомная ракетно-баллистическая;
РУД-ручка (рычаг) управления двигателями;
СССР-Союз Советских Социалистических Республик;
ЧВВАКУШ-Челябинское Высшее Военное Авиационное Краснознаменное училише штурманов.
P:S:О себе:спортсмен-парашютист 3-го разряда ДОСААФ СССР (спецнабор в спецназ ВДВ ДРА),б.военнослужащий ПВ КГБ СССР с допуском 1,и работник спецслужб,полиции и охраны (в т.ч. и за рубежом-Африка,Либерия),историк авиации,спецслужб и спецподразделений...
© Copyright: Евгений Костарев, 2012
Свидетельство о публикации №212102801952
Евгений Костарев
У моего отца-советского военморлёта-офицера,Костарева Юрия Филипповича,была одна опасная драматическая история.В конце 60-х,начале 70-х гг.,на Дальнем Востоке,568 МРАП,143 МРАД,Монгохто (Каменный Ручей,Долина Смерти).Вылетели они на тяжелом ракетоносце-бомбардировщике ТУ-16-К-10 в Тихий океан на учебные ракетные пуски.При подлёте к полигону,в Татарском проливе,одна из турбин самолета прекратила работать (произошло её саморазрушение в районе шарового замка на две половины!).А у ТУ-16 их всего две!С левой стороны,в спецварианте,была КСР-2.Самолет резко,с креном на одно крыло,где распологалась злосчастная турбина, просел вниз.Стремительное падение в бушуещее Охотское штормовое и холодное море!Перегрузка.В кабине сразу наступила резкая зловещая тишина.Пилоты-командир корабля (Овчинников) и его помощник (Шамиль Тазутдинов),энергичными движениями штурвалов,РУДов и педалей,другими своими действиями,перед самой зелёной волной,выравнивают самолет,выводят его из пикирования,выравнивают самолет и переходят в нормальный горизонтальный полет с набором высоты...Вышли со снижением из боевых порядков...А так,булькнулись бы в эту ледяную купель-хрен бы кто нашел и спас-бы!Отец был в этом экипаже штурманом-оператором.Потом он дослужился до штурмана-навигатора 1-го класса и диспетчера РСП (РЗП) КДП.
Они постоянно,как "пахари моря",бороздили небо над Тихим океаном-то на разведку ВМБ Японии Йокосука полетят,то на разведку ВМБ Кодиак,на Аляску,то на АВ "Мидуэй","Энтерпрайз",судов обеспечения,поиски ПЛ,АПЛ,ПЛАРБ (визуальная разведка идр.),полеты на ракетный полигон "Кура" на Камчатку,полеты с крыльевой ДЗТ,учебные пуски крылатых ракет "КС",полеты за Курилы и на Сахалин...идр.итд.итп.Но,если отбросить лирику и сантименты,то у моего отца, в мирное время,погибло столько друзей и товарищей,в различных авиакатастрофах,что,как на войне...Всех и не сосчитать...Хотя,тогда и шла война-"холодная","тайная"...Добрая,вечная и светлая им память!
Летчиками-пилотами в том полете были выпускники,офицеры легендарного ОВВАКУЛ,а мой батя был из ЧВВАКУШ.Если бы не мастерство ОВВАКУЛЬЦЕВ,лежал бы самолет и его экипаж и сейчас на дне Тихого океана,ржавея своими останками,а загадку его катастрофы гадали-бы до сих пор на интернет-сайтах...
История ВВС,это подтверждает:лётчики,получившие высшее авиационное образование-это асы,в отличие от "середнячков".Спасибо ОВВАКУЛЬЦАМ,что спасли,тогда моего батю,экипаж и самолет!Крепко и по-мужски обнимаю,всех Вас!Виват!Когда батя был жив,он так и говорил!Но,к сожалению,он скоропостижно умер,поэтому,запоздалые слова благодарности передаю Вам-оввакульцам,его сын...Настоящие профессионалы,мужики с Большой буквы,и самые лучшие профессиональные лётчики в СССР!!Молодцы!Внукам,когда появятся,тоже это расскажу!ОВВАКУЛ-это сила-ОТЕЦ,а ЧВВАКУШ-это-МАТЬ!
Примечания:
АВ-авианосец;
АУГ-авиационная ударная группа;
АПЛ-атомная подводная лодка;
ВВС-военно-воздушные силы;
ВМБ-военно-морская база;
ДЗТ-дозаправка топливом;
КС-крылатый снаряд;
МРАД-морская ракетоносная авиационная дивизия;
МРАП-морской ракетоносный авиационный полк;
ОВВАКУЛ-Оренбургское Высшее Военное Авиационное Краснознаменное училище летчиков им.И.С.Полбина;
ПЛ-подводная лодка;
ПЛАРБ-подводная лодка атомная ракетно-баллистическая;
РУД-ручка (рычаг) управления двигателями;
СССР-Союз Советских Социалистических Республик;
ЧВВАКУШ-Челябинское Высшее Военное Авиационное Краснознаменное училише штурманов.
P:S:О себе:спортсмен-парашютист 3-го разряда ДОСААФ СССР (спецнабор в спецназ ВДВ ДРА),б.военнослужащий ПВ КГБ СССР с допуском 1,и работник спецслужб,полиции и охраны (в т.ч. и за рубежом-Африка,Либерия),историк авиации,спецслужб и спецподразделений...
© Copyright: Евгений Костарев, 2012
Свидетельство о публикации №212102801952
- Вложения
-
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 10 Декабрь 2013 15:09
Список погибшего экипажа Ту-16.
- Вложения
-
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 02 Май 2014 17:54
Катастрофа 06 февраля 1973 г. военного Ли-2 в районе а/д Бухта Провидения,Чукотский АО.Экипаж-погиб.
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=181
При заходе на посадку, после пролета ДПРМ, расположенного в 10 км от торца ГВПП 01, самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на берегу озера Истихед правее посадочного курса.
Сведения об экипаже:
Максименко Наоралый Дмитриевич - командир эскадрильи.
Евтеев Михаил Серафимович - командир корабля.
Аненко Владимир Иванович - правый летчик.
Костенко Дмитрий Григорьевич - бортовой техник.
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=181
При заходе на посадку, после пролета ДПРМ, расположенного в 10 км от торца ГВПП 01, самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на берегу озера Истихед правее посадочного курса.
Сведения об экипаже:
Максименко Наоралый Дмитриевич - командир эскадрильи.
Евтеев Михаил Серафимович - командир корабля.
Аненко Владимир Иванович - правый летчик.
Костенко Дмитрий Григорьевич - бортовой техник.
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 22 Ноябрь 2014 21:30
Катастрофа 25.01.78 г.Самолет ВВС ВМФ СССР Ту-16.Командир,выпускник ОВВАКУЛ,легендарный военлёт,к-н Хацкалев Н.Полёт:Хороль-Пристань.После взлета ночью на высоте 8-10 м .и скорости 310 км/ч.,после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но отклоняя триммер руля глубины летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000 м., а затем набрать еще 2200 м. Доложили о случившемся РП, далее,КДП-по ЗАС в штаб авиации ВМФ,в Москву, затем главнокомандующему ВМФ,адмиралу С.Г.Горшкову.Там,проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева!Они рекомендовали экипажу произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000 м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80 град. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20 град. и с креном 20 град. столкнулась с землей и взорвалась. Весь экипаж погиб.Шесть человек.
-А что нужно было сделать московским человекам в бараньих папахах (и с такими же мозгами),чтобы спасти экипаж?!-Дать правильную команду командиру Ту-16:"Вывести самолёт в безлюдный район (лес,водоём итп.),а он и был под крылом Ту-16, и всему экипажу катапультироваться,прыгать с парашютами там!"Чёрт с ним,с самолётом:на тот момент в ВВС и ВВС ВМФ Ту-16 было боле за 1500 боевых единиц!..Так,жалея "железо",и свою репутацию,угробили отличный экипаж,людей,у которых на земле остались их родные,семьи,дети,друзья,сослуживцы,коллеги...!Кто виноват?!Экипаж,который честно выполнял приказ,вышестоящего командования,или "бараньи папахи"!?!???
http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html
-А что нужно было сделать московским человекам в бараньих папахах (и с такими же мозгами),чтобы спасти экипаж?!-Дать правильную команду командиру Ту-16:"Вывести самолёт в безлюдный район (лес,водоём итп.),а он и был под крылом Ту-16, и всему экипажу катапультироваться,прыгать с парашютами там!"Чёрт с ним,с самолётом:на тот момент в ВВС и ВВС ВМФ Ту-16 было боле за 1500 боевых единиц!..Так,жалея "железо",и свою репутацию,угробили отличный экипаж,людей,у которых на земле остались их родные,семьи,дети,друзья,сослуживцы,коллеги...!Кто виноват?!Экипаж,который честно выполнял приказ,вышестоящего командования,или "бараньи папахи"!?!???
http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html
Последний раз редактировалось Bills Bons 23 Ноябрь 2014 19:09, всего редактировалось 2 раз(а).
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 23 Ноябрь 2014 19:05
Подробности катастрофы экипажа Ту-16,капитана Хацкалева:
25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)
266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль=6=
НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.
Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.
Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.
Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.
Командир-Н.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ прапорщик В.Н. Кочнев.
http://www.airforce.ru/content/okb-tupo ... ofy-tu-16/
http://avia-museum.narod.ru/airdisaster ... tu-16.html
25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)
266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль=6=
НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.
Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.
Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.
Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.
Командир-Н.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ прапорщик В.Н. Кочнев.
http://www.airforce.ru/content/okb-tupo ... ofy-tu-16/
http://avia-museum.narod.ru/airdisaster ... tu-16.html
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
dimas_p » 24 Ноябрь 2014 09:53
Мемориал погибшим в море в мирное время. Мурманск.
- dimas_p
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
- Откуда: Кола
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
dimas_p » 24 Ноябрь 2014 10:08
Документальный фильм "Холодная война. Битва над океаном"
Режиссёр: Александр Славин.
© Студия "Крылья России", 2004
Одним из театров боевых действий “холодной войны” стал Мировой океан.
Передовым плацдармом для удара по Советскому Союзу были авианосные ударные группы. Они несли боевое дежурство с ядерным оружием на борту. Мы должны были знать, где находятся американские авианосцы. Стратегические бомбардировщики стали нашим адекватным ответом. Они выполняли боевую задачу в небе над океаном.
Лётчикам, героям “холодной войны”, посвящается этот фильм.
- dimas_p
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
- Откуда: Кола
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 28 Сентябрь 2015 15:36
Герои холодной войны.
28.03.2011 - 18:23
История.
А.Плиев.
«Где Эссекс я спрашиваю, где американец?!» – тон вопроса прозвучавшего в телефонной трубке ничего хорошего для командующего морской авиацией Балтийского флота не сулил. Министр обороны требовал найти находящийся в Норвежском море американский авианосец «Эссекс».
В мае 1968 года для проведения военно-морских учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей военно-морских сил США. В ее составе был и противолодочный авианосец «Эссекс». По сложившейся традиции все авианесущие соединения американского флота отслеживались надводными кораблями или авиацией ВМФ СССР. Ведь авианосец, по существу, это небольшой военный аэродром и самолеты с него могли достигать территории Советского Союза. А возможностей у американского авианосца было немало. При водоизмещении 34 000 тонн он мог нести на борту до 90 самолетов разных типов: от противолодочных до истребителей-бомбардировщиков с ядерными бомбами малой мощности. Поэтому, когда поступили сведения о том, что к берегам СССР приближается американский авианосец, на его обнаружение были посланы самолеты морской авиации Балтийского флота. Однако авианосная группа обнаружена не была. А это было ЧП – десятки кораблей с авиацией, способной нести ядерные заряды и находятся неизвестно где. Несколько экипажей, посланных в предполагаемый район нахождения американской военной эскадры, вернулись ни с чем. И тогда командование Балтийским флотом отзывает из отпуска командира эскадрильи самолетов-разведчиков «Ту-16» авиационного полка подполковника Александра Плиева. Только он, по мнению командования, мог спасти ситуацию.
Ранним утром 25 мая 1968 года пара тяжелых морских самолетов-разведчиков под командованием А. Плиева вылетела с аэродрома базирования морской авиации в Северодвинске в направлении Норвегии. На разведку летело два реактивных «Ту-16».Вторым экипажем командовал военный летчик Л.Попов.
Самолеты «Ту-16» представляли серьезную угрозу для кораблей США. Этот тип самолетов создавался специально для уничтожения авианесущих группировок вероятного противника. На вооружении «Ту-16» находилась разведывательная аппаратура и ракеты способные уничтожать корабли противника на расстоянии до 100 км. И еще важная особенность – «Ту-16» был реактивным самолетом, что позволяло ему достигать района поиска в кратчайшие сроки. В те годы такой боевой авиационный комплекс был только у СССР.
Однако этот вылет проходил только с разведывательной целью: оперативно обнаружить авианосную группировку и указать ее координаты для надводных кораблей Балтийского флота. А уже те будут сопровождать эскадру на всем протяжении проведения учений. Но сделать это было непросто. Норвежское море огромно и противник может находиться где угодно. Радары в те годы были малой мощности, спутниковое слежение из космоса находилось в разработке. Поэтому в этом полете все зависело от опыта и интуиции военных летчиков. И надежды командования группа А.Плиева оправдала. К 11.00 авианосец «Эссекс» и корабли сопровождения были обнаружены. При этом подполковник А.Плиев решил факт обнаружения противника сделать демонстративным. Что и привело к трагедии.
Второму экипажу «Ту-16» Л.Попова командир дал приказ подняться на большую высоту и, дав себя обнаружить американцам, отвлекать внимание ПВО американской эскадры. Сам А.Плиев, снизив свою машину до минимальной высоты, демонстративно пролетел над палубой американского авианосца «Эссекс». Для американцев внезапное появление советского самолета пролетающего с грохотом над их головами, стало неприятной неожиданностью. Многотонная машина с ревом пронеслась на предельно малой высоте над авианосцем, где в это время готовились к взлету самолеты палубной авиации.
Однако в следующее мгновение происходит непоправимое. При развороте самолета на второй круг «ТУ-16» задевает крылом поверхность моря и ударившись о воду разрушается. Погиб весь экипаж во главе в А.Плиевым. Такова была официальная версия американской стороны.
Самое интересное, что весь этот эпизод зафиксирован на кинокамеру американского оператора. По заведенному правилу все полеты палубной авиации ВМФ США снимаются на кинопленку и появившийся в самый разгар подготовки вылетов палубной авиации «ТУ-16» также оказался «в кадре». На съемках видно, как советский ракетоносец пролетает чуть выше уровня палубы «Эссекса» и уходит на второй круг. На мгновение съемка прерывается, а на следующих кадрах мы видим столб дыма от разбившегося самолета-разведчика.
Именно отсутствие самого эпизода крушения самолета на кинокадрах и породило предположение, что самолет А.Плиева был сбит. Вероятно, что у расчетов ПВО авианосца «Эссекс» от неожиданности и наглости советского летчика сдали нервы, и они обстреляли «Ту-16». Однако доказать сегодня это не представляется возможным. Обломки самолета находятся на недоступной глубине, а восстановить отсутствующие кадры на кинохронике технически невозможно. Да и то, как погиб экипаж советского ракетоносца стало известно лишь недавно, когда удалось получить доступ к архивам ВМФ США. Раньше считалось, что экипаж А. Плиева погиб при выполнении боевого задания в результате ошибки в пилотировании. Именно такую информацию озвучили представители ВМФ США, которые подобрали тела погибших советских летчиков. Самолет напарника во время этих событий отвлекал на себя внимание средств слежения американской эскадры, находился на большой высоте и поэтому его экипаж не мог видеть происходящее.
Надо отметить, что подобные необъяснимые катастрофы самолетов-разведчиков при сопровождении американских авианесущих групп случались неоднократно. В 1964 и 1980 году пропали два самолет «Ту-16» в Японском море сразу же после обнаружения ими американского авианосца и японской эскадры. В 1973 году еще один «Ту-16» был поврежден истребителем «F-4» взлетевшим с авианосца «Джон Кеннеди». Только по счастливой случайности советский самолет не погиб и вернулся на базу. А то бы и он мог стать еще одной жертвой «необъяснимых катастроф». Едва избежал катастрофы и другой «Ту-16», атакованный двумя «F-18» в Атлантике в 1980 году.
В результате крушения самолета-разведчика «Ту-16» погибли все восемь членов экипажа. Тела трех летчиков американские моряки подняли из воды и передали на подошедший вскоре к эскадре советский эсминец «Сознательный». Прах подполковника А.Плиева был перевезен на родину в Южную Осетию, где и был предан земле с воинскими почестями.
Рубрика «Забытые имена»
Коцты Х.
Юго-осетинская газета «Республика»
http://cominf.org/node/1166486736
http://masterok.livejournal.com/2369791 ... d=40906239
P:S:Горцы,конечно,погорячились:экипаж был 7 чел. и КСФ,а не ДКБФ...
Последний раз редактировалось Bills Bons 28 Сентябрь 2015 22:38, всего редактировалось 1 раз.
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 28 Сентябрь 2015 22:19
-Выполнял плановый вылет на ведение морской разведки над Тихим океаном. Накануне вылета в течение нескольких суток был сильный снегопад и пурга, в результате которых образовался снежный покров толщиной до 2-х метров. В день вылета ВПП очищалась снегоуборочными машинами роторного типа, т.е. струя снега отбрасывалась по бокам полосы. В итоге по ее краям образовался снежный бруствер свыше 2-х метров, а сама полоса превратилась в своеобразный туннель. Метеоусловия характеризовались сильными порывами ветра. При выполнении взлета под воздействием сильного порыва бокового ветра самолет начал отклоняться от центральной оси ВПП и уже после отрыва передней стойки шасси задел крылом снежный бруствер. Самолет опрокинулся, разрушился и загорелся.
-Экипаж по каким-то причинам был сборным.
http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Анатолий1955 » 27 Февраль 2016 01:11
В конце мая 1979 года авиакатастрофа ути-миг15 в мончегорске.Погибли кп пп Ушаков и кэ пп Легирёв 98 ограп (вч 81636).
- Анатолий1955
- Сообщения: 1
- Зарегистрирован: 27 Февраль 2016 00:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 23 Январь 2019 17:17
Во вторник 22.01.2019 г. в Мурманской области потерпел крушение бомбардировщик Ту-22М3.
https://www.newsru.com/russia/22jan2019/tu_crash.html
https://www.kompravda.eu/daily/26932/3982698/
https://www.newsru.com/russia/22jan2019/tu_crash.html
https://www.kompravda.eu/daily/26932/3982698/
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Все авиакатастрофы ВВС СССР и РФ в Арктике и Заполярье.
Bills Bons » 28 Январь 2019 20:32
Дополнительная информация про катастрофу свехзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 в военном гарнизоне Оленегорск ("Высокий"):
Экипаж:
Командир-майор Гурьев Алексей,погиб.
Помощник Командира Корабля-Мазурин Константин,погиб.
Штурман Корабля-Рылков Максим-выжил,реанимирован.
Штурман-Оператор-Грейф Виктор,погиб.
Экипаж:
Командир-майор Гурьев Алексей,погиб.
Помощник Командира Корабля-Мазурин Константин,погиб.
Штурман Корабля-Рылков Максим-выжил,реанимирован.
Штурман-Оператор-Грейф Виктор,погиб.
- Вложения
-
[ Воспроизвести файл QuickTime ] Катастрофа Ту 22 М3. Момент падения.mp4 [ 3.35 МБ | Просмотров: 14201 ]
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3